確實是偏執狂，是對技術先進性，操控性，安全性，內飾材料環保，燃油經濟性，不追求花裡胡哨的偏執，這種偏執是對使用者負責的。

斯巴魯就像是一個理工男，也是一個偏科男，這麼多年以來一直執著的堅持水平對置發動機、全時四驅，那麼，為什麼這麼偏執呢？

實際上這與斯巴魯的造車理念有關，很多人一提起斯巴魯就想到操控，斯巴魯的車操控效能的確是一流的，經過拉力賽錘鍊的底盤的確在各種路況上都遊刃有餘，但是實際上斯巴魯的所有技術都是優先圍繞安全而設計的，其次操控性，最後是透過性（脫困能力）。因此，前面我所說的斯巴魯是偏科男，主要是偏向這三個方面，而其它方面比如內飾、外觀、隔音這些方面，一直是斯巴魯的弱項！所以說，斯巴魯算是偏執的！下面說說這個偏執狂的優點：

1、安全方面：水平對置發動機：發動機水平對置，重心低，震動小，平順，轉數提升快，由於重心低，因此在緊急避險方面，可以增加過彎極限，降低側翻風險。左右對稱佈局：汽車的水平重心和汽車水平中心線重合，採用等半軸設計，緊急情況下可以避免因為重心偏移，會導致失控側滑現象。全時四驅：斯巴魯的全時四驅是其始終堅持的，全時四驅四輪始終有動力，汽車高速行駛時，當其中任意一個或幾個輪出現打滑時，其它車輪仍然可以持續維持動力，防止汽車循跡性發生改變，進而導致失控。高強度環形車架：由於斯巴魯有多年的拉力賽經驗，眾所周知，拉力賽車保護乘員的就是汽車內額外的環形車架設計，斯巴魯基於這個理念，利用高強度鋼組成高強度的環形車架，在緊急狀況下，最大限度保證駕駛室不變形，提升安全性。eyesight主動駕駛輔助系統：業內首創採用視覺化3d技術，採集識別車身周邊狀況，可以實現0-180km時速範圍內自主跟車，0-60km內主動剎停（沃爾沃只能實現50km/h以內剎停）。2、操控方面：水平對置發動機低重心、全時四驅、左右對稱佈局、經過拉力賽設計的底盤這些技術使斯巴魯的車擁有一流操控感受。3、透過性：斯巴魯的車透過性都很強，水平對置發動機扁平放置、低重心，允許提升發動機的高度，以提升離地間隙，帶有鎖止模式（XMODE）的全時四驅，這些都使斯巴魯擁有不錯的中輕度越野的能力。當然，車身結構限制，不建議長時間越野。4、斯巴魯的缺點：從汽車自身來說，外觀不好看，內飾太簡單，隔音相對一般，維修麻煩。在國內，由於其整車進口身份，非常用配件需要等待，常用配件則無需等待。配件價格相對高一些。保養倒是不貴，600多一次（北方）。5、購車建議：

總的來說，我認為斯巴魯的車還是值得購買的，雖然進口配件週期長，價效比一般，但是好在其故障率低，特別是2015年以後解決了燒機油的詬病，很多車友買回來就是一直開，如果你想選擇一款安全性高、操控好、透過性強、低油耗、可以適當越野的車，又可以包容其外觀、內飾方面的缺點，那麼，還是值得購買的！

我不喜歡大眾，也不喜歡豐田。這些銷量好的車企沒啥個性，就為了走量。水平對置發動機很適合四驅佈置，所以二十來萬隻有斯巴魯的車可以買到全時四驅，還包括關稅。通常買這車的人都喜歡操控，駕駛技術都比較好，也不會三天兩頭出車禍而修車。斯巴魯的車山區，北方就很適合。所以在北美就很好賣，國內賣不好不是車不好，而是不符合大眾的口味。

我曾在斯巴魯汽車4S店工作了近5年的時間，對斯巴魯還是有著自己的看法的，下面呢，我就從更全面的角度來看斯巴魯這個汽車品牌吧。

1.斯巴魯核心精神.

斯巴魯造車的核心理念：

A.追求賦予駕駛者最大的駕駛樂趣。B.更側重於主動駕駛，主動安全設計。C.致力於為消費者提供最具完美品質的汽車產品。

由此可知，斯巴魯是更純粹的追求汽車的機械效能，汽車本身的安全設計，同時人與車的人車統一的理念。所以給我們的感覺就是，斯巴魯就是個造車的理工男，偏門嚴重，只注重於車輛工程機械設計，主動安全理念，操控效能等方面，而忽略了消費者更在意的汽車外觀，內飾，配置等方面的需求；也許，對斯巴魯來說，汽車就是個行駛工具，一個機械產品而已；對機械，安全，效能的孜孜不倦的追求，的確是夠偏執的。

2.斯巴魯技術特點.

說到斯巴魯的核心技術，就不能不提它的水平對置發動機和左右對稱全時四輪驅動系統。

水平對置發動機的設計特點是將氣缸水平對向排列在曲軸兩側，相比其他品牌的發動機，它的優勢在於產生的震動更小，運轉時及其穩定的平衡性，以及足夠低的發動機重心，使得整個汽車的整體重心更低；另一方面，發動機活塞的對向運動可以抵消彼此的振動，提高汽車的舒適性。

水平對置發動機技術目前世界上只有斯巴魯和保時捷在使用，為什麼其他品牌沒有采用呢？更多是因為它對發動機各個部件的設計和生產工藝要求相當高，結構相對複雜，各項成本也更高。斯巴魯生產設計製造這樣的發動機已經有幾十年了，從技術上來說，已經相當成熟可靠了；而很多人都說這樣的發動機容易燒機油，磨損嚴重等等問題，我覺得，我們能想到的問題，那負責設計生產的斯巴魯技術部門就不會想得到嗎？所以，我覺得是我們想得太多了。

而左右對稱全時四輪驅動系統，保證在任何情況下，四輪都有驅動力，同時根據每個輪子的附著力情況的不同，可隨時調整分配驅動力。這比市面上眾多的智慧四驅系統，更加的智慧，全面，脫困能力也更強。而斯巴魯的全時四驅系統可分為四大類，我們通常說的斯巴魯全時四驅系統，基本都是用在量產車上的主動扭矩分配全時四輪驅動系統；這一系統還只是斯巴魯四大四驅系統裡面，相對比較弱的了，其他的更強的四驅系統一般用在手動擋車型，甚至是專業的拉力賽車上使用的。

這兩大技術的運用的確是斯巴魯賴以生存的獨門法寶，兩大核心技術的完美匹配，使得整車的重心更低，車身重量左右均勻分配，均衡合理的結構佈局，最終帶給我們的是出眾的行駛穩定性，良好的操控安全性，還有越野脫困能力。再匹配上自家研發的CVT無級變速器，斯巴魯在發動機，變速箱，底盤，四驅系統的匹配性程度上，可以說相當的完美，可以說是，專為斯巴魯汽車而設計製作的，這才可以真正做到汽車的整體性，機械吻合匹配程度都是最均衡的。

3.斯巴魯市場現狀

首先，斯巴魯汽車最重要的市場是美國，而不是中國。在美國市場，斯巴魯年銷量達到了60萬輛以上的級別，比德系的幾大豪華品牌賣得多得多，賓士，寶馬，奧迪在美國銷量基本都在20萬--30萬輛左右。

由此可見，在汽車消費成熟的美國市場，更能看出汽車消費成熟的體現，迴歸到汽車本身的基本屬性上來，也就是更注重汽車的使用特性，實用，安全，可靠。而在國內剛好相反，更看重品牌的高低，外觀豪華，內飾漂亮，後面才到汽車本身。斯巴魯作為整車進口到國內，由於知名度低，品牌小眾，車型產品線單一，保有量小，在國內的銷量是一年不如一年，基本就年銷3--5萬輛。但就單純汽車本身而言，斯巴魯汽車在安全性，操控穩定性，質量可靠性，越野脫困能力，燃油經濟性等方面，還是相當出眾的，在國內也有相當多的斯巴魯忠實粉絲擁躉。

綜上所述，每個汽車品牌都有自己的品牌文化，獨特的企業文化，技術特點，產品特徵。人無完人，車無完車，沒有最好的車，只有合不合適的車；每個人的需求不一樣，看法不一樣，用途也不一樣，正因為有五花八門，世界上才會有這麼多的汽車品牌。只能這麼說，單純汽車本身而言，斯巴魯是好車，用過的都說好，只有用過，開過，有隊，才會有比較，有結論！以上僅屬個人觀點，大家一起交流學習，謝謝！

如果這項技術對使用者有利，為什麼不堅持呢？只有堅持，才能改變顧客，被改變的顧客會認知，認可，才能改變更多的人。

在聊發動機之前，想就近來的一些不實言論和大家先簡單說幾句。最近，我們注意到有不少朋友都在討論“斯巴魯將要退出中國”一事，更有甚者還頭頭是道，宣稱是：“官方經過商議之後才決定要放棄國內市場”。然而，據瞭解到的訊息來看，斯巴魯方面目前還正在緊鑼密鼓的為新Forester上市做準備。試問，一家“已經打算要放棄國內市場的品牌”，又怎麼還會熱心於新產品的推出呢？動腦筋想想就知道不可能了。

下面迴歸正文。

從1958年斯巴魯正式推出360車型開始計算，至今的60年間誕生了令無數車迷和消費者喜愛的產品，有一些令廣大車迷熱血沸騰，而也有一些則在慢慢的顛覆當時的行業格局。而伴隨著這些在汽車歷史上熠熠生光的車型，被提及最多的就是斯巴魯所堅持採用的“水平對置發動機”。

雖然斯巴魯推出排量僅為356cc的360獨闢蹊徑的在輕自動車市場上大獲成功，但富士重工依舊希望在更高階車型市場中有所建樹，隨即重新開始研發搭載1500cc排量發動機的轎車。當時日本市場中充斥著大量配備1500cc排量發動機的優秀產品，斯巴魯則再一次調整目標，準備研發一臺排量為800cc-1000cc的發動機，全長3500mm左右、全寬1400mm左右，車輛重量500kg左右的轎車，內部代號63A計劃。

63A計劃的成果就是著名的斯巴魯1000。1966年推出的斯巴魯1000之所以會被人記住，正是因為它是斯巴魯第一款裝備水平對置發動機的量產車型，同時，也意味著斯巴魯開始正式進軍日本“登入車”市場，與老牌日本車廠開始正面競爭。

伴隨斯巴魯1000的推出，EA52型發動機也開始正式服役

在設計之初，發動機設計部工程師一共為斯巴魯1000準備了3套方案，分別為直列4缸、V型4缸和水平對置4缸 發動機。據工程師回憶，當年在論證這三套方案的時候，大家並不拘泥於單純的發動機形式，而是將最終要達成的整體效能作為唯一的要求。之所以排除前兩個方案的原因，就是因為無法完美解決震動和重心的問題，而“低震動”和“低重心”則成為了斯巴魯延續至今的兩大優勢。

放眼如今的汽車行業，也沒有幾位首席工程師能夠毫不妥協、百無禁忌的站在車輛整體效能的角度去考慮，更多人不得不為充分利用現有的各類總成和系統進行太多太多的妥協。這也正是以EA52型發動機為代表的第一代水平對置發動機，在機械效能以外，留給斯巴魯的精神財富。

1989年，EJ系列發動機首次亮相

隨著Legacy車系的誕生，國內斯巴魯車迷們津津樂道的EJ系列發動機也投入量產。早期的EJ系列發動機提供1.8L——2.2L眾多版本，分別對應初代Legacy的不同車型，從最基礎的1.8L自然吸氣（110Ps）到2.0L渦輪增壓版本（220Ps）。

相較於EA系列發動機而言，EJ系列採用了屋脊型燃燒室，使用HLA（Hydraulic Lash Adjuster，液壓間隙調節器），不必再定期調整氣門間隙；另外，氣缸中心距大幅擴大，為增大排氣量提供了可能；曲軸、凸輪軸感測器、爆震感測器等在ECU控制下具有學習功能，點火方式也採用電子控制。

一代神機——“EJ207”

1985年，斯巴魯推出了第五代翼豹WRX STi和其輕量化版WRX TYPE-RA STi，以及雙門版本WRX TYPE-R STi，機艙中的EJ207發動機則是此次車型改款的最大亮點。早期的EL207發動機採用了IHI RHF5HB VF28E渦輪，增壓值為0.8bar，原裝情況下最大馬力與扭矩與上代完全相同，這臺發動機巨大的改裝潛力和超長的生命週期，在之後很長一段時間內成為斯巴魯效能車的核心動力總成。

隨著時間的推移，如果你有幸在中國購買到一臺正規進口的翼豹WRX STi的話，那很可能已經換裝了更加環保的EJ257發動機，而EJ207則成為日本本土的專屬品。

暴力渦輪歸來——FA20 Turbo

全新的FA20 Turbo發動機亮相之前，斯巴魯BRZ已經將FA20系列發動機公之於眾了，而FA20 Turbo的出現，則讓廣大車迷們歡呼——EJ207後繼有人了！由於擺脫了日本汽車品牌之間的“280Ps君子協定”，再加上使用了全新的DIT缸內直噴技術，斯巴魯FA20 Turbo發動機最高動力版本的最大馬力直衝300Ps，扭矩達到了400N·m。與此同時，燃油經濟性也有了大幅度的提升。在2015年-2017年期間，進口到中國的Legacy、Forester、Outback，也都配備了這款發動機。

新時代來臨——FB系列智慧水平對置發動機

斯巴魯在2018年的北京車展上全球首發了全新的FB系列智慧水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER™），整套動力系統採用了電機輔助（Motor assist）的輕混合動力系統，由一臺DI化的FB20型2.0L水平對置4汽缸發動機、Lineartronic CVT變速箱和內置於變速箱的一顆電動機等組成。

全新動力總成採用了MA1型的3相交流同步電動機（最高馬力13.6ps、最大扭矩65N·m），並在後軸附近安裝了由32個鋰離子電池（單個容量為4.8Ah）組成的動力電池組。得益於交流同步電動機的使用，以及SI-DRIVE、X-MODE的協調控制，可在相當多的工況下改善車輛的加速效能、惡劣路況的透過性、以及燃油效率。搭載這套動力的全新一代Forester也會在今年年內引入國內。

回望斯巴魯誕生之初的那個年代，有非常多的品牌嘗試過研發和製造水平對置發動機，但堅持至今的卻寥寥無幾。無論是早期的EA系列，還是最新技術的FB系列智慧水平對置發動機，暴力的效能也好，順應時代潮流的節能電動化也罷，固執的甚至有些偏執的斯巴魯依舊將車輛整體的綜合性能作為研發的唯一目標，斯巴魯對於核心技術的堅持不懈，也正是這個品牌令人欽佩的重要原因。

最近才關注斯巴魯這個品牌，所以沒有各位那麼專業，談不了技術和使用感受，只談談對這個小眾品牌的直觀感受。低調又個性，小眾又神秘。很多人對這個牌子有印象，但多數不會買。沒有外觀，沒有效能，更談不上豪華，沒有明顯的優點和槽點。明面看家本領全時四驅和水平對置，隱藏密技是安全。華人講的大氣，豪華，效能，配置，省油它都不沾，落地價格完全可以入手同級別高配合資或入門豪華。講價效比的人不會買，有錢的人看不上，外觀效能控請繞道，但忠粉依舊且忠誠度很高。