新能源車企只有與時間賽跑，在補貼退坡之前迅速擴大規模，透過規模效應可以大幅降低採購、生產、運營、管理、營銷等各項成本。如果成本下降能夠覆蓋補貼退坡就沒有問題。反之就會有一定壓力，但大的趨勢不會改變！

用國家補貼做新能源車，車企當然願意，一旦斷奶，有核心技術的，有市場的能存活下來，哪些趴在國家身上吃補貼的寄生蟲恐怕要餓死了，一句話，不斷闖新掌握核心技術做大市場，新能源車走向世界。

特別提倡城市裡廣泛使用新能源車，空氣質量要好很多。城市裡各個站點提供新能源“補給”的設施距離要完善，要方便。看一線城市開始買新能源車，主要為了解決拍車牌照難，加上國家有一定補貼。有些是車是即可以做新能源，又可以加油。結果買來，許多都採用加油，因“補給”站點太少。除此之外就像有些網友說的，核心技術更成熟更先進，電池使用公里數更長一些，同時跑高速也能解決長途的補給，估計會有更多車族喜歡。再就是新能源車也可以創造在公共交通方面，快捷，環保，適當延長主幹線收車時間，老百姓出行方便，誰不願意乘。看一線城市那麼擁擠，再加上堵車嚴重，用新能源車太有必要。再看二三線城市，幾乎家家有車不稀奇，一家兩輛也很正常，不用拍車牌啊，高峰期也開始大賭，空氣哪能好。公共交通晚上收車太早，幾乎絕大多數18點到19點沒車了，主幹道有那麼一到兩輛車次，不到周邊，普通百姓，和不會開車及學生還是佔大多數，有人要說了，打的啊！想過沒有，有車的都嫌車油貴，想盡辦法看那個加油站搞優惠，出租起步價可以做至少三次公交，再回頭看工薪階層工資，能常常打的嗎？一個地方經濟發展，交通出行貨物流通很重要，同樣環境汙染少必不可少。環保新能源勢在必行，一定要發展。

新能源汽車補貼看似是退坡，其實是有針對性的調整和引導，對於合格產品的補貼其實是不退反增的。

我們對比看一看新老兩個補貼的標準，補貼的意圖也就很清晰了（下文R為測試里程數的縮寫）：

a、100≤R＜150公里，老版標準補貼2萬元，新版標準調整取消補貼；

b、150≤R＜200公里，老版標準補貼3.6萬元，新版標準調整為1.5萬元；

c、200≤R＜250公里，老版標準補貼3.6萬元，新版標準調整為2.4萬元；

d、250≤R＜300公里，老版標準補貼4.4萬元，新版標準調整為3.4萬元；

e、300≤R＜400公里，老版標準補貼4.4萬元，新版標準調整為4.5萬元；

f、R≥400公里，老版標準補貼4.4萬元，新版標準調整為5萬元。

從新老補貼標準的差異可以很明顯的看出意圖，官方的補貼是促進電動汽車續航里程提升的強心針。如果永遠用一個標準，沒有研發能力的企業可以用老頭樂的標準持續混補，電動汽車的續航里程會在很長的時間內維持在300公里以下。

而逐漸減少甚至可能取消對短續航汽車的補貼，這些企業必須透過技術研發進行成本降低，續航里程才有可能從300到400，從400到燃油車的平均水平。

在補貼的刺激之下沒有技術儲備的企業會逐漸破產，有能力的企業會在補貼下逐漸發展壯大，這正是官方希望看到的場景，也是對消費者真正有益的改變。

所以不用叫囂補貼退坡，只是沒有能力拿到補貼而已。該消失的總會消失，補貼只是加快了淘汰它們的步伐，同樣該發展壯大的也不會沒有資源，市場總是傾向於真正研發型的利國利民企業的。

看似偶然，實則必然。 新能源補貼不升反降，看似新能源車企很受傷，其實對於那些真正有技術儲備的新能源車企來說，是一件好事，巴菲特曾說過，“當大潮退去，才知道誰在裸泳！”曾經國家靠補貼政策吸引了大批車企大力進軍新能源汽車領域，這其中就有不少渾水摸魚的企業，在沒有任何技術儲備的情況下，跨界跨行業地前來分食一杯羹，甚至有不少騙補企業透過各種手段騙取國家補貼，這很像雷軍經常講到的行業風口，只不過這個風口是國家和政府人為創造的～～嚴格來說，這對於真正搞新能源汽車的車企來說是相當不公平的，就跟高考一樣，你努力複習，挑燈夜讀，終於以700多分的成績考上了重點大學，而別人平時不怎麼努力，只用考400多分也能和你一樣上同一所大學，並且都能拿到獎學金，你覺得你心裡能好受，關鍵問題這種不公平的補貼政策嚴重打擊了“好學生”的學習積極性，長此下去，新能源汽車的技術是不會有突破性發展的～～

國家和政府想必也看到了問題的嚴重性，所以適時調整一下補貼政策，不僅能夠有效降低這種不公平的存在，還能真正地促進新能源汽車的技術發展，尤其是電池續航技術的發展和突破。

所以，作為新能源車企，需要做的就是積極應對，努力提高自身的技術實力和產品競爭力，用網際網路行業的一句比較時髦的話來說，就是“擁抱變化！”不管你是傳統車企也好，還是跨界新貴也好，總之沒有技術儲備和強大的研發能力，註定會成為新能源汽車發展過程中的炮灰～～

物競天擇，適者生存。這是從古至今任何事物發展的必然規律！那些渾水摸魚的騙補大軍註定走不遠～～

新能源車相對傳統燃油車確實可以節約一些能源，做到節能環保，符合當前的國家政策發展方向，因此，國家對新能源車有一定的補貼。

新能源車的核心在於三電，即電池、電機、電控，目前核心技術尚未完全突破，沒有完全產業化，成本比較高，但好在國家補貼後，比同級別傳統燃油車價格高不了多少，但比燃油車使用成本低。

如果國家補貼退坡，新能源車價格將是同級燃油車兩倍，優勢將不復存在。唯有真正突破新能源核心技術，實現核心零件產業化，才能提高競爭力，存活下去。

目前的長安、比亞迪新能源在做了大量技術儲備研究後，推出了幾款經典車，在新能源領域具備了量產技術條件。

補貼逐步退出將引導行業進入市場化有序競爭

多家新能源產業鏈企業披露了2018年業績預告，新能源客車、電機電控等相關企業利潤大幅下滑。分析人士指出，電機電控、負極材料、電解液等環節出現產能過剩或產品同質化現象，未來競爭將進一步加劇。報告分析認為，新能源汽車產業正經歷由慢到快、由量到質的關鍵爬坡期，2020年後即將迎來補貼退出後的平價時代。補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭。

2018年全年中國新能源汽車產銷量均突破120萬

2018年1-12月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

補貼持續退坡，市場份額有望持續集中

經過近十年的發展，國內新能源汽車產業已發展至千億級產值，2017年產銷達80萬輛，同比增長超過50%，2018年前11月已突破百萬輛。作為中國製造2025方針的核心焦點，國內新能源汽車產業正經歷由慢到快、由量到質的關鍵爬坡期，2020年後即將迎來補貼退出後的平價時代。

報告資料預計2018年-2020年，國內新能源汽車產銷量將分別達到110萬、160萬和210萬輛，動力電池裝機量將分別達到50GWh、79GWh和110GWh。動力電池價格下降、電動車續航里程持續提升，將拉動單車帶電量提升。隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的持續提升，行業“領頭羊”表現出顯著技術競爭力，研發投入規模優勢凸顯，市場份額有望持續集中。

此外，補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭，預計2019年新能源汽車補貼將繼續退坡。預計高續航、高能量密度車型將獲更強的支援力度。

2018年7月初，中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺上線，乘用車企業“雙積分”交易正式啟動。

“雙積分”政策核心是從供給端促進純電動車的普及。目前“雙積分”政策規定的比例對於現階段車企來講，無論是自主品牌還是合資品牌，在不外購積分的情況下，基本都可以在2019年-2020年透過雙積分考核要求。不排除未來政策會從供給端繼續施加壓力，提高“雙積分”政策新能源積分比例，倒逼車企進一步加大對新能源產品的投入，拉動產業鏈發展。

相關媒體報道，中國正在向西方電動車企業開放市場，並逐步降低對本土電動車的補貼，且明確要求各地官員不能再傳播類似“支援中國產”的情緒，此舉被專家解讀為：中國管理者正積極權衡以平息貿易戰，但所帶來的後果卻比較嚴重，一方面，中國是最大規模的電動汽車市場，去年全球共賣出130萬輛純電動車，其中，有60%都來自於中國需求，另一方面，中國管理者對環境問題的關注度越來越高，而汽車尾氣汙染是其重點關注的專案之一，加上，日益突出的城市交通阻塞問題，以至於，整個汽車行業早已成為關係國計民生的行業，如今政策調整，連鎖反應勢必會成為大家關注的焦點。具體到中國的電動車企，應該是痛苦的，畢竟，保護性政策消失以後，自己要面對更殘酷的競爭，無論在技術成熟度，還是成本控制、品質狀況等方面，都沒有絕對的優勢，否則，也不需要政策保護這麼多年，但從積極的角度看，這也是中國電動車企必須要經歷的階段，如果能處理好發展和競爭的關係，他們或許才會蛻變成為真正成熟的企業。

胡蘿蔔大棒，中國電動車行駛在無菌環境中？

為了鼓勵中國電動車企業的發展，中國管理者一直採用胡蘿蔔加大棒的原則，胡蘿蔔給到電動車企，包括大量的補貼，如比亞迪一款價值三十萬的電動車，補貼下來，消費者僅需要12萬左右就能提走，還有更誇張的，北汽新能源生產的一款名叫EC的經濟型電動轎車，補貼後的實際售價僅有不到5萬塊，如此價格讓北汽新能源銷量大漲，全年總銷量達到15.2萬輛，如此成績讓這家名不見經傳的企業一躍成為僅次於特斯拉的全球第二大電動汽車企業。相比之下，比亞迪更加知名一些，他們是一家綜合性代工廠，但擁有自己的汽車品牌，旗下九個事業群基本圍繞汽車產業展開，經過十幾年的發展，比亞迪插電式汽車年銷售量已達到25萬，逐步擺脫純代工商的身份，而且他們的綜合影響力比之北汽新能源更大，創造就業機會的能力也更強，從而更容易獲得來自管理者的支援。

前些年，比亞迪在某省會建造汽車生產基地，可以創造約1.3萬個工作崗位，條件是管理者要升級計程車公司，修建充電樁，鼓勵電動計程車，於是，僅僅兩年的時間，藍色比亞迪電動車，宛如一個個巨型的鐵蟑螂傾巢而出，橫行無忌，又拉風靚麗。

與此同時，管理者又把大棒給了傳統汽車，隨著環保問題日益突出，加之，各路專家紛紛表態，把霧霾的罪魁禍首指向汽車尾氣，所以，每當空氣變差或者國慶閱兵、APEC、世博會什麼的，傳統汽車都會被要求呆在車庫裡，霧霾嚴重的城市如北京、石家莊等等，動輒就要單雙號限制，有人抱怨：自己只是買了0.5輛車，而且開車沒有任何樂趣。

事實上，交通擁擠、通勤時間太久，長期開車上班經常會讓人精神錯亂，覺得這樣的人生沒有意義，有一位石家莊醫生，自從地鐵修建完成以後，就再也不想開車了，但每個月要啟動兩次，以確保自己的車還能用。相比之下，電動汽車則沒有限號要求，管理者甚至專門給他們定製了漂亮的“綠色”車牌，每天都可以趾高氣揚地上道。正是基於如此鼓勵，純電動汽車在中國新車銷售佔比達到3.3%，而美國這一數字僅僅有1.3%，兩相對比之下，我們似乎應該慶幸自己在電動車方面取得了不錯的短期成績，但從長遠來看，政策的嚴重傾向性只是給中國電動車營造了一個無菌的環境，隔離了一切的競爭、資本、乃至銷路問題，但任何汽車行業，本就是一坨坨帶血的兇殘，無菌環境未必能持久。

餓狼傳說，老牌汽車會撞翻中國電動車嗎？

如前文所述，中國管理者降低本土電動車的補貼，並相繼取消其他優惠政策，專家解讀之，此舉是為了平息中美貿易大戰，這也就是意味著，管理者有些出於被迫，而一直生長在無菌環境中的中國電動車企業還沒有做好迎接“充分競爭”的準備，在如此倉促的情況下會出現兩種極端：一種是中國電動車經受住考驗，完成蛻變，從而長期同歐美國家的品牌汽車相抗衡，另一種則相對悲觀，失去管理者援助的中國電動車在品牌積累和技術沉澱方面，都存在先天性的不足，有可能在激烈的競爭中節節敗退，甚至難以保命。

其實，面對激烈的競爭，中國電動車首先要調整心態，而非抱著“補貼減少，我就死給你看”的態度，事實上，比亞迪、北汽新能源早就開始佈局“無補貼”狀態下的經營模式，只是沒有想到會以如此方式失去補貼。有鑑於此，中國電動車企業勢必要快速提高自己的技術造詣，而要提高技術有兩種方案：一是自己開發、逐步積累，這樣得來的技術能有效地同企業經營結合起來，發揮的效用最大；二是去歐美國家購買技術，或者高薪聘請電動車專家，以快速地完成技術移轉，顯然，依照中國現在的狀況，走第二條路比較合理，依靠多年累計起來的資本來贏取技術和時間，乍一聽，雖然有些窩囊，但如此模式已經成為很多企業生存的法寶之一，比如富士康不研發顯示器，他們只需要收購夏普；騰訊不開發打車應用，他們只需要投資滴滴即可。此外，中國管理者之於電動車市場有著非常高的期望，總目標是截止到2030年，電動車的佔比要達到30%以上，這就意味著，市場的需求會與日俱增，也就會出現不同等級的電動車需求，如果僅僅以保命論，我覺得中國電動車企可以守住低端市場，先以價格取勝，如果有機會，再借助一切可以藉助的力量，實現彎道超車。

貿易戰給大量中國企業敲響了警鐘，大家已經充分理解“落後就要捱打”的含義，有些情況甚至是落後就要消失的代價，但總得來說，我們從一開始就要有絕對信心，去迎接真正的挑戰，從而淬鍊出真正的企業，況且，對於消費者來說，選擇也會變得多樣化。