截止到2018年5月，成都到拉薩的318國道上，有5座山已通隧道。它們是，二郎山、高爾寺山、剪子彎山、脫洛拉卡山、拉納山（見下圖，拍於2018年5月）。

其餘的山，均無隧道，仍需翻越埡口：折多山、卡子拉山、海子山、宗巴拉山、拉烏山、覺巴山、東達山、業拉山、安久拉山、色季拉山、米拉山。

不過，米拉山的隧道正在修建中，至少隧道口看上去已經像是接近完工的樣子了。

根據二郎山的經驗，隧道開通後，頭一兩年，老路依舊能走，但在往後就不好說了，畢竟停止養護，路上或許會有滾落的碎石。

從成都到拉薩，318國道約為2000公里，其中，600公里為高速公路，1400公里為國道。在這1400公里國道中，只有金沙江與芒康縣城之間的40公里路段，處於施工狀態，其餘均為不錯的柏油路。如果沒有遇到阻礙，也不遊覽，只是單純駕駛，3天可以從成都到拉薩。

川藏南線以風光旖旎著稱，被國家地理雜誌評選為華人的最美景觀大道。

整個川藏線，從成都平原開始，經熊貓故里雅安海拔慢慢抬升起伏，一路上景點羅列，各種奇特自然景觀頻次展現，因整個川藏線地質結構不同，所處氣候帶不同。海拔分佈區域不同造就了它的各種自然景色。

一路上可以欣賞到高山峽谷，江河湖泊，雪山草地，冰川林海，當然還有民族文化異域風情和宗教信仰。

川藏線一共有十四座著名的高山，以及無數座非著名高山。

它們依次是二郎山、折多山、高爾寺山、剪子彎山、卡子拉山、海子山、宗拉山、拉烏山、覺巴山、東達山、業拉山、安久拉山、色季拉山、米拉山。

在十四座高山中，有三座高山已經在海拔比較低的地方開通了隧道，不需要翻越埡口就可以通過了。

除了以上說的十四座高山外，沿途還有很多隧道也已經開通，但總體來說，目前川藏線上開通的隧道不影響欣賞原來的風景。

如果不是在多雨季節，建議不走高速。以避免失去欣賞川藏線沿途風景。

下面就川藏線十四座高山的海拔以及隧道埡口景象用圖片簡單說明一下。

（二郎山隧道開通，海拔2170米。通往埡口的路還在，但已經失去維護，行駛困難，不建議走埡口，過了二郎山隧道，可以欣賞到二郎山主峰）（折多山，海拔4298米）（高爾寺隧道，海拔4412米，老路失去維護。）（經過剪子彎山隧道後，到達上圖那個觀景臺，海拔石碑上有，自己看，往下看，一樣可以欣賞到天路十八彎）（卡子卡山，海拔4718米）（海子山，海拔4685米）（宗拉山，海拔4150米）（拉烏山，海拔4376米）（覺巴山，海拔3911米）（東達山，川藏線最高的一座山，過去是米拉山最高，後來經過測量後確認東達山最高，海拔5013米）（業拉山，海拔4658米，過業拉山埡口後可以欣賞到著名的怒江七十二拐。）（安久拉山，海拔4475米，過埡口後就到了然烏湖了）（色季拉山，海拔4720米）

（米拉山，川藏線上最後一座高山，海拔5013米。）

川藏線中哪些埡口已通隧道，路況如何？不用急~繼續往下看，給大家盤點下318線上哪幾個埡口已修通了隧道，哪些的老路還能跑...

你知道嗎？4月26日上午10點，世界海拔最高的公路特長隧道——米拉山隧道正式雙向通車了！

以後，往返拉林兩地的單向車程將由原來的8小時縮短到4小時，節約了一半的時間！撒花~

然而此訊息一出，就有公號文章說：米拉山隧道通車，意味著米拉山埡口將成為歷史。

而在此前，一有隧道修通就有文章說“318川藏線即將消失...”

Emmm~

你們怕是誤解了什麼！今天咱就來好好說道說道。

一、

米拉山，318國道到達拉薩前的最後一座雪山，拉薩和林芝地區的界山，拉薩河和尼洋河的分水嶺。

在東達山的海拔（5130米）未被校正前，海拔5013米的米拉山埡口一直是318線上最高的。

米拉山埡口上的標誌物。攝影/VagrantDway

每年基本上從冬季一直到5、6月份，米拉山頂下雪，下得大的時候，整個318國道堵車特別嚴重，米拉山隧道開通過後，這些問題全部都能得到解決。

2018年2月米拉山埡口大雪，不忍直視

然而，我們需要弄明白的是：米拉山隧道並不在318國道上。

各大新聞指出：“米拉山隧道正式通車，標誌著林拉高等級公路全線通車。”

嚴格來說，“林拉高速”是國道318線林芝至拉薩公路的改造工程，但實際上它已撇開了原318國道。

這條高等級公路幾乎與318國道林拉段平行，不僅能夠緩解318在林拉段的交通壓力，走“林拉高速”還會比老路快了整整4個小時！

新線路與318並無覆蓋關係，大家可根據情況自行選擇走哪條，所以米拉山隧道通車並不意味著米拉山埡口的消失。

二、

大家的擔憂不是沒有緣由的。此前，318線上已通隧道的埡口老路，有的作為備用道繼續養護，有的則被遺棄荒廢、悄然隱退，不免讓人心生遺憾。

《中國國家地理》曾這樣說到：“倘若說，逶迤連綿的群峰是一首氣勢磅礴的長詩，那麼，深藏於群峰之間的埡口就是深入詩篇的詩眼。”

“通常，一個埡口，意味著兩條河流的分水、兩列山脈的相交，連綿起伏的群山如同無休無止的屏障——它們阻斷了由平原通往高原的路途，而這些天然埡口的出現，往往形成了由此及彼獨一無二的交通要道，這些埡口既是行路的天險，也是景色絕美的天堂。”——《中國國家地理》

埡口是拍照留念聖地，很多時候都要排隊的

對自駕者而言，走318沒了這些高海拔埡口也就沒了挑戰之感、沒了吹牛皮的談資，更是沒了“最佳觀景臺”。（或者說，風景、觀景臺還在，只是有些我們上不去了）

但一個硬幣有兩面，隧道存在的意義是為了更安全、更快捷降低雨雪天氣對道路的影響，這是毋容置疑的，也是國防戰備通道318的必經之路。

“走隧道快多了，雖然少了些風景，可是去的人肯定更多了，更能催進當地經濟。經濟發展了，以前的一些老大難問題也就容易解決了。”——網友“hebrew”

2018年3月29日，國道318線康定折多山隧道開工動員儀式。

如今，折多山、海子山隧道正如火如荼建設中，隨著今後越來越多的隧道建成，進藏之路將會超乎我們想象地快、好。

不過，一條隧道的建成起碼要4到5年，要等318線上十來個大雪山埡口全修通了，現在談還有點早，更何況，也不是所有老路都被放棄了！

下面我們就來盤點下318線上哪幾個埡口已修通了隧道，哪些的老路還能跑。

三、

（一）二郎山隧道

最早修通（2001年），中國第一條高海拔隧道，埡口海拔：2980米。

一轉眼，距離二郎山隧道的修通已經整整過去18年了。

以前，我們常說進藏難，內地通往青藏高原的第一道屏障就在二郎山。（現在是折多山了）

二郎山之晨。攝影/葉政麟

二郎山，屬邛崍—夾金山系南延山脈，是甘孜藏族自治州和雅安市的南北向界山，是318川藏南線上的第一座大山隘口，同時也是青衣江和大渡河的天然分水嶺。

20年前，翻越二郎山的道路漫長而艱險。彎道，路窄，塌方多；天氣多變，雨雪說來就來；只能白天通車，還要單邊放行，每月的單號車輛進山，雙號出山。兩天之內能過二郎山是正常的，遇上雨雪天氣，就不好說了。那時，行走川藏線的司機談二郎山色變。攝影/張錦能

上世紀50年代，人民解放軍在這裡開山築路，還有一首築路歌傳遍家喻戶曉：二呀二郎山高呀高萬丈，枯樹荒草遍山野，巨石滿山岡，羊腸小道難行走，抗戰交通被他擋哪個被他擋......

1950年，天全二郎山上冒雨修築公路

1999年二郎山打通了長4176米的特長隧道，避開了最危險路段，從此二郎山不再是天塹屏障。

隧道開通後，全天候雙向行駛，路段縮短里程25公里，減少行車時間3個小時。

ps.通往埡口的老路荒廢多年，汽車已不能上了，倒是有不少摩友、騎友前去“探險”。不過也有網友開車勉強從瀘定一側上去一段（天全一側已斷道），止步於埡口。

（二）高爾寺山隧道

2011年動工，2016年初通車，埡口海拔：4412米。

高爾寺山位於新都橋與雅江之間，老路同樣是318線上著名的險途，如果說折多山是康巴第一關，那麼它就是康巴第二關。

很多路段呈水平傾斜，被稱為“鯉魚背”，大貨車不好掌握平衡，為避免翻車，必須靠山壁車道行駛，小車只能“讓道”。

由於老路下山路在陰面，一到冬天，冰雪路和暗冰情況嚴重，幾乎每天都有擦擦刮刮的交通事故，堵車厲害。

隧道修通後，新路下山路改到了陽面，一路過中古弄巴1橋、2橋和臥龍寺大橋，順著橋在河谷中繞彎，成功避開了3公里的陰面危險路段。

新盤山路，海拔最高處為3948米，與老路的高差在400米左右。新路仍舊需要透過盤山公路上到半山腰，藍天白雲和高山的風景還在。

總里程節省近25公里，時間節省超過1小時。

只是不再透過能縱覽雅拉神山和貢嘎神山的埡口了。

翻過埡口後一條左轉岔路，前行十多公里有座黑石城，地勢開闊，遠觀貢嘎雪山的最佳觀景臺。攝影/槐樹子

（三）剪子灣山隧道

2015年通車，埡口海拔：4659米。

攝影/超低溫78

剪子灣山，屬沙魯裡山，雄踞於四川省雅江縣香格宗鄉西側，雅礱江與吉珠溝的分水嶺，因翻越其驛道傍山成剪刀形彎曲而上故名，藏名"博浪貢"，意為全天有霧的山頂。

站在埡口上俯瞰，看千山萬壑，峰巒重疊，運氣好時大風會撥開繚繞的雲霧，一覽遠方的貢嘎神山。

藏族神話中的剪子灣山很神聖，傳說三世達賴歷經艱險朝聖歸來時，他的坐騎神羊累了就在這山上落腳休息，神羊為當地人帶來了幸運，方圓百里的藏民從此把剪子灣山當作神山供奉。

攝影/李李小酒窩

但相較於神話，這裡被稱為“鬼招手”的102K路段反而使剪子灣山埡口聲名遠揚，道路崎嶇，多個連續急轉彎道，過往司機無不手心冒汗，曾經還發生過死亡10多人的特大交通事故。

2014年是剪子灣山的歷史節點——隧道通車，幾分鐘就可以翻越剪子灣山，徹底告別“鬼招手”。

（四）脫洛拉卡山隧道（理塘隧道）

2015年通車，埡口海拔：4500米。

攝影/孫享受

與剪子灣山相比，脫洛拉卡山名氣要小很多。（網傳的318埡口海拔圖也沒有它的姓名）

海拔4500多米的脫洛拉卡山就橫展於世界第一高城理塘旁，站在埡口可遙望整座縣城之貌。

理塘縣城以西的毛埡大草原。攝影/會員faith

脫洛拉卡山的山路是公認的“魔鬼路段”，平均海拔均在4000米以上，甚至超過了很多雪山埡口，公路周邊氣溫之低，經常會有冰雹、暴雨和暴雪，過往司機能否碰到還要看人品。

2015年理塘隧道通車，開車時間由原來的30分鐘減到3分鐘，腳踏車也可從隧道內騎行而過。

ps.與高爾寺山不同，剪子彎山和脫洛拉卡山的新線基本在老路的基礎上改建。高爾寺山、剪子彎山、脫洛拉卡山三座山上新修建的道路和隧道，屬於國道318線的國省幹線，原來的老路移交給當地政府進行管理，作為備用道繼續養護，但不會廢棄...需要注意，老路畢竟是備用道，路況不僅差，如遇滾石塌方也不會及時疏通，你可能無功而返。

（五）通麥隧道

2012年修建，2016年全線通車，“五隧兩橋”取代原“通麥天險”、“排龍天險”路段。

前面說了那麼多四川境內已修通隧道的高海拔埡口老路之險，但整條318川藏南線最讓自駕者談“路”色變的卻是西藏境內海拔只有1800米的通麥天險。

前者靠小心和經驗也能順利透過，但後者，靠的卻是“聽天由命”。

排龍天險

從通麥大橋到排龍鄉短短14公里路往往要跑2小時，甚至更久，無它，沿線雪山河流遍佈、山體土質疏鬆。

偏偏降水又極其豐富，一旦遭遇風雨或冰雪融化，極易發生高山落石、泥石流和塌方，一年各種地質災害累積300多次，其中102段滑坡群，被國家稱為“世界地質災害博物館”。

加之道路狹窄，錯車空間極小，泥濘陡峭的盤山土路僅容一車同行，兩側僅有不到半米距離。

2014年老邁在通麥天險指揮艱難的錯車

這裡因堵車排成長龍再正常不過。

一邊是不時落石的峭壁，一邊是百米懸崖，車毀人亡的事故時有發生。

網路最盛傳的一張讓人看了捏一把冷汗的圖片

技術再好的司機也要看運氣，所以通麥、排龍一線有“死亡路段”之稱。

2012年，川藏線改造大會戰打響，通麥天險被納入其中。建設者們用釜底抽薪的方式架設“五隧兩橋”穿山跨河，徹底解決通麥天險的“卡脖子”問題。（五隧：102隧道、飛石崖隧道、小老虎嘴隧道、帕隆1號隧道、帕隆2號隧道；兩橋：通麥特大橋、迫龍溝特大橋）

飛石崖隧道，旁邊的通道就是曾經艱險的老路

2016年，全線完工通車，兩小時的路程減少至20分鐘。

但不同於高爾寺山等老路的幸運，老通麥天險路線已完全封閉，曾經的那些驚心動魄都只是傳說了...

在基建狂魔們的不懈努力之下，升級後的318將越來越好走，雖略微損失了風景，但安全保障更高，沿線許多地方也能得到更好的經濟發展。

只能說：“一切，都是最好的安排。”