或許你會覺得，這有什麼可稀奇的，不就是兩車追尾嘛。但仔細觀察你會發現，幾乎所有的追尾事故，後車的受損程度都會高於前車。

有這樣的——

這樣的——

這樣的——

甚至還有這樣的——

這就奇怪了？為什麼車輛追尾事故中，“受傷”更嚴重往往是後車呢？難道是這些事故中，後車質量都不如前車嗎？亦或是前車後保險槓更結實？

其實事情遠沒那麼簡單，這和安全有很大關係。而且追尾時如果後車更“硬”，車看起來雖然會完整些，但車內的人會更悲慘。為什麼會這樣呢？

首先，我們瞭解下車身結構。

對於家用車來講，為了保護行人和車內駕乘人員的安全，車頭均設計有潰縮區域，也叫吸能區。這個區域一般可以分為三個部分：

一級變形區。

車輛前大燈部分，即前保險槓區域是一級變形區，也叫低速行人保護區，這部分主要包括前保險槓、大燈、防撞鋼樑等。如果車輛前方與行人發生碰撞，這個區域會最先接觸到行人，因此保險槓不能太硬。

在很多年前，汽車的前保險槓是鐵皮做的。後來人們發現，這種車在撞人後，行人受傷會非常嚴重，因此後來汽車廠商對這一區域的材料進行了改進，將前保險槓改成了工程塑膠質地，即使發生交通事故撞了人，前保險槓自身也會快速變形，在凹進去的過程中吸收能量，將行人受到的傷害降到最低。

二級相容區。

從大燈到靠近A柱的區域成為二級相容區，你也可以簡單的理解為發動機艙。在車輛發生比較嚴重的交通事故時，一級變形區無法完全吸收碰撞瞬間的能量時，二級相容區透過車輛大梁的受力變形，可以繼續充當緩衝吸能的角色。

三級自身保護區。

實際上三級自身保護區是A柱部分，如果發生嚴重的交通事故，前兩個吸能區相加還不能完全化解碰撞能量，此時剩餘能量將直接傳導至A柱，衝擊駕乘座艙。作為車身強度最高的部分之一，此時A住為了確保車身結構的完整性，將盡可能地減少形變，吸能效果也將有所減小，部分能量將會被傳導至車輛內部，很可能對車內人員造成傷害。

其次，受力方向存在差異。

如果兩輛車發生追尾，受力方向是水平的，那麼就可以說受損小的那輛車“外圍”比較堅固，然而很多情況下，這一受力方向並不與地面平行。

細心的網友會發現，很多車輛的前方相比車尾要低一些，轎車尤甚。如果兩輛轎車發生追尾，後車車頭會向前車尾部“鑽”，而此時兩車的受力方向並不在水平方向，而是與水平方向形成一定的夾角。

對於前車來講，其車尾的受力方向經常是向前並且向上的，而對於後車來說，其受力方向不僅向後，還會產生一個向下的作用力。

如果將上圖中前車所受到的力F1在水平x軸和垂直y軸上分解後，就可以看出，對於前車來講，碰撞所產生的能量一部分被向前的力和距離吸收了，另一部分被向上的力和距離化解了，而向上的這部分做工對於車輛來講，損傷並不大，簡單說是將車輛尾部抬了起來而已。

類似的，後車所受到的反作用力F2是向右下方的，在x、y軸分解後，後車在受到向後作用力的同時，還會受到一個下壓力做工，這對於本來就佈滿脆弱吸能組建的後車來說，顯然就成了不能承受之重。

如果前車是一輛SUV車型，後車是一輛更低的轎車，在Y軸上的作用力還會相對更大，因此造成後車的損傷更為嚴重。

不過，對於輛車追尾後車損傷更重，民間還有另一種解讀：你撞別人車，活該自己更慘，這是對肇事者的懲罰。對此，你怎麼看？

寫在最後：

不少追尾事故都是後車駕駛者在開車途中走神所致，輕則追尾前車，重則造成連環追尾。毛毛在此也希望小夥伴們開車時千萬別玩手機，別疲勞駕駛，因為那是在玩命！

一般汽車發生追尾事故時，的確有可能是後車受傷更嚴重一些，這種情況主要是由於現代汽車的安全設計理念以及汽車的行駛規律所導致的。

汽車前部需要利用潰縮理論緩衝撞擊力，保護駕駛室不變形

正常情況下，汽車是向前行駛的，因此汽車的前部的安全就是首先要考慮的，受汽車的生產成本以及車身材料限制，目前，並沒有任何一種材料的剛性和受力強度，可以承受汽車碰撞時所產生的巨大沖擊，因此，在1959年，貝拉·伯瑞尼提出了碰撞潰縮吸能理論。賓士將這樣的設計應用在了第三代賓士S Class（W111）上，使它成為了歷史首款具備碰撞吸能設計的車型。

所謂的碰撞吸能理論的核心理念就是利用車身設計，該硬的地方足夠硬，該軟的地方足夠軟，硬的地方就是駕駛室，用高強度材料設計，確保碰撞時不變形，軟的地方則使用容易發生形變的材料製成，碰撞時利用材料的形變、潰縮，緩衝應力，從而降低駕駛室的衝擊和受力。

基於上述理念，汽車的前保險槓採用相對柔軟易變形的塑膠製成，而保險槓內部一般還會設計有防撞梁、吸能盒，用來緩衝低速碰撞。吸能盒後面則會採用強度更大一些的材料，逐步緩衝、多級潰縮。實際上即使透過多層、多級別的潰縮理論，按照現有的技術和材料，也只能相對確保時速低於64km/h下的碰撞安全，超過這個速度，由於受力太大，也就失去了潰縮的意義，駕駛室就會發生形變，因此，國際上所有的碰撞測試都是以64km/h來進行的，實際上一旦兩個車以時速超過40km/h發生碰撞時，相對速度為80km/h，這個理論也就無法確保安全。

現代汽車設計時不僅僅要降低碰撞損失，還要降低對行人的碰撞，因此設計時儘量採取圓潤的外形結構，把以前的一些金屬材料逐步演變成採用塑膠材料，如下圖所示，綠色部位是著重要考慮的，這部分設計一般透過塑膠保險槓、防護泡沫、雙層防撞梁（第一層為柔軟的鐵片），這些材料雖然對行人有所保護，但是無疑也會增加碰撞時汽車表面的破損程度。

對於汽車尾部來說，發生碰撞的機率和強度就要小得多，因此，在汽車尾部通常很少採用潰縮設計，只有防撞梁以及吸能盒，這個防撞梁相對來說也比較薄，甚至有些車型後面乾脆簡配，直接暴露，沒有潰縮，受力強度就會增大。

根據上面的解釋，汽車後部只進行了有限的潰縮設計或者沒有潰縮設計，保險槓後面承託的是相對堅硬的結構，而相對來說，汽車前部結構複雜，又必須考慮行人等情況，因此，追尾時往往是後車更慘重！

1、保持車距，不要跟車過近，一般可以遵循“兩秒法則”，即和前車的距離保持2秒。

2、不要分心，不要玩手機、刷抖音

3、女同志不要穿高跟鞋開車

4、注意前車屁股後面車標處有沒有“字母”，發現帶字母的主動遠離。

5、購買有主動安全系統的車型，可以在即將發生追尾時主動剎停。

在一些追尾事故中我們總是能發現這樣的現象：後車車頭損傷程度遠大於前車車尾的損傷程度，這是為什麼呢？難道是車頭強度沒有車尾大嗎？其實並不完全是，主要看碰撞的程度，這裡面學問還不小呢。

中度碰撞一般後車看起來更慘，其實這是有很多因素決定的，首先追尾前後車基本上都要剎車，急剎車時車頭下沉，結果有強度的防撞梁和縱梁很難發揮作用，而更薄弱的進氣格柵、保險槓、水箱、發動機蓋這些部件則要承受撞擊力，所以車頭會有大面積的損傷。

而且很多追尾事故中我們可以發現後車發動機蓋子基本上都是彎折的，看起來很不經撞，其實這也是有設計因素在裡面的，或者說工程師要的就是這個效果。試想如果發動機蓋非常堅硬，那麼在發生追尾時它很容易像一個刀片一樣直接切入駕駛艙，嚴重危及乘員安全。另外汽車的行人保護設計也導致車頭覆蓋件並不能過於堅硬，所以在輕、中度追尾中後車確實更慘。

這個就不用說了，現在各大汽車廠家的安全理念基本上都是一致的，那就是車頭有一部分為緩衝吸能區域，往後去強度越來越高，駕駛艙則是最堅硬的部位，這樣在發生碰撞時透過車頭大量潰縮緩衝、吸收碰撞能量，減少對乘員的損傷。而駕駛艙做得堅硬是為了保證乘員的生存空間。所以在嚴重追尾事故中觸及車頭高強度部分時劇情就要反轉了，很容易出現前車三廂變兩廂的情況。上圖大家應該不陌生，FIT追尾寶馬。

當然了，如果後車在體格上有絕對優勢的話不管什麼程度的追尾都可以對前車造成嚴重的損壞。

想要避免被追尾就要利用好後視鏡，車外後視鏡和車內後視鏡，車外後視鏡是凸面鏡，成像距離比實際距離遠，而車內後視鏡是平面鏡，成像距離和實際距離相當，所以我們要學會利用好後視鏡掌握自己後方的路況，保證安全。

當今社會汽車的普及率越來越高，即使道路修的越來越平坦寬闊，但是車主面臨的交通環境卻越來越差，擁堵情況日益加劇，交通事故發生的機率也水漲船高。在各種各樣形式的交通事故中，追尾事故可能是事故數量最常見的種類之一。大部分的追尾事故不論從經濟損失或車輛本身形態受損來看，都是後車會相對嚴重一些，這似乎於課本中學到的“力的作用是相互的”有些不符，這又是為社麼呢？顯然力學的基本原理並沒有錯，這個問題要從別的方面去討論，下面我們就從各個角度具體來分析一下造成此類狀況的原因。

從汽車車身的佈局上來看，道路上我們看到的車輛大部分都是前置前驅或者前置後驅的車型。車輛的發動機與變速箱都被安裝在車輛前部的發動機艙內，發動機的散熱水箱、製冷空調的冷凝器以及散熱風扇都集中於車輛前部的水箱框架中，還有價格相對昂貴的前大燈也處於車頭部位。對於車輛的尾部來說主要部件只有後保險槓、後防撞梁（少部分車輛減配）、後尾燈（通常價格都低於前大燈）以及後蓋等部件。由此可見，單從維修價格來說，汽車前部的維修價格要遠遠大於車尾的維修價格。這個角度上看起來車頭受損的車輛當然要慘一點。

接下來再從駕駛者的行為方面來分析：發生事故時，前面車輛的駕駛員在急剎或者正常停車時，主要觀察的還是前部的駕駛環境，在沒有其他意外伴隨發生的狀態下，絕大部分的車輛都是朝前筆直的狀態。而後車的駕駛車輛大部分都是因為各種原因導致的剎車不及時或者完全來不及剎車，其中大部分駕駛員在事故發生前都是已經可以預知到即將發生的追尾事故，本能的都會向左或者向右轉動方向，導致後方車輛並不會垂直的撞向前方車輛，主要的撞擊點都集中在左前方或者右前方，再加上慣性的作用很多後方的事故車左前輪與左後輪都會受到不同程度的受損。

要知道一旦車輪受損，可能導致損壞的部件數量又將上升，比如：輪胎輪轂，車輪羊角，避震，半軸，下部或上部託臂，方向機拉桿，避震與車身連線部位變形等等。除了維修價格的上升以外，車身內部鈑金的變形很容易引起車輛四輪定位的偏差，後期的維修很難將車身變形的部位恢復到原廠狀態。資料顯示，將近有一半的類似事故車輛在維修完成後，四輪定位的資料仍然存在偏差，後期使用多多少少都會出現儲量跑偏等一系列影響。

最後還是要站在維修技術的角度上跟小夥伴們說明一點：汽車一旦出現車身變形等問題，後期的維修幾乎不可能完全恢復到原廠狀態。車身是很多零件的固定點，車身尺寸一旦出現問題，哪怕其他零件都使用全新的原廠件也無事於補，後期的使用過程中一定會有很多小毛病的出現，這裡還是建議大家開車上路安全第一，千萬不要簡單的認為車壞了修一下就沒事了，愛車某些方面一旦受損那就是永久性的損失。

綜上所述，我們從車身構造，駕駛員的行為習慣和維修等角度分析了為何追尾事故中後車的損毀往往更嚴重的原因。追尾事故有時候看起來並不嚴重，但是給愛車帶來的內傷絕對不容小覷。小夥伴們一定要在日常用車中謹慎駕駛，道路千萬條，安全第一條。

這應該很好理解吧，因為從事二手車的緣故，在市面見的事故車比較多，汽車追尾以後的事故車，確實前面出問題比後面出問題更嚴重一些。

從普遍的檢測情況來說，前車追尾的情況會上去的部件比較多，我們來看一下前面都有哪些部分組成前面最外面的就是保險槓，保險槓裡面就是防撞鋼樑，再往裡面就是水箱框架水箱，以及減震座等等這些部位，在深層次的就是汽車的發動機，變速箱等等。

我們再看一下汽車的後方都有什麼，汽車的後方，主要的就是後防撞梁，後備胎坑，後備箱蓋，其餘的幾乎就沒有了。另外對於大燈來說，後面的大燈，哪一個車都是前面的大燈，比後面的大燈要貴很多。

除了上面從零部件的受損情況來分析，還有一種原因就是我們的汽車現在是3H吸能車身，汽車前後發生同等程度碰撞時，前方的潰縮程度比後方更大一些，為了更好的保護乘員艙人員的安全。

也就是我們汽車前方有更多的吸能區，前後左右的防撞鋼樑在遇到大的碰撞時，會更容易進行彎曲進行能量的消除，保護乘員艙人員的安全，如果你仔細觀察汽車的發動機艙的下部，你就會發現梁頭和縱梁有很多的吸能孔，這些東西都是為了在碰撞時，讓前方有更好的潰縮，更好的吸收撞擊的能量。

所以這也就是我們為什麼看到一般的追尾事件，車輛前頭受損更嚴重的原因，不過上面的情況是基於同等碰撞情況下，具體還要看雙方相對車速的大小。