EA211 1.5TSI evo已經在歐洲上市，預計未來很快會引入國內，逐步替代現在的1.4TSI。這也是大眾動力總成模組化策略的一部分，未來大眾的發動機品種將進一步縮減。下面有兩個圖說明EA211系列發動機的演變，供大家參考。

下面進入正題，我來簡單分析一下這個發動機。

EA211 1.5TSI evo是大眾EA211 1.54TSI的升級版本，升級的主要方向是進一步的降低油耗，並滿足歐6b排放的需求。這個發動機有兩個版本，高功率110kw是不帶米勒迴圈和VTG增壓器的，低功率96kw反而新技術更多，擁有米勒迴圈和VGT增壓器。下面詳細的分析一下發動機的主要技術升級：

1.米勒迴圈燃燒系統

採用了全新的米勒迴圈燃燒系統。簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。米勒迴圈由於實際工作的壓縮比比物理壓縮比要小，EA211 1.5TSI evo因此可以允許使用較高的物理壓縮比，米勒迴圈版本達到了12.5。而普通高功率版本沒有米勒迴圈，壓縮比只有10.5。EA211 1.5TSI evo在米勒迴圈方面和EA888 Gen3B採用了同樣的技術。米勒迴圈會大幅度的降低油耗，但是發動機效能會受到限制。

米勒迴圈的另外一個好處是可以降低排溫，對滿足RDE排放很有利。由於米勒迴圈壓縮衝程比做功衝程小，發動機熱效率更高，排氣溫度大幅度降低。排溫低尤其是大負荷排溫低可以有效的避免汽油機大負荷時的排溫保護加濃，從而更容易透過歐洲最新歐6b法規中對RDE實際道路駕駛迴圈排放的要求。

2.VTG可變截面渦輪增壓器

這是第一個大批次量產的汽油機VTG產品，VTG可以在不同的轉速和負荷下透過調整渦輪葉片來實現渦輪機的高效率，可以有效的降低油耗，改善效能和增壓器動態響應。

VTG技術在柴油機上已經成功運用多年，技術上是比較成熟的，沒有在汽油機上採用主要原因是汽油機排溫太高，渦前一般能到950℃甚至1050℃。主要技術挑戰是VTG要求渦輪葉片的截面可調，需要比較複雜的渦輪葉片控制機構，這樣的話渦輪無法耐受如此高的排溫。

目前EA211 1.5TSI evo量產的VTG增壓器來自霍尼韋爾蓋瑞特，是從柴油機的VTG改過來的，這樣的話排溫只能耐受到880℃，由於這個原因，大眾EA211 1.5TSI evo的VTG版本功率收到了限制，只能達到96kw。反而不帶VTG增壓器的高功率版本沒有這個問題，可以達到110kw。

這個問題大眾也在做進一步的開發，大眾目前正在和博世馬勒增壓器，博格華納等一起開發耐受排溫980℃的VTG增壓器，初步測試已經結束。功率可以達到118kw。據說還在開發未來能夠耐受1050℃的VTG，這樣EA211 1.5TSI evo的功率能夠達到130kw左右。請注意，這些功率都是在有米勒迴圈，同時還避免零件高溫保護加濃的情況下取得的，只有這樣才能滿足歐6b排放中RDE實際道路駕駛排放的要求。這個目前大部分1.5T能夠達到130kw的發動機是有很大不同的。

要知道德國高速是不限速的，RDE排放測量的時候可以開到發動機在車上能夠用到的所有工況，負荷會非常大，轉速會達到極限轉速，這種情況下排放還要滿足要求是非常有挑戰性的。下面有個圖顯示了NEDC，WLTP和RDE在發動機萬有特性圖上的差異。

順便說一下，之前保時捷小批次試水過VTG，但是後來成本太高，問題較多就停了。

3.升級的350bar燃油噴射系統。

相比原來的200bar的系統，大眾升級了燃油噴射壓力到350bar，更高的噴射壓力可以大幅度的降低顆粒物的排放，油氣是PN顆粒物數量排放。有利於滿足歐6d排放。

同時採用了全新的噴油器，優化了噴射油束和噴油器位置，進一步降低了汽油噴射在缸壁和活塞頂上的可能。避免機油稀釋引起的機油液麵增加的風險。

4.優化了氣道和活塞頂設計。

採用了更大滾流的氣道來實現更好的混合，降低油耗。為此重新設計了氣門夾角，採用了新的氣道設計，優化了火花塞位置。

這些改變會進一步降低機油稀釋的可能，同時更強的滾流和最佳化的火花塞及噴油器位置也避免了早燃引起的超級爆震問題。

5.APS atmospheric plasma spray等離子噴塗工藝。

110kw版本上的鋁缸體的汽缸套採用APS工藝。細顆粒噴粉結合了特別最佳化的研磨工藝，形成了非常微型的儲存機油的微孔洞，確保活塞環平穩滑動，摩擦小，磨損小。與鑄鐵的普通平臺網紋珩磨工藝相比，這種解決方案的進一步好處是增加了散熱，提高了燃燒時的抗爆效能，提高了在全球市場上面對劣質燃料的耐受度。

6.基於MAP控制的冷卻系統。

採用了基於ECU電控單元MAP控制的節溫器，可以分開控制缸體和缸蓋水套的冷卻，從而加快暖機，降低油耗和排放。

7.降低摩擦的技術

在曲軸系統和凸輪軸系統採取了很多降低摩擦的技術來進一步降低油耗。

8.ACT斷缸技術

這個技術就是在發動機小負荷時透過凸輪形線切換系統，將2/3缸的進氣門和排氣門關閉，停止2/3缸參與燃燒和泵氣。這樣只有1/4兩個汽缸在工作，可以大幅度的改善燃油消耗。NENC迴圈工況油耗有5%降低的潛力。

ACT在現在的EA211 1.4TSI版本上就有這個配置。只是沒有引入國內，主要是成本原因，增加了氣門升程切換裝置，成本增加不少。

希望EA211 1.5TSI evo引入時不要再簡配了。

海外版本的大眾1.5T發動機早已投入生產使用，如今終於來到了中國市場。近日，一汽大眾全新的1.5T發動機在長春工廠正式下線，或將在今年10月份上市的全新Golf身上首發。將來這款代號為EA211的1.5T EVO渦輪增壓發動機將取代現款1.4T發動機的，這也意味著在中國服役超過10年的1.4T發動機正式退休。

1.5T全新發動機在Golf身上首發之後，將陸續在Bora，Sagitar，Magotan等車型身上搭載。新款1.5T發動機擁有很多黑科技，例如可變渦輪截面技術，這項技術可以減少渦輪35%的遲滯性，減小發動機的最小峰值扭矩轉速。當發動機在低轉速時，渦輪產生的壓力並不大，擁有了可變渦輪截面技術，可以在低轉速時縮減渦輪的進氣截面，增加進氣壓力，從而起到減小渦輪發動機遲滯性，使最大扭矩轉速提前到來的作用。

下圖是全新大眾1.5T低功率版本發動機引數圖。綠線代表發動機的轉速和扭矩之間的關係，紅線代表發動機轉速和功率之間的關係。我們可以看出全新的大眾1.5t低功率發動機在1300轉的時候就能達到峰值扭矩200牛米，相對於現款1.4t發動機1500轉的最低峰值扭矩轉速，提前了200轉，同時持續的區間也有所延長。

除此之外，全新的大眾1.5t發動機還擁有高壓縮比等新技術，使全新發動機擁有更強的動力，更高的熱效率以及更低的油耗。下圖中顯示的是全新大眾1.5T發動機與競品發動機的熱效率情況。大眾1.5t發動機擁有37.5%的熱效率，遠高於豐田渦輪發動機36.2%的熱效率數值。渦輪發動機的熱效率無法和自然吸氣發動機熱效率媲美，但這樣的資料已經算是比較優秀了。

而且相對於現款1.4T高低功率發動機，全新的1.5t高低功率發動機在油耗表現方面也都提升明顯。新款1.5T低功率發動機的油耗表現資料為百公里4.9升，遠低於1.4T低功率版本的5.7升。1.5T高功率發動機的油耗表現資料為百公里4.6升，也低於1.4T高功率版本的5.4升。

全新大眾1.5t低功率發動機的最大功率為96千瓦，最大扭矩為200牛米。1.5t高功率發動機的最大功率為118千瓦，峰值扭矩為250牛米。這樣的資料和老款大眾1.4T發動機相比，略微有優勢，和相似排量的競品發動機相比資料優勢不是特別明顯。但是大眾取樣的資料一般是輪上資料，再加上大眾雙離合變速箱的高傳遞效率，所以實際動力表現可能會更好。

新款1.5t發動機的進步還是很明顯的，但我想很多朋友更關心的是，相對海外版本的發動機，中國產的1.5t發動機有沒有減配？讓您失望了，答案是肯定的。例如海外版本的1.5t發動機身上就有可變缸技術，但在中國產的1.5t發動機身上並沒有看到這項技術。其他的技術以及構造有沒有減配，還需要官方給出資料之後才知道。但相對於現款1.4t發動機來說，新款1.5t發動機明顯在技術層次和動力表現方面更有優勢。

近期大眾釋出了全新的1.5t渦輪增壓發動機，這款發動機主要代替經典的1.4t渦輪增壓發動機，並且命名為EA211Evo，這款全新的發動機整體的燃燒更充分，燃油經濟性更突出，整體的動力更加充沛，並且基本沒有燒機油的情況，相比老款1.4t渦輪增壓發動機更加有競爭力和優勢。

全新大眾1.5t渦輪增壓發動機這款發動機與大眾經典的1.4t渦輪增壓發動機和本田經典的1.5t渦輪增壓發動機，相比都要更加有優勢，從功率上來說更大，從扭矩上來說也更強，但是相差不多，資料只是一方面，發動機的親身體驗更加重要，車型整體的燃燒率更完全，達到了高效節能的標準。這款全新1.5t渦輪增壓發動機，將會逐漸配備在大眾旗下全部車型，但是主要以中高階為主，低端車型還會使用1.5升自然吸氣發動機，因為相對來說渦輪增壓發動機整體的用車成本和製造成本都要偏高。就目前來看，全新大眾TAYRON有可能在近期搭載這款全新的發動機，這款1.5t渦輪增加發動機，會配備大眾的七速溼式雙離合變速箱，整體的可靠性和穩定性非常高，並且有很強的競爭力。

總結：大眾全新1.5t渦輪增壓發動機整體的競爭力非常突出，降低了車型的燃油，增高了車型的效能，是一款非常高效節能的發動機。

這臺新發動機說實話並不算是全新機型，也就是在老款ea211基礎上的升級而已，對它的期待沒有必要太高，我想它的整體水平也不會比現有1.4t機子高多少。

具資料顯示，這臺1.5t發動機動力引數為118千瓦，250牛米，而現款1.4t發動機引數為110千瓦，250牛米，引數表現大體保持一致，也就功率多了8千瓦，實際體驗不會有多大差異。這臺1.5t發動機的熱效率在37.5%左右，也就是普遍的主流水準。

國外版本的1.5t發動機有閉缸技術，在低負荷下可以停掉2，3兩個缸，從而實現油耗水平的降低。不過這項技術應該不會出現在中國產版本身上，進入國內簡配放水是大眾的一貫調性。

油耗方面，有人說這臺1.5t發動機能降低油耗在15%以上，我對此也持懷疑態度，在沒有重大技術改良的前提下，能省這麼多油？如果是在閉缸狀態下瞬時降低油耗我還信，如果是實際工況下油耗的話，那就是有點吹了。何況大眾也不會引進閉缸技術。

同排量發動機橫向對比的話，我們就看本田l15b發動機，Accord上搭載的高功率版1.5t發動機，引數達到了143千瓦，260牛米，熱效率38%，顯然要比大眾的1.5t更加牛叉一些。

綜合以上分析，個人感覺進入國內的1.5t大眾發動機不會有太多質的提升，可能更多的是形式主義，為了配合下一步很多大眾車的中期改款而搞出的一些噱頭，實際體驗到底能有多大提升值得推敲。

很多人都覺得大眾小排量技術很低，不先進，其實就算211已經10年，也沒有比其他車企的小渦輪技術落後，現在1.5配可變渦輪截面更是無人能及，不知道從什麼開始都覺得大眾發動機技術落後，日本的很先進，其實恰恰相反

早在2016年大眾就釋出了自己的新一代EA211 1.5TSI evo四缸渦輪增壓發動機，用以取代自己的1.4T和1.6T發動機。由於受到歐洲越來越嚴格的排放標準和大眾前幾年的排放門影響，這次更新EA211發動機主要目的是增加燃油經濟性和降低有害物質排放，提升動力平順性，降低渦輪遲滯。

大眾最新的1.5t發動機已經在海外版Golf和奧迪a3身上有所應用，而根據最新訊息，目前它在國內的第一批試製樣機也已經在長春工廠下線，想必用不了多久就能全面量產，從而取代國內各類大眾車型所搭載的1.4t發動機。這臺新發動機說實話並不算是全新機型，也就是在老款ea211基礎上的升級而已，對它的期待沒有必要太高，我想它的整體水平也不會比現有1.4t機子高多少。

具資料顯示，這臺1.5t發動機動力引數為118千瓦，250牛米，而現款1.4t發動機引數為110千瓦，250牛米，引數表現大體保持一致，也就功率多了8千瓦，實際體驗不會有多大差異。這臺1.5t發動機的熱效率在37.5%左右，也就是普遍的主流水準。

國外版本的1.5t發動機有閉缸技術，在低負荷下可以停掉2，3兩個缸，從而實現油耗水平的降低。不過這項技術應該不會出現在中國產版本身上，進入國內簡配放水是大眾的一貫調性。

油耗方面，有人說這臺1.5t發動機能降低油耗在15%以上，我對此也持懷疑態度，在沒有重大技術改良的前提下，能省這麼多油？如果是在閉缸狀態下瞬時降低油耗我還信，如果是實際工況下油耗的話，那就是有點吹了。何況大眾也不會引進閉缸技術。

同排量發動機橫向對比的話，我們就看本田l15b發動機，Accord上搭載的高功率版1.5t發動機，引數達到了143千瓦，260牛米，熱效率38%，顯然要比大眾的1.5t更加牛叉一些。

綜合以上分析，個人感覺進入國內的1.5t大眾發動機不會有太多質的提升，可能更多的是形式主義，為了配合下一步很多大眾車的中期改款而搞出的一些噱頭，實際體驗到底能有多大提升值得推敲。