PHEV插電混動汽車-真實能耗與真實效能解讀篇

兩種能耗計算方式

綜合能耗

混動油耗

專業機構測試的PEHV汽車公佈的資料，其嚴格定義應為【綜合能耗】，指純電行駛里程電耗加上混動模式油耗的平均值。比如某款PHEV標杆SUV的NEDC純電里程為100公里，在EV模式中的電耗約為24kwh/100km，以家用樁谷電計算成本僅為7.2元開支，折算為油耗則為1.1L/100km左右。而插電式混動汽車的測試流程比較特殊，理論上需要在完全耗盡電池電量後再利用混動模式行駛25公里，這就決定了測試油耗必然會很低。

1：上文示例的PEHV汽車，其NEDC測試里程本就是100公里，完全耗盡電量後的測試油耗是零，因為已經跑出了100公里。那麼之後再行駛25公里且使用油電混合模式，以25公里的里程計算百公里油耗自然會很低。

2：假設NEDC100公里為完全耗盡標準，SOC設定為10%自動啟動內燃機系統運動並充電。此時也至少行駛了接近80公里，剩下按照規定行駛25公里的里程用HEV或REEV模式駕駛，其正常油按照7升計算，計算公式為【[（純電行駛里程÷電耗）+（燃油動力里程÷油耗）]÷總里程】，得出的結果總會低於1.0L/100km。

以上為專業機構以專業方式讓專業人員測試的結果，當然這也是以優秀的量產汽車作為測試出的成績。以不同的插電式混動系統取平均值的話，其綜合能耗基本在1.5~2.0L/100km之間，然而實際用車的混動輸出過程中並不能低到這種程度，不過日常的短途通勤只會更低。

因為插電式混動汽車在大部分時間內都在以EV模式駕駛，其純電續航有50/80/100km等多個選擇標準，有不同需要的消費者自然會選擇不同的里程；這一里程需要滿足的是日常通勤的代步需求，比如上下班、買買菜、接送孩子上下學，這是大部分人日常用車的真實需求。那麼日常需求里程小於純電續航里程，車主需要做的只是每天為車輛充電以純電模式駕駛，在純電模式中無需再為用車成本考慮了，為什麼呢？請看第二節。

新能源汽車有兩大型別，第一種是EV純電動，第二種則是除了首都以外其他地區都認可的PHEV。既然屬於新能源汽車則在用車過程中會得到一些特殊的扶持，比如持購車手續到電力部門申請安裝家用充電樁；這種樁配合使用的電錶是不計階梯電價的，只有峰谷時段的價格會倍數級的懸殊。然而夜間充電的電費只是0.3元1度（kwh），大部分車主有時間為車輛充電也是在忙碌一天之後的夜晚，所以足夠低的電費決定了用車成本會極低。

正常使用PEHV汽車的平均電耗約在20kwh/100km左右（實測多車）。以谷電電價充電則為一百公里開支6元，這是什麼概念呢？92#汽油的價格平均在6.5元左右，也就是說日常代步的純電模式只相當於0.92L/100km的油耗。一年365天中正常代步通勤的時間，相信大多數車主都是在300天以上，在這300天的時間用百公里油耗不足1升的A/B甚至C級汽車代步，剩下的幾十天油耗略高一些是不是很容易接受了。

PHEV汽車就以這種概念（需求）打造的能源變革過渡期汽車，簡而言之是儘量讓車不燒油，而不是類似於某些油電混合汽車讓車輛少耗油，這是戰略眼光的差異。那麼PHEV汽車在虧電後是不是油耗會很高呢？請看第三節

插電混動汽車大致有三類：

虧電後成為燃油車的入門級

虧電後以增程式駕駛的過渡級

虧電後以增程和油混模式切換的多功能型

具體量產車不進行列舉，否則會偏離聊技術的主題，本篇以技術特點的代號舉例說明，想要讀懂下文請先看下圖。

第一類以P2/P2.5架構整合驅動電機的雙離合變速箱為主，這類插電是混動汽車的電驅系統只有一臺驅動電機，無法實現的是行駛中利用電機發電。於是在虧電後車輛完全成為燃油車，電驅系統連HEV油電混合模式都做不到；除非在怠速時車輛反轉電機充電，儲存一定電能之後在行駛中才有可能輔助電驅輸出，但是長途駕駛不停車怎麼辦？答案是沒有任何辦法，只能靠咱們的內燃機了；然而PHEV汽車的整備質量偏高，完全依靠內燃機驅動必然會有高油耗；這類入門級PHEV的綜合能耗只有在測試場景中才能足夠低，實際用車過程中如以長途駕駛居多則綜合能耗也會很高。

第二類增程式PHEV以ONE或Vlot等平臺為主。在純電續航結束之後，內燃機只用來帶動發電電機在行駛中發電，電流送至動力電池組實現實時充電，車輛仍然以電機驅動。這種模式的油耗要比同級燃油車低三分之一到一半，很多人不理解為什麼內燃機發電比內燃機驅動油耗低，原因在於不同發動機的能量轉化效率不同。內燃式熱機消耗燃油產生的熱能只能以接近40%（左右）的比例轉化為有效功（動能），而電動機能夠將電流形成的電磁場力以超90%的比例轉化為動能。高效的轉化決定了內燃機直驅比內燃機發電電驅的能耗更高，所以增程式插電混動汽車可以實現真正的低功耗，綜合能耗是可以非常接近測試值的。（佛系駕駛2L/100km左右）

第三類並聯式多功能PHEV是效能與能耗最完美的均衡。參考DM等插電混動平臺，其內燃機系統集成了BSG電機同時保留了燃油動力汽車的多檔位變速箱，電驅系統是P3/P3/P3+P4架構的獨立驅動系統。這一模式首先能夠依靠BSG發電啟動一體機保證，其不會像第一類入門級車一樣在虧電後成為燃油車，其次則是能夠實現與第二類增程式（REEV）插電混動汽車相同的功能，再次才是最大的亮點-效能。

增程式汽車有內燃機但只用來發電，這種模式是放著“一大堆”馬力在拿擺著，在需要效能的時候只能望洋興嘆。而並聯式插電混動汽車想要REEV就能REEV，在不想要節油而需要高效能時，以多出的那臺變速箱和驅動系統則能夠實現內燃機以最佳能耗和最佳動力曲線輔助輸出動力，效能自此實現了（1+1＞2）。

總結：三類PEHV插電式混動汽車的綜合能耗會有很大的差異，想要純粹的低功耗則要以REEV增程式混動汽車為首選，想要兼顧節能與效能則仍需要選擇並聯式有BSG系統的混動汽車。一年365天中有300天可以忽略能耗，剩下的兩個月時間即使每天自駕遊也還能實現比同級車低⅓左右，綜合能耗就是這麼低下來的，懂了吧。

在工信部的理論測試上是真的，但對於車主實際用車來說，是假的。

PHEV能做到百公里一升多的油耗，並不是車企單方面的誇大宣傳，而是工信部對插電混動的油耗測試標準（GB/T 19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法）誤導性很大，和實際用車的油耗水平完全不是一回事兒。比如上海賣得比較好的PassatPHEV，標稱油箱容積是50L，工信部綜合油耗是百公里1.4L難不成加滿一箱油還能跑3000多公里？顯然不可能。

根據工信部的標準，插電混動車型綜合油耗公式為：

綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 低電行駛里程*低電油耗）/（低電行駛里程+純電行駛里程）。

因為純電油耗為零，標準中還規定低電行駛里程為25公里（即該標準假定兩次充電的間距），所以簡化後的公式就變成了：綜合油耗=25*低電時油耗/（25+純電行駛里程）。相當於把25公里燒的油平均到純油+純電的總里程裡，純電續航越長，綜合油耗也就越低。這是多麼流氓的演算法。

現在的工信部能耗標籤中，我們可以看到4個能耗資料（如上圖），其中第一行的“燃料消耗量”和第三行的“電量當量燃料消耗量”你看個樂呵就行了。真正有用的是另外兩行：“電能消耗量”指的就是純電動模式下的百公里耗電量，“最低荷電狀態”燃料消耗量指的是混動系統在饋電工況（電量低於系統允許的下限，系統強制發動機啟動為電池充電的狀態）下的油耗。當然，這兩個指標畢竟還是在工信部那種過於理想化的標準下測出來的，所以大多數人的實際能耗水平依然會比它更高。

真的確實是真的，不過這種“真”卻讓你感到無可奈何甚至是可笑。

現在市場上有很多插電式混合動力汽車（英文簡稱PHEV），它們的工信部油耗低至百公里1~2升。很多人感到特別的困惑：這種車型的油耗怎麼會這麼低呢？這是真的嗎？聽說世界上混合動力汽車技術最先進的豐田汽車，百公里油耗也在4~5升，難道它的技術比豐田公司還先進嗎？這麼先進的技術為什麼不全世界推廣，拯救人類的能源危機呢？

首先非常明確告訴你的是：插電式混合動力汽車低油耗確實是真的。不過如果你知道了插電式混合動力汽車的油耗測試方法，我相信你一定會忍俊不禁的，並且會在心裡默默的罵一句：臥槽，這不是耍流氓嘛！

首先我們來看看什麼是插電式混合動力汽車以及它的工作模式是怎樣的。混合動力汽車是指在汽車上指的是至少擁有兩種動力源，使用其中一種或多種動力源提供部分或者全部動力的車輛。絕大部分的混合動力都是汽油-電動混合驅動，它通常能夠行駛在純電動模式、純油模式以及油電混合模式三種模式下工作，最通俗的理解就是雙人腳踏車。

混合動力汽車（HEV）一般都是由一臺高燃效的燃油發動機、2~3個電動機以及一塊動力電池組成，它是不需要充電的，汽車在行駛中油電相互協調工作，讓發動機始終工作在最高效的工作區間，從而達到節油的目的。插電式混合動力汽車（PHEV）有一個插電口，能夠外接充電，它的動力電池容量較大，純電續航行駛里程較長。它的工作模式是：在動力電池電力充足的情況下，優先使用電力驅動；當動力電池電量不足時，由燃油發動機驅動；當需要較大動力時，由電動機和發動機同時驅動；當發動機動力過剩時，會將多餘的動力透過油電轉化變成電能儲存在動力電池裡面，即充電模式。

這種插電式混合動力汽車（PHEV），純電續航里程一般都在70~100公里之間，基本滿足上班族70公里內的通勤需求，而且這種車型在很多地方不受限行和牌照的限制，還能夠享受到國家給新能源汽車的多重補貼，所以它在某些限牌限行的城市銷售非常火爆。還有一點就是這種插電式混合動力汽車一般動力性都比較好，由於它在大動力需求時發動機和電動機同時工作，所以動力非常強勁，百公里加速通常可以進八秒。網上有一個影片，某中國產插電式混動汽車在高速公路上狂虐BMW5 Series，就是這個原因。

那麼這種插電式混合動力汽車的油耗是如何測試的呢？

根據工信部《GB/T 19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》規定，插電式混動汽車的油耗測試方法為：汽車在滿電的情況下以純電行駛，直到電能完全耗完；然後再以空電狀態行駛25公里（燃油發動機啟動），最後計算整個行駛里程中所消耗的燃油量，從而得出綜合油耗。具體的計算公式為：

綜合油耗=（純電行駛耗油量 + 空電行駛耗油量）×100/（空電行駛里程+純電行駛里程）

由於純電模式下行駛油耗為0，空電行駛里程為25公里，所以上式可以簡化為：

綜合油耗=空電行駛耗油量×100/（25+純電行駛里程）

我們舉一個具體的例子來演示一下。某插電式混合動力汽車，搭載2.0T渦輪增壓發動機和兩個電動機，純電續航里程為75公里。那麼該車型在測試油耗時，首先以純電狀態行駛75公里之後，動力電池電量耗盡，然後發動機啟動，繼續帶動汽車行駛25公里，共消耗燃油1.8升。那麼該車型的綜合油耗就是：

綜合油耗=空電行駛耗油量×100/（25+純電行駛里程）=1.8×100/（25+75）=1.8升/百公里。

看到了吧，這種車型的油耗確實是非常低的，只有1.8升/百公里。有人掐指一算，該車型的油箱容積是53升，如果在加滿油的情況下，它的續航里程將近3000公里。我的乖乖，這簡直就是出行神器啊！趕緊下手買吧，節油、環保、省錢，拯救地球的任務就靠你了！

但是在這裡你有沒有發現一個悖論：發動機只運轉了25公里，但是卻把整個行駛里程都算在它的頭上。如果這臺車繼續在沒電的狀態下行駛下去，油耗會是多少呢？又能續航多少公里呢？相信大家都會算，油耗是1.8×100/25=7.2升/百公里。也就是說，這款車型在動力電池沒電、單純以燃油發動機驅動狀態下，它的百公里油耗是7.2升/百公里。如果汽車在滿油、滿電的情況下，它的實際續航里程是：75+53/7.2×100=811公里。與上述的理論計算有天壤之別。

這是在非常理想的狀態下測試的結果，比如說關閉空調、關閉大燈、音響等，把所有的能耗都用於驅動汽車行駛。但是在實際使用中，由於它揹負了一個重量很大的動力電池，所以它的油耗會比純粹的燃油車更耗油。有人曾經測試過，這種插電式混合動力汽車，在沒電的狀態下，在市區行駛油耗會高達12升/百公里，高速油耗也高達8.0升/百公里。實際續航里程也就是500~600公里。

所以，這種插電式混合動力汽車的低油耗其實是騙人的，它是用一種張冠李戴式的方法測試出來的，就像你辛辛苦苦做出來一個成果，最後領導只簽了一個字，功勞就變成領導的一樣。這種自欺欺人的測試結果，就是用來矇蔽廣大的車主的，好像插電式混合動力就是好，就是節油神器似的，引導大家購買這種車型。但是很多人已經看到了這一點，所以新能源汽車在2019年的銷量大幅度下滑。

但是在一些限牌限購的城市裡，很多有用車剛需的人買不到車，只能買這種插電式混合動力汽車應急，但是在實際使用中由於非常不方便，所以很多人乾脆就不充電，就把它當做一臺普通的汽油車來開。在這種情況下，它的油耗甚至比普通的燃油車還要高，混合動力汽車節能、環保在事實上已經失去了意義。

第一，按照國際通行的辦法測試，就是這樣的。第二日常能按照測試的方法去開，就能得到這個油耗。第三如果能夠更自律的踐行能源替代，極限可以是0油耗。

下面是不太自律的開法，工信部百公里2升的四年六萬公里的累計能耗。改能耗更大的越野胎，後備箱常滿可能也有點影響吧。