華為如果進去電動汽車領域，對特斯拉比亞迪來說未必是件壞事

華為的品牌知名度高，並且引領了世界尖端科技的潮流，全世界很多人都對華為的動向很關注，如果華為進去電子汽車行業，前期對電子汽車行業肯定是利好，可以提高整個行業的關注度，帶動更多的人想了解電子汽車這個產品，而率先佈局並且技術成熟的特斯拉和比亞迪，無疑前期也會吸引很多流量

隔行如隔山，華為通訊做得好不代表汽車也能做得好，膝上型電腦就是個活生生的例子（不是平板電腦），汽車行業的技術含量太高了，要做的準備工作不是一兩年可以完成的，即使華為克服所有困難造出來汽車，也未必是特斯拉和比亞迪的對手，相反，如果華為在正面競爭中產品表現不如競爭對手，反而會促使更多的消費者選擇其他品牌

中國沒有華為萬萬不能，但華為絕不是萬能的

目前來看，華為確實有點被過度宣傳或者說過度神話的意思，自動駕駛是何其困難的事情，不是說華為的研發牛逼就一定能夠在自動駕駛上比其他行業巨頭做的還要出色，這都是需要慢慢積累的東西。

其實已經有一個活生生的例子，就在眼前的，就是蘋果也在做無人駕駛，問題是做了一兩年，其實還是困難重重，甚至團隊屢次被曝解散，又從特斯拉挖來高管主導蘋果的這項技術，可以看出，有的東西不是你投入人員投入巨資就能夠產出比較好的效果。

對於特斯拉來說，目前無人駕駛已經是達到登峰造極的境界，要不是因為在國外出了事故同時法律法規對無人駕駛監管又比較嚴，其實特斯拉早都可能透過ota的方式向所有特斯拉汽車推送無人駕駛的軟體層面。

與此同時谷歌，蘋果，包括國內的百度以及比亞迪等等都是有先發優勢的，也就是說這個方面肯定在積累上面，要比華為優秀太多。

所以華為要進入這個市場，首先所要做的其實是追趕差距，或者說如何首先突破瓶頸能夠在產出上面達到同一梯隊，然後再談所謂的突破，所以就目前來看的話，華為還沒有完全宣佈正式或者說大批次的進入這個市場，而是說和第三方合作從側面進入汽車領域。

我們從來不懷疑華為的研發能力，但也要尊重市場的規律。無人駕駛或者說自動駕駛確實是難度相當大的，不要把這個想得太簡單，機器需要餵養多少資料才能夠有更智慧化的判斷。

請記住一句話，一家企業可以不完美、可以接受指責和批評，可是一旦一家企業看上去已經沒有缺點了，這可能是一個非常危險的情況。

毫無疑問，華為是優秀的！

華為是全世界第一大通訊裝置廠商，排在愛立信、諾基亞、思科等企業前面；華為同時也是全世界第三大智慧手機廠商，2018年全球智慧手機出貨量，華為僅次於三星、蘋果，高居全球手機市場份額第三。

華為還拿下了5G控制通道的專利標準，可以說在5G時代，華為是僅次於高通的第二重要的企業，這也是中國企業第一次參與到通訊領域核心技術標準制定當中，可以說是一個非常大的跨步。

華為還在移動處理器方面做出了很多技術積累，華為海思擁有很多晶片技術積累，這一次美國商務部禁令，倒是把華為的備胎一下給逼出來轉正了。海思麒麟處理器更是已經成為華為的主力處理器 ，華為的P系列、Mate系列旗艦機型也都搭載著海思麒麟的處理器。從這幾個意義上講，華為毫無疑問你是強大的。

可是，華為也絕對不是萬能的，並且我們跟國際大廠依然存在著較大的差距。華為要進入自動駕駛領域，難度更是難於上青天，自動駕駛可以點不比作業系統的研發輕鬆，你首先得是一家出色的汽車公司，其次你得在人工智慧領域有很深的技術積澱，這些都沒有想象中那麼簡單。回想一下這些年特斯拉的老闆鋼鐵俠馬斯克，賈躍亭和他的法拉第汽車，都遇到了那些挑戰，百度在人工智慧領域方面的投入更是巨大。

跟高通相比，華為依然只是5G領域的一個參與者而已i，高通依然把持著通訊領域最基礎、最重要、當然也是最值錢的專利，儘管華為已經擁有5G領域最多的專利積累，可是華為手裡的專利遠遠沒有高通手裡的專利值錢。

跟蘋果相比，蘋果不管是手機、還是電腦都有著很深的行業積澱，不光是硬體設計能力，還有極強的軟體生態能力。蘋果公司擁有全行業最強的移動處理器、A系列處理器，蘋果公司還擁有最成熟的移動終端生態iOS生態，蘋果還擁有全世界最接近於完美的桌面作業系統解決方案macOS，毫無疑問華為都還存在很大的差距。也就是說，華為並不是萬能的，並且跟國際大廠還存在較大的差距。

在華為被美國商務部列入實體名單之後，任正非老爺子在華為深圳總部接受記者採訪時多次傳遞一些資訊：華為對於晶片、作業系統方面均有充足的準備，華為的5G技術依然是全球比較領先的；另一方面華為也肯定了美國供應商對華為的幫助，同時也肯定了蘋果公司、喬布斯的偉大，並且用自己家人用蘋果手機的例子來說明愛華為不一定就要用華為。老爺子舉這個例子，其實也不光是老爺子的心胸和格局寬廣，同時老爺子也不希望華為被捧得太高，這樣不利於華為的發展，畢竟低調謙虛一直是老爺子給華為定下的基調，更重要的是老爺子知道一旦太過於完美，華為將變得越來越脆弱，經歷困境的時候將摔得很疼很疼。越是看上去很完美的事情裡面蘊含的危險就越越大。

我覺得很多人還是被媒體帶節奏了，華為對於汽車其實說了很明確，自己不會進軍汽車製造領域，但是華為會為汽車領域提供服務，也就是智慧汽車解決方案，今年也已經成立了相關部門。

1、智慧汽車是未來大趨勢：

隨著5G技術的鋪開，車聯網和無人駕駛上的一些關鍵技術一定能得到突破，智慧汽車將是未來汽車發展的重點方向，就如同當年的智慧手機一樣，而這就是華為這類晶片和服務商的機會。

華為作為5G技術的領導者，顯然是能看到這方面的發展大趨勢以及具體的應用層面。因此現在進軍汽車領域，為汽車製造商提供全套的智慧化解決方案實在是太正確不過了。

這其實和華為當年為運營商提供全套的通訊裝置服務是類似的，其在通訊領域擁有完整裝置製造能力，能提供端到端的完整方案，現在等於是將這種模式應用到汽車領域。

汽車領域部分主機廠商如果能力強，有資金有技術，大可以自己搞一套智慧汽車方案，但是並非所有廠商都有這個能力，無法對車聯網等相關通訊技術吃透，那麼選擇華為的現成方案只最合適不過了，有全套現成的方案廠商要省事不少。

2、華為資源的整合實力：

個人認為華為在這方面的優勢其實是強於很多車企的，通訊技術全球領先，有自己的晶片設計能力，也有自己的雲服務，有自己的作業系統（鴻蒙跨平臺支援汽車），這一切資源整合起來後可以成為完整的解決方案提供給車企。而很多車企對於這些方面顯然是不夠的，並沒有類似的技術累積，除了自動駕駛這塊很多車企有投入外，其他相關的技術並不具備。想要研發吃透是很消耗資源的，是需要大投入的。

所以，未來汽車領域基本上應該就存在兩種形態，類似華為這樣晶片製造商和雲服務商提供全套的智慧化服務，實現車聯網的汽車系統軟硬體協同，打造出智慧汽車。另一種就是車企自己透過強大技術實力，以及大量的資金支援，打造出自己完全自主的智慧汽車。

總結：因此，對於華為來說，隔行如隔山是不成立的，華為依舊是做的自己最擅長的服務，整合自己產業線上的資源，利用自己的先進通訊技術，為汽車製造廠商提供全放的解決方案，走的其實和廠商合作互贏的模式。

而對於特斯拉這種已經有多年技術累積的車企來說，也一樣可以發展出自己的智慧汽車解決方案來。至於比亞迪，我就不知道了！

，

對手都來了，除了戰還有別的選項嗎？都是大佬，為啥就不戰而降呢？自動駕駛領域市場大、技術要求全面而且一定要有自己的殺手鐧，這幾家恰恰都是高手，可以一戰，甚至可以共同發展為我們提供更多選項更好服務，不是很好嗎？

華為應該不會涉及整車製造，而是提供自動駕駛系統！以世界汽車零部件巨頭德國博世、ZF、大陸，日本電裝、愛信，加拿大麥格納為例，汽車零部件利潤率遠超整車！

還有最主要的是，汽車整車研發製造的難度遠超手機，最複雜的手機，零部件只有1000多個，而一般轎車約由1萬多個不可拆解的獨立零部件組裝而成，結構極其複雜的特製汽車，如F1賽車的零部件的數量有20000多個！

造汽車是一個非常複雜的龐大系統工程，難度超乎想象，特斯拉2003年開始研發第一輛車，5年後的2008年遇到瓶頸，無法推進，最後還是在賓士和豐田的幫助下，解決了零配件、技術、原材料、經驗，才度過難關。

汽車有眾多系統，動力系統、傳動系統、行駛系統、懸掛系統、剎車系統，配氣系統、潤滑系統、燃料供給系統等等，非常複雜，每個系統又有很多零部件，僅僅是一個座椅，從最細微的零部件試驗到整個生產驗證流程，到最終總成試驗，要做一千多項的試驗！設計標準長達幾千頁！在這幾千頁的設計標準當中，每一個數字，每一句試驗的描述，都有其背後的含義，做試驗的時候，哪怕一個小的疏忽都會造成產品的不可靠，從而導致車禍受傷的加重，或者召回的風險，豐田汽車一個非關鍵零部件的設計標準，一千多頁！汽車有一萬多個零部件

汽車是多個系統整合的複雜產物，裡面光是各種晶片就至少有一百顆！各種控制系統好多套，汽車屬於資金密集型和技術密集型產業，沒有雄厚的經濟實力和技術實力根本無法生產一部合格的汽車！

尤其是電動汽車，都是新車型，幾乎所有的零部件都必須從頭設計、試驗、改進，整車量產前還要做各種高寒、高海拔耐久性、可靠性測試，熱帶雨林耐候性測試等等，工程浩大，需要鉅額投入研發！不是一般公司能夠承受得了的！特斯拉虧損了很多年，特斯拉也是無法解決零部件問題，後來在賓士和豐田的幫助下才度過難關，現在也依然不溫不火，特斯拉的生產線還是豐田淘汰下來的二手貨

汽車製造面臨四大慢點：

1，資金壓力極大

2，專業技術極高

3，供應鏈管理很難

4，設計標準難度相當高，你不能夠隨便抄襲別人的設計，零部件沒有好的設計，你的車就無法量產

這也就是為什麼中國有400多家嚷嚷著要生產電動汽車的外行企業，什麼遊俠、車和家、樂視、格力、小鵬、奇點、前途、泰克魯斯騰風、蔚來等等，現在根本沒有一家成功的，即使是特斯拉，也依然年年虧損

現在電動汽車很熱，我再多說幾句，

我今天把話擱這裡，電動汽車離我們還非常遙遠！所有插電的假混動和純電動汽車都是垃圾！綜合使用成本遠高於燃油車！不但不會省一分錢，還會產生兩倍於燃油車的使用成本！在電池技術沒有突破之前絕不會成功！

廠家告訴你的續航里程都是有前提的：新車、不能開空調、不能爬坡、車速100以下，不能坐滿人、要勻速行駛！最大續航里程就像汽車的節油大賽一樣，正常使用中是很難達到的!所有插電式的所謂新能源汽車都是垃圾！目前對付城市擁堵最省錢、最可靠的車就是一踩剎車就發電、3毛多一公里的豐田輕混COROLLA、輕混LEVIN，沒有之一！

比亞迪充滿60度電開空調也就跑兩百公里左右，每公里6毛左右電錢！（充電樁充電綜合費用2元一度），電動汽車並不是什麼新鮮的高科技，1881年，法國工程師就發明了電動汽車！汽車天才費迪南德保時捷在1896年就把電動機塞進了汽車輪轂裡，發明了電動輪轂！但為何還沒有普及？1電池汙染全世界都頭疼！青海現在大規模開採做電池的稀土，嚴重破壞環境，2根本就不環保，只是把汙染轉移到發電廠那裡了，中國百分之七十的電是燒煤炭發的。3充電很不方便。4續航里程年年縮短，車身特別重，操控差。5一到冬天就別想充滿電！

6開車時如果開空調，電量下降得特別快！很多人開電動車不敢輕易開空調。7電池效能每年都衰減不少！越來越充不滿電，8二手車非常不保值！五六年之後就是廢鐵價！95萬的特斯拉五年後只能賣十幾萬！特斯拉每年都在鉅額虧損！9電池保養好壽命也就七年左右，七年後續航里程大幅縮短，換電池就是天價！貴過二手車錢！10新車價太貴！比如四萬塊錢的比亞迪F3，加一組電池電機就變成1.7幾噸的比亞迪秦了，然後賣你18到25萬！即使國家補貼完也要15萬！11，即使在質保期內，電動車也只對第一任車主質保，12，除非自己的車庫自己建充電樁，能享受5毛錢左右的電價，否則，充電電價普遍都在2元左右一度

目前國內公共充電樁都是由不同單位在運營管理和收費的，充電費一般是由基本電費和服務費組成的，基本電費約1元左右，服務費根據各地物價局批准範圍不同，大部分服務費都是限制在1元以內，較多是每度電收取服務費0.8元，也就是總價約為1.8元-2.0元之間。還不排除後期有可能會加養路費！2018年6月11號開始，純電續航低於150公里，國家一分錢不補！因為知道這玩意就是騙人的垃圾！省油錢嗎？電動車等於是把你以後最少開十年車省的油錢加在車價裡先賣給你了！想想看，七年後換電池就是天價！開不到十年，省得油錢怎麼回來？老款Accord，CAMRY低配才十五萬多！15萬能買到豐田混動LEVIN和混動COROLLA、馬自達CX-4、吉利博瑞等等，秦不論是底盤紮實程度、變速箱、發動機、隔音降噪、安全性、低故障率、品牌溢價能力、保值率都遠遠無法和這些車相提並論！國家為了保護自主品牌汽車，夢想能夠借電動車彎道超車，不會給予每公里三毛多錢的豐田混動與其他電動車同樣的上牌政策，否則本土電動車企會死得很慘！

以上就是為什麼很多城市免指標給電動車上牌，但是銷量依然很小的原因所在！最後提醒有關領導，彎道超車的可能性為零！比如冶金，這玩意配方和比例人家都是保密的，你必須從頭一遍又一遍的試錯，基礎工業不存在彎道超車的可能性！買別人東西回來組裝成不了強國！中國太注重應用，而不注重基礎材料、工藝的研發，導致關鍵的裝備、材料、零部件只能高價買別人的，我們國家所處的國際環境不容樂觀，而且歐美工業強國一直沒有放鬆對中國的技術封鎖！還動不動就卡我們脖子！現在是該重新學習毛澤東思想的時候了：團結一切可以團結的力量，整合各方面資源，艱苦奮鬥，自力更生！