1.國家鼓勵新能源攢下了很多報廢電池，根據中國汽車技術研究中心的預測，2018-2020年，全國累積報廢動力電池將達12萬-20萬噸。沒辦法，國家工信部只能積極推動電池回收。目前也只完成34加梯次利用企業的動力蓄電池編碼申請備案(實現對梯次利用企業的溯源資訊監管)，廢舊電池還在持續增加中。

2.舊電池如何回收、利用，存在很多方案。例如，國家電網建了100kWh梯次利用錳酸鋰電池儲能示範;北京匠芯研發了梯次利用光儲能系統和電池包評估系統;比亞迪等準備將舊電池用於備電領悟～～～到底哪個方案能更好的適合國情，還需要時間的驗證。

2018年8月1日已經實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》～希望他能解決您提出的瓶頸問題！

工信部對電池回收再利用的探索是對的。如果不盡早解決蓄電池回收問題，將來會付出更大的精力和資金去處理此問題。

電池的回收再利用，我個人認為需要工信部應牽頭電池廠家制定產品規格等的規範，以及電池檢測的規範，廢舊電池流通環節的規範，規範的監管等等。

其實，回收再利用最終還是逃不過最終報廢。這個需要廠家在設計電池時考慮拆解、有用物資回收等問題，以達到降級拆解成本，拆解物資分類方便，杜絕破壞環境。

一、廢舊動力電池若未妥善處置將存在較大的環境風險

鋰離子動力電池外層為塑膠、鋁、鐵質外殼包裹，內層包括正極、負極活性物質、鋁或銅箔集流體、粘接劑和聚乙烯或聚丙烯多孔隔膜材料、電解液及其電解質鹽等多種物質及化學材料。動力電池主要材料中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但在正極、電解液等多種材料中也含有鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等具有一定毒害性的化學物質， 部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產物會對大氣、水、土壤造成嚴重汙染並對生態系統產生破壞；鈷、鎳、銅等重金屬在環境中的富集效應最終會對人類健康帶來損害。

二、可回收的有價金屬具備資源價值

以鈷為例，鈷多伴生於銅鈷礦、鎳鈷礦、砷鈷礦和黃鐵礦礦床中，根據美國地質調查局的資料，2017年全球金屬鈷產量11萬噸，而中國在2016 年的資料僅0.77萬噸。剛果是全球鈷資源的重要供給國， 但因罷工、環保、安全等因素影響，鈷的供應受制較多，同時電動汽車快速擴張帶來鈷需求上升，對鈷的供給存在一定壓力。而鈷的回收因需求存在相對剛性具備經濟價值，能夠在一定程度上解決鈷的供需偏緊格局。

三、政策密集釋出，動力電池回收逐步規範完善

2006年發改委等部位聯合印發《汽車產品回收利用技術政策》，成為推動汽車產品報廢回收制度的指導性檔案，其中提出建立以汽車生產企業為主導的管理體系，電動汽車生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車蓄電池。2012年9月，國務院釋出《節能與新能源汽車產業發展規劃》，提出要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯次利用和回收管理體系，對動力電池回收利用體系及制度建設提出明確要求。之後，動力電池回收政策集中於指導、標準制定階段。

進入2018年，動力電池回收政策出臺明顯加速。2月，工信部牽頭7部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立生產者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源資訊系統，鼓勵先梯次利用後再生利用。7月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，提出將建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行資訊採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

8月1日起，上述兩政策正式實施，新獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品和新取得強制性產品認證的進口新能源汽車實施溯源管理，對梯次利用電池產品實施溯源管理，動力電池回收利用管理邁入落地實施階段。

四、回收技術成熟度提升，梯次+再生利用為兩大發展方向

磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動車主要使用的兩種電池型別，通常當新能源汽車動力電池剩餘容量降低至初始容量的70-80%時，即無法滿足車載使用要求。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中提出按照先梯次利用後再生利用的原則，開展動力蓄電池的綜合利用，因此梯次利用及再生利用是當前動力電池回收的兩大技術。

據研究，磷酸鐵鋰電池容量衰減程度小於三元電池，三元電池迴圈次數在2500次左右時，電池容量衰減至80%，之後其相對容量將隨著迴圈次數增多呈現快速衰減趨勢。而磷酸鐵鋰電池迴圈壽命在3500次以上，部分可達到5000次以上，同時容量則隨迴圈次數增多而呈現緩慢衰減趨勢。同時，磷酸鐵鋰電池材料成分不含貴重金屬，進行資源化的價值較低，因此，磷酸鐵鋰電池具備較高的梯次利用價值，而三元電池因其富含多種有價金屬，適宜進行拆解回收及再生利用。

1、 通訊基站是動力電池梯次利用最為適合的場景

通訊基站是無線電臺站的一種形式，在有限的無線電覆蓋區域中，透過行動通訊交換中心，與行動電話終端之間進行資訊傳遞。基站通訊電源對行動通訊網路的可靠執行至關重要。通訊電源系統是為通訊局（站）的各種通訊裝置及建築負荷等提供電源的裝置和系統的總稱，由交流供電系統、直流供電系統和相應的接地系統、監控系統等組成。

通訊基站通常由電網系統供電，但是考慮到停電期間需要後備電池保證穩定執行，通訊基站通常採用鉛酸電池進行儲能。鉛酸電池的電極主要由鉛及其氧化物構成，電解液是硫酸溶液。鉛酸電池作為儲能蓄電池，具有成本低、維護方便的優勢，但通常體積、重量較大， 電池容量有限，迴圈使用壽命僅500-900次，同時生產及回收過程中所用的電池主要材料鉛、硫酸等如處置不當將嚴重影響環境。國家政策對鉛酸蓄電池持嚴格管理的態度，出臺了包括對鉛酸蓄電池行業徵收4%的消費稅、低速電動車驅動形式規定為鋰電池、電動腳踏車新國標對整車重量及外觀進行約束提高鉛酸電池使用門檻等多項措施。

對比之下，雖然梯次利用電池單價高於鉛酸電池，但考慮到迴圈壽命、電池容量等因素，鉛酸電池與梯次利用電池價效比至少為1:1.2，梯次利用電池使用壽命內每KWh攤銷費用僅為鉛酸電池的1/3左右。加之國家政策支援、環保考量等因素，在通訊基站上以梯次利用動力電池替代原有使用的鉛酸蓄電池成為新趨勢。

目前針對通訊基站的梯次利用主要有兩種方案：

方案一：將退役動力電池進行集中拆解，電芯集中篩選，重新組裝成標準模組；

方案二：在退役動力電池基礎上直接進行改造。

第一種方案需要先進行拆解，拆解後製作成模組，能夠最佳化電芯選取、保證質量，電源模組能夠實現標準化、實現相容，但增加拆解環節可能會人工成本。第二種方案較為簡單易行、成本低廉，但受制於利用電池來源廠商不同，電池模組標準化與質量不統一，安裝空間及結構存在限制。

2、 電力系統儲能為梯次利用提供大規模應用空間

發電側：新能源專案增加儲能平滑發電曲線、促進消納。中國能源資源與電力需求不相匹配，清潔能源發電存在不穩定性。中國存在電力資源與用電需求分佈不相匹配的特徵，經濟發達且用電負荷集中在東部地區，煤炭、風力、光照等電力能源資源則多集中在西部欠發達地區，總體呈現用能需求與能源資源倒掛的格局，尤其是風電、光伏等新能源發電，主要集中在西部地區，且風、光資源具有不穩定性，風速及光照存在波動性與間歇性，風電及光伏成為典型的隨機性電源，其輸出功率隨機將對電力系統的穩定與經濟執行產生一定影響。在新能源發電專案中配套儲能能夠提高新能源的可排程性，平抑風電、光照資源的不穩定性，減少棄風與棄光，同時能夠實現新能源輸出功率平滑，減少對電網的衝擊，提高輸電線路利用率。

電網側：削峰填谷，增強電網調節能力。江蘇、廣東、山東等地城市負荷峰谷差逐漸增大，部分地區達到30%以上，大城市甚至達到40-50%，夏季空調製冷負荷已接近華中、川渝電力負荷的1/3，華東達到28.7%、京津冀區域達到28.9%。城市用電高峰已經由原先的夏季一個高峰向夏季和冬季兩個高峰發展，日用電負荷由原先的兩個“駝峰”狀態逐漸向高峰負荷持續時間延長、兩峰之間負荷趨向平坦的方向轉變。城市滿載壓力大、線路負載分佈不均、個別線路利用率低，引入儲能能夠緩解輸電線路佈局與負荷需求不斷增長之間的矛盾，並延緩裝置更新、提高設施使用率。

用電側：峰谷價差驅動儲能需求。2018年7月，國家發改委釋出《關於創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》，提出加大峰谷電價實施力度，透過擴大高峰、低谷電價價差和浮動幅度，引導使用者錯峰用電，促進儲能發展。

3、 梯級利用有望成為低速電動車蓄電池替代的優選

低速電動車涵蓋電動腳踏車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等，高工產研電動車研究所的不完全統計資料顯示，截至2017年底，全國低速電動汽車保有量超過200萬輛，預計到“十三五”末期，全國低速電動車整體年產銷量將達到300-500萬臺。中國是全球電動腳踏車生產和銷售的大國，目前社會保有量約2億輛，年產量約3000多萬輛。

2017年9月，工信部出臺《四輪低速電動車——技術條件（草案）》，提出整備質量不大於 750kg，電池整套系統質量佔比不能大於30%，即要在225kg以內，電池系統比能量應不低於70Wh/kg，意味著傳統鉛酸蓄電池有可能被淘汰，梯級利用鋰電池有望成為低速電動車電池升級替代的選擇之一。

2018年5月，工信部發布《電動腳踏車安全技術規範》國家標準，規定裝配完整含電池的電動腳踏車整車質量應當小於或等於55kg，而鉛酸電池自身重量即有17kg左右，整車質量限制有望促進電動車生產企業採用質量較輕的鋰離子電池，梯級利用情況下鋰電池的其全生命週期成本亦低於鉛酸蓄電池，因此，梯級利用有望成為新國標下電動腳踏車蓄電池的優選。

4、 再生利用：溼法回收具備優勢

動力電池的回收過程大致可分為“預處理—材料回收—篩選製備”三個步驟。預處理階段主要對電池進行放電、拆解、粉碎、分選等，分離出電池的金屬外殼、電極材料；材料回收階段是動力電池再生利用的關鍵環節，主要透過溶解、萃取、沉澱、電解等多種方式以單質、化合物或混合物的形式分類回收各種有價材料，一般包括物理回收、化學回收和生物回收三大方法，其中化學回收主要以溼法回收技術為主；回收有價材料後，需要透過新增化學物質調整溶液中的材料比例，製備出鋰離子電池正負極材料。

目前動力電池回收市場較為規範的參與者包括動力電池（或材料）生產商、專業第三方回收企業、行業聯盟等。

以動力電池（或材料）生產商為主體的回收模式可藉助電動汽車生產商銷售網路，以“逆向物流”的方式，消費者將報廢電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業，由其進行專業化回收處理，電池生產商繼續利用回收的金屬材料，降低電池生產成本，進而電動汽車生產商採購成本。 此種模式要求電池（或材料）生產商與電動汽車生產商簽訂較為明確的合作協議，確定報廢電池銷售價格、回收金屬材料後再製造的電池銷售價格等。在執行過程中由於是單個廠商主導，較適用於自產產品，容易出現回收渠道少、規模小等問題。

專業第三方回收企業需要自建回收網路與相關物流體系， 或委託回收渠道公司回收廢舊動力電池，在回收處理中心進行專業化回收處理後，提取有價金屬材料，再銷售給動力電池生產商。此種模式要求自建回收網路與物流，投入成本較高，回收與處理的前、後端均直接面對市場，經營風險自負。

行業聯盟的模式由動力電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃公司組成，共同出資設立專門的回收組織，負責動力電池回收，還可建立專業的電池回收處理中心，或與第三方公司合作，負責廢舊動力電池的回收再利用。此種模式覆蓋範圍廣、回收網路龐大，回收成本由聯盟企業共同承擔，回收收益由聯盟企業共享，利於調動回收參與各方積極性，同時物流成本低、規模經濟效應明顯。

新能源汽車包括純電動汽車，增程式電動汽車，混合動力汽車，燃料電池汽車，氫動力汽車等等。但是必須指出的是新能源汽車不是單獨的純電動汽車，這是容易出現的誤區。由於動力電池在損耗超過20%時就建議被更換，隨著電動汽車等新能源汽車的快速發展，將來會有越來越多的被更換下來的動力電池。2018年新能源汽車增長了大約45%，按照這個速度發展將來預計2020年廢舊電池量會有35萬噸。

首先看看國內電池回收發展的現狀：儘管在2018年中國實施了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，但是現階段廢舊電池回收的比例還是很低的，回收成本居高不下，一直是制約電池回收利用的最大問題。問題中提及的工信部的措施這是在這個方面的嘗試，現在只是發展的初級階段，以後還有很遠的路要走，至於方法行不行得通，也待時間驗證。蓄電池的梯次利用是解決廢舊電池去向的一種方法，這種方法只能減緩動力電池的徹底報廢的週期，增加了電池的使用週期，但是這不是最終的解決辦法。

其次再看看現在技術的發展狀況：現在的電動汽車的動力電池以三元鋰電池為主，當然比亞迪也有著自家的鐵電池。但是動力電池的能量密度還是相對較低，這就導致續航里程很難達到燃油汽車水平，而去充電速度比起燃油汽車也是長很多。可以說現在的電池 技術還需要時間發展，儘管石墨烯等新材料在實驗室被發現，但是近幾年還是很難實現 大規模的商業應用。同時充電技術的要求，需要配套大量的快速充電樁，這也是中國在大力建設的。

最後再看看除了電動汽車外的新能源汽車：氫動力和氫燃料電池汽車也是國外，日本為主長期研究的方向。儘管氫氣的生產製造，運輸儲存都有較大危險性，但是氫燃料汽車相比以動力電池驅動的電動汽車來說，在續航里程，節能環保方面都比較優秀，這也是發展的一個方向，同時國內的如濰柴等廠商也在氫動力方面進行了投入。

至於新能源汽車能否如期而至，其實我們已經到了新能源汽車時代了，國家也給與電動汽車很大的購買補貼，會不會購買這要看個人需求。不過至少電動腳踏車已經滿大街在跑了。

1、新能源汽車是發展方向，但不等於新能源汽車是電動汽車。

2、電動汽車能解決人們日常基本用車，但連續使用和長途用車則不適合，主要瓶頸兩個：電池容量（續航里程）和充電速度及方便程度。第一個問題隨著電池技術的突破理論上可以解決，第二個問題則無法解決，因為電池容量大了充電速度快了，現有充電樁技術無法滿足，總不能一個電樁一個變電站吧？

3、一定還會有新的能源驅動汽車（比如氫動力等），但完全替代燃油汽車還很遙遠。

4、目前看解決能源利用率和減少汽車排放的途徑主要有兩種：一是提升燃油機熱效率，二是可能的條件下儘可能用電驅動。所以今後很長一段時間插電混汽車是發展方向，當然是高水平插電混，不僅電動部分技術要過硬，而且油電混動部分技術更要過硬，確保汽車在饋電狀況下依然非常節油。

這還用問？新能源時代已經來啦，自然有專業的人幹專業的事，我們所要做的就是等待享受這個結果，同樣我們所做的事情也會有人在享受我們的成果，專業的人做專業的事，不懂得不相干的人就別操那麼多心了

國家大規模發展電動車應該是在技術預研方向上看到了希望，有足夠的技術儲備，不然的話一旦失敗對國民經濟的影響是難以估量的。所以呢，技術瓶頸會突破的，電動車時代也會到來的，只是超飽和的投入跟試錯也是免不了的。

這裡的技術突破是說那種？是鋰電池材料還是儲電量？比如三元鋰電池電池鈷，稀缺資源！一半儲量在政局不穩的剛果(金)，材料不穩何談未來？儲電量決定續航里程，隨著人口遷移流動加快！工作地，居住地和老家和父母越來越遠！開車回家新能源車沒有高續航能力肯定不行！新能源車現在很尷尬！設計是替代傳統燃油車的結果變成了替代老年代步車了！因為都是用作上下班接孩子買菜短途行駛用的！所以老年代步車沒補貼都比新能源車賣的好就是這個原因！短途特別是城裡你設計時速一百和我設計時速五十是一樣的！

我不會長篇大論，新能源車發展的關鍵並不是市場的需求，而是電池能量密度。我一直不贊同在電池瓶頸沒有解決之前盲目的發展新能源汽車，特殊需求方式下除外。這樣反而會造成資源的浪費。當然這裡說的新能源是電能。電本身並不是一次能源，他依舊需要一次能源來轉化成，所以從碳排放鏈來看，電能並不算正正意義上的節能減排。然而在製造電動車的過程中，還要額外的生產電池，以及電池廢棄後的處理上依舊需要花費大量的能源。這樣，是否是真正的節能減排？所以在電池瓶頸沒有得到突破的今天，我們應該認清現實，與其浪費，不如真正想著怎麼去降低排放，提高能源的利用效率才是王道，當然，電池技術需要繼續研究發展，至於什麼時候利用到汽車上，這是遲早的問題。當然，我個人認為，現在為時尚早！結論，我堅決支援現階段在汽車上大力發展插電混動，燃料混動和氫燃料電池。至少這些可以真正意義上帶來燃料利用的效率，減少排放。

如何突破技術瓶頸，我不知道，那是“專家”的事，我只知道，按照國家現在的政策，我覺得實施不起來，硬體設施配套那麼差，制度幾乎沒有設立，多數人直接佔用充電車位不離開，本來燃油車就很多，交通擁堵，如果再增加相當量的充電車，一定會出現很多半路沒電走不了的車，到時候更擁堵，原本的目的沒達到反而給公民帶來更多的麻煩和不便！！