八達嶺隧道竣工時工程人員合影。

自動車鉤模型。

　　甲午戰爭前後，清政府在修建京張鐵路之前，已經修建了關內外鐵路、臺灣鐵路等數條鐵路，但在技術方面並未產生大的影響。直到1909年9月24日京張鐵路全線通車，由於這是一條完全由華人自籌資金、自主設計並施工完成的幹線鐵路，是鐵路技術在中國本土化的初試並獲得了成功，從而一舉成名。

　　中國第一批鐵路技術人才擔起築路大任

　　京張鐵路之前，出現在中國大地上的鐵路，其技術主要是由外華人掌握，鐵路建設從選線、勘測、設計、施工到運營管理都由外華人把控，中國的技術人員只能承擔一些技術含量較低的建築任務。中國要靠自己的力量修築鐵路，人才是重要因素。

　　京張鐵路修建時，任總工程司、主持全路事宜的是曾在耶魯大學專攻鐵路工程專業，並已在早期鐵路建設中嶄露頭角、積累了豐富經驗的詹天佑。當時，詹天佑調集了分佈在全國各條鐵路線上的中國工程技術人員參與京張鐵路的建設。詹天佑在《京張鐵路工程紀略》中寫道:“本路工程始終出力各員為：正工程司顏君德慶、陳君西林、俞君人鳳、翟君兆麟，工程司柴君俊疇、蘇君以昭、張君俊波等，餘繁不及備載。”這8人中，顏德慶有留美經歷，回國後供職於江蘇鐵路；陳西林、俞人鳳、翟兆麟、柴俊疇等4人為天津北洋武備學堂鐵路工程班1893年首批畢業生，曾供職於關內外鐵路等；張鴻誥、蘇以昭和張俊波為山海關北洋鐵路官學堂畢業生。除這8人外，在京張鐵路供職的還有天津北洋武備學堂1893年鐵路工程班首批畢業生沈琪，山海關北洋鐵路官學堂畢業學員耿瑞芝、李鴻年、劉德源、趙傑、周鳳侶、胡兆蓉、俞妙元、王桂心、張可銘、邵善閶、馬聯升等。國外留學和國內培養的第一批鐵路技術人才擔起了修建京張鐵路的大任。

　　京張鐵路在重重壓力下成功修建

　　鐵路是舶來品，在中國的土地上蹣跚起步，清政府最初視鐵路如洪水猛獸，後來“為自強要策”不得已興辦鐵路。後更有西方勢力將鐵路作為侵華的工具，力圖控制鐵路的修築權。而要修建的京張鐵路因要穿越居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，在當時已建或在建的鐵路中，其工程是最為艱鉅的。在這樣的大背景下，京張鐵路所受的關注度及所承擔的壓力可想而知。不顧“能修建此路的中國工程司尚未出世”的西方言論壓力，這批有志於為國築路的年輕工程司聚集在詹天佑旗下，一方面因地制宜採取新的技術措施和引進國外新的技術裝置；一方面制定了一系列先進管理辦法和制度，保證了修築任務的順利完成。而這些技術措施和管理辦法日後也被其他鐵路競相效仿。

　　京張鐵路技術本土化採取的主要措施

　　鋪設“人”字形折返線。為解決八達嶺越嶺問題，他們借鑑美國修高山鐵路的經驗，將線路引進青龍橋東溝設站，並在此折返透過八達嶺，用兩個火車頭將列車前拉後推，形成“人”字形線路。八達嶺隧道長度也由此縮短近一半，從最初設計的1800米縮短到1091米。

　　引進推廣自動車鉤。自動車鉤由美華人於1873年創制，車鉤連線後，提鉤及關銷均很方便，且沒有山地行車脫鉤的危險。詹天佑考慮到京張鐵路大坡道行車安全及日後全國鐵路既有平原地段又有山區地段，因此引進自動車鉤併力主在全國推廣使用。

　　購置當時世界上的新型大馬力機車。鑑於關溝段路況特殊，1908年、1909年，他們先後向英國北英公司購置4臺0-6-6-0型活節馬萊型機車，後又向美國播德溫工廠購進2-8-8-2型活節馬萊型機車——當時亞洲最大牽引力機車。另外，為滿足馬萊型機車行駛之需要，他們設定了相應的機務裝置，並在南口設立機車維修工廠等。

　　鐵路工程是一項集眾多技術於一體的專業工程，受制於社會工業化發展程序。修建京張鐵路的中國技術人員在借鑑國外經驗、引進國外先進機器裝置的同時，結合本國的具體實際，靈活運用所學，使京張鐵路成為近代鐵路技術在中國本土化集中體現的第一個成功案例。從這個意義上說，京張鐵路勝利建成，其在工程技術領域的影響和社會歷史上的影響同樣深遠。

一、京張鐵路修建成功具有的重要意義：

張家口為北京通往內蒙古的要衝，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。

京張鐵路是華人自行設計和施工的第一條鐵路幹線，是華人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上華人民反帝鬥爭的一個勝利。由華人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為華人永遠的驕傲。京張鐵路—“華人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷對映著中國百年發展的年輪。

二、京張鐵路：

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第一條鐵路，它連線北京豐臺區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由華人自行設計，投入營運的鐵路。

這條鐵路工程艱鉅。現稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。2009年是京張鐵路一百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發，有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位，另外京張鐵路的姊妹鐵路京張城際鐵路已列入國家規劃。

三、歷史意義：

京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。

京張鐵路是華人自行設計和施工的第一條鐵路幹線，是華人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上華人民反帝鬥爭的一個勝利。

由華人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為華人永遠的驕傲。

京張鐵路—“華人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷對映著中國百年發展的年輪。

1909年，京張鐵路舉行了通車典禮儀式，在昌平南口火車站，有上萬的中外嘉賓到場參加慶典。在眾人的歡呼和慶賀聲中，詹天佑也發表了演說，他高度評價鐵路工人的貢獻：“非有體力魄力，心靈手敏之人，莫克竣工。”京張鐵路的建成，不僅為詹天佑在世界上贏得了聲譽，更重要的是為整個中國鐵路工程技術界在世界上贏得了地位。

還記得小時那篇課文《詹天佑》，讀來令人血脈賁張，感嘆中國有一個傑出愛國工程師，用鐵一樣的事實，證明了華人的聰明才智，長了華人民的志氣，滅了帝國主義的威風。

京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。

清朝末年，當時的中國己處在內憂外患中末年,正處在半殖民半封建社會,受著帝國主義者的欺負,科學技術又很落後。帝國主義誰擁有鐵路修建權，侵略觸角就伸向哪裡。

具重要戰略地位的京張鐵路（北京-張家口）建築權剛提出修建，英國和沙俄開始激烈爭奪。各自向清朝提出威脅：中國若不能用自己的錢和工程師來建築京張鐵路，就必須由他們來修築。1905年詹天佑勇敢地承擔起這項任。他排除萬難，與工人並肩戰鬥，克服難以想象的困難，於1909年建成通車。

京張鐵路的建成通車,其意義大大超出鐵路事業本身,在掃除由於國勢積弱而形成的民族自卑心理和振奮民族自尊心、提高民族自信力上,產生了不可低估的作用。

“100年前，外華人嘲諷能修京張鐵路的華人還沒出生，而今天，華人已牢牢把握世界鐵路修築史上的制高點！”

1905年，詹天佑主持修建中國第一條鐵路——京張鐵路。112年後，作為2022年北京冬奧會配套交通工程，京張高鐵於今年3月29日正式動工，截至9月14日，新八達嶺隧道已安全掘進至5000米，並順利穿越目前開工建設的全世界埋深最大的高鐵地下車站——長城站。

百年前，京張鐵路居庸關段

京張鐵路八達嶺隧道竣工時工程人員合影

無人機航拍今天的京張高鐵新八達嶺隧道工程的出入口

八達嶺隧道施工圖

八達嶺山腳下的青龍橋車站，距北京市區約60公里，是中國的“百年老站”。1905年，詹天佑主持修建京張鐵路，在這裡做了一個漂亮的“人”字形迂迴。這條由華人自行設計、不使用外國資金及人員修建的鐵路一掃近代中國建築工程之恥。

詹天佑

如今，早已是國家保護文物的青龍橋車站靜靜地坐落在崇山峻嶺之間，但從地下山體內部不時傳來的若有若無的震動，又預示著新的奇蹟將要誕生。

沒有修不成的隧道

沒有建不成的高鐵

“京張高鐵有一個特殊的意義，在八達嶺地區，我們的新京張和110年前修建的老京張有一個歷史和地理的交叉。新的八達嶺隧道就是下穿老京張鐵路，從著名的‘人’字形鐵路下面過去。”在八達嶺隧道及長城站的工程沙盤旁，中鐵五局總經理助理兼京張專案指揮長陳彬向在場的記者介紹道。

陳彬表示，京張高鐵承載著重要的歷史及文化意義，它是冬奧會交通服務重要的保障，也是京津冀協同發展的經濟服務線，是中國高鐵走出去的示範線，以及中國高鐵引領“一帶一路”發展的一個重要視窗。

新八達嶺隧道工程沙盤圖

據瞭解，與目前現有的明挖以後再覆蓋的所謂地下站不同，長城站是完全在深埋於八達嶺地下100多米的位置開挖的。整個車站的建築面積為3.6萬平方米，相當於7個足球場大小。車站最大跨度達32.7米，橫斷面積近500平方米，最大埋深102米，是目前全世界埋深最大的高鐵地下車站。

在不久的將來，旅客從高鐵上下車後，不需要任何的交通工具，就可以透過扶梯上長城。

八達嶺長城站沙盤圖，圖中綠色部分為扶梯

據陳彬介紹，八達嶺隧道長城站濃縮體現了中國隧道施工技術的領先水平，無論是裝置配置、施工組織，還是整個開挖技術，都是國內領先的。陳彬言語中透著自豪：“這也是綜合國力的體現，如果沒有當前的經濟實力，這個車站是沒法修的。”

他還強調：“中國高鐵的建造技術更是世界領先。特別是八達嶺隧道的建造技術，用中國鐵路總公司總工程師何華武院士的話說，如果把這個隧道打通，這個車站建成，那對我們華人來說，就沒有修不成的隧道，沒有建不成的高鐵！”

北京城區至八達嶺長城站

僅需20分鐘

施工現場，一條隧道不斷向前延伸，整個隧道輪廓面抹有素混凝土，顏色和質地都與灰色的水泥砂漿類似，在隧道內各種光照下呈現出陰陽分明的光影，極富質感。

在一位施工人員的引導下，參觀者見識了修隧道的“神器”——預應力錨杆與錨索，通俗說就是強化了的鋼筋與鋼索。在隧道的拱頂面上，整齊排列著一個個洞孔，成束的預應力錨索從洞孔內伸出，再由一個錨頭進行錨定，這樣就實現了對隧道的支護，而不需要額外架設鋼架進行支撐。

專案總指揮長陳彬還向大家介紹說，整個隧道大跨採用較為先進的“品”字形開挖工法，要分11步才能完成。

八達嶺長城站內部，可在隧道拱頂面上看見對隧道起到支護功能的預應力錨索。

每一個大工程都與民生息息相關。京張高鐵建成後，從北京到張家口變得更方便了，今後北京居民吃到更好質量的食材將變得更加容易。

按照總體安排，隧道正洞預計2018年8月31日前全線貫通，隧道將在同年10月全線貫通，鋪軌2019年4月全線鋪通，整個京張鐵路將於2019年年底通車執行。屆時，乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鐘。

英國媒體稱

京張高鐵又是一項建築壯舉

尤其是在八達嶺段，由於坡度太大，老京張鐵路只得以“人”字形的設計克服技術上的不足，而京張高鐵則直接打通了一條長度為12公里的新八達嶺隧道，使得鐵路得以穿山而過。

“這是國力的綜合體現。”陳彬再次感慨國力提升的重要性，“由於技術裝備和經濟實力都達不到，當年詹老爺子沒有能力修建12公里的隧道，只修建了一公里左右。”讓他敬佩的是，詹天佑靠聰明才智解決了大坡度、運力不夠等問題，“人”字形鐵路的運用是那個年代一個新的技術亮點。陳彬說，京張鐵路也是我們傳承老京張精神的文化線，在青龍橋車站，新的京張高鐵和老京張鐵路有一個空間的交叉，賦予我們新的京張精神和新的京張文化。

新的京張高鐵不是對老京張鐵路的否定，而是對詹天佑的致敬。這是兩種技術的交流，更是兩個時代的對話。

北京大學中文系教授張頤武表示，100多年前華人好不容易建成一條鐵路就覺得是件驕傲的事，而現在我們的超級工程水平領先全球。從這個歷史跨度看，確實是華人100多年奮鬥的結果。

張頤武說：“現在我每參觀一次中國大工程，就會覺得這些工程其實是在為我們國家、為整個社會向更高的平臺發展做準備。華人正是靠著這些實實在在的工作，給世界創造著我們的奇蹟，也是對世界的巨大貢獻。”

英國《泰晤士報》8月初這樣寫道：“一旦京張高鐵建成，將是中國又一項建築壯舉。中國工人和工程師已修建跨越‘世界屋脊’的青藏鐵路，還在新疆等西部偏遠地區修建世界上最長的沙漠高速。”談及國外對中國大工程的關注，歷史學者紀連海有感而發：“100年前，當時的外華人說，會修這條鐵路的華人還沒出生，而今天，華人已牢牢把握世界鐵路修築史上的制高點！”