飛機著陸的過程相當複雜了，這是飛行員的基本功，能不能過了這一關，他是能不能加入飛行員行列的重要一關，整個過程中不是僅僅對準跑道即可，它涉及到高度，速度、角度以及風向、風力等。

著陸動作是有一系列要求，不是飛行員想怎麼著陸就可以怎麼著陸的，通常來說，飛機先在建立著陸航線，將飛機的速度、高度等降到可以著陸的水平，再經過幾次轉彎改變飛機的飛行狀態，最後才是進入正對跑道的著陸接地航線上。

飛機飛向跑道，準備接地前，也是有一定的要求，速度過高，過低都不行，不同的速度時，也有相應的高度要求，以及著陸角度等等，這些東西在早期都是依賴於飛行員個人的經驗，後來隨著技術的進步，開始了許多輔助手段，比如：光電輔助系統等。

如果大家去機場會發現，機場跑道附近有許多裝置，在跑道附近會發現許多燈，這些燈不僅僅是給飛行員指示跑道的方位，也包括形狀，走向等資訊，有許多燈更是一種指示性的，在飛行員在一定高度可以看到預期中的幾個某個彩色燈時，可以判定自已的著陸角度對了，如果沒有，或數量不對，那麼飛行員需調整，甚至放棄，因為那表示行動出錯了。

各類技術的應用就是試圖讓飛行員可以輕鬆判定自已的飛行動作是否正確，地面也會有人員觀察，以確保飛行員的動作正確。

目前也有一些助降的裝置等，也就是透過雷達等技術，判定飛行的方位及狀態，從而引導其進行著陸。雖說各項技術已相當進步，但是著陸依然依賴於飛行員，尚達不到整個的全自動著陸要求。

現代航空安全中的主要包括七內容：它們為飛機安全起飛、降落提供保障；為航空器地面安全執行提供保障。所涉及的內容包括七方面，其中主要內容就是一個飛行安全，其中飛機的安全起降是一個重要的部隊。

所謂的降落指飛機著陸到跑道並減速滑行的過程，整個過程包括許多方面，整體過程是：先將速度下降至計算出的最終進場速度，再隨著一點點的把速度減慢，逐漸展開襟翼以更好的幫助飛機減速，並把起落架放下鎖定。

降落過程中，首先，有一個叫起始進近定位點的概念，也就是飛機在管制員引導下或者是飛行員自己導航到達一個進入著陸的起始位置。然後，管制員會給飛行員可以進入著陸延長線的航道指令。

這時飛機可以進入著陸狀態下，進行著陸航線的限制性區域內，接著管制員會給飛行員進入下滑道的指令，也就是可以開始著陸了。

這時飛行員要注意自已的儀表顯示，以及目視觀察機場路道了，即要判定自已的位置及狀態，又要觀察一下，機場路道上的幾個指示燈，它們可以給出幾個重要資訊，先是是否可以著陸，再是飛機的著陸狀態是否合格。

通常這時，飛機襟翼和起落架都要放出來，飛機就可以準確無誤的接地，然後控制好，讓飛機在跑道上逐步減速，最終滑行到指定位置。這樣飛機才算安全降落成功，反之就是不成功，那就要找到問題，在從頭做一邊，直到安全降落為之。

飛機在降落時對準跑道絕不是人工操作，當塔臺清理完跑道後允許飛機降落，飛機在飛行員操作地面降落系統，地面訊號和機內微機三點對一面對準跑道時電子和人工相互配合，穩穩降落，如果像這次川航320空客飛機室內儀器嚴重破壞，機長劉傳健靠自己豐富經驗和冷靜頭腦把飛機強行飛回地面，手工操作轉危為安，則是個例，

這個問題我回答一下，權當科普，不足之處還請諒解。

談這個問題，咱們先引入咱們在路上經常能見到的限寬水泥墩(上圖)。新手司機過限寬障礙物時難免會肝兒顫，稍有不慎就會被限寬障礙物刮傷車漆。上圖紅框範圍內表示安全區域(不包括垂直方向)，只要車輛左右不超出紅色方框就可以安全透過。其實這和飛行員駕駛飛機降落時如何確認對準跑道是大同小異，只不過多了基於跑道垂直高度限制。看下圖。

大家看上圖，從各個方向來的飛機一起匯入機場第五邊。這個時候飛行員基本上看不清跑道，所以只能聽從機場進場管制中心人員管制。當飛機即將脫離進場管制中心時，管制員會要求飛行員聯絡機場塔臺。

看上圖，一架飛機由西南方向(039°)近進，到達ALLIE導航臺後，塔臺會要求該飛機左轉至337°對證跑道，同時通知飛行員見跑道報。這時飛行員還看不到跑道，即使看到跑道也是模糊不清，更不要說確認是否對準跑道!此時飛行員只要嚴格按照塔臺管制命令執行就行。飛行員見到跑道後報告，塔臺允許該飛機降落，那飛行員如何對準跑道呢？這要提到兩個概念，第一，目視規則降落(VFR)。第二，儀表規則降落(ILS)。下面我就說說在這兩種方式下如何對準跑道降落。在此我就不解釋兩種規則的含義了，有興趣的同學可以問一下度娘。

第一，目視規則降落。

透過圖二，我們知道飛行員只要操作飛機在正確的下滑道上近進，最終就會降落到跑道上。那飛行員就要保證飛機左右偏航不要超出極限，垂直下降速度同樣不能超過極限。在目視規則情況下如何修正偏航呢，往下看。

1.如何糾正水平偏航。在飛機距離跑道比較遠的時候，正負駕駛員都能看到跑道的全貌。隨著飛機逐漸接近跑道，跑道逐漸清晰，同時跑道在駕駛員面前成下寬上窄的梯形狀。如下圖。飛行員在保持正確航向的情況下，近似對準跑道中線即可。如果飛行員發現眼前跑道明顯傾斜，肯定是偏航了，需要立即糾正。

看上圖，當跑道近進指引燈(近進中線燈，白色可變光，圖中跑道入口外黃色燈)清晰可見的時候，飛行員應當儘量讓飛機保持與近進指引燈平行方向近進，最好讓飛機中心線與近進指引燈重合。

2，如何糾正垂直偏差。這需要下滑坡度指示燈。這種燈可以同時發出紅白兩種光。看下圖跑道左側外橫排的四個紅色燈。如果飛行員在近進過程中看到這四盞燈是兩紅兩白，說明飛機正好處在下滑道上。如果紅燈多，說明飛機低於下滑道，需要拉昇。反之，需要適當加大下降速率。下圖四盞燈都是紅色，因為飛機已經落地了。看上圖，駕駛艙視角，飛行員如何操作，有興趣的同學可以討論一下如何對準跑道。

第二，儀表降落規則。

1，儀表規則降落原理。看上圖。航向臺說白了就是飛行器雷達水平掃描。下滑臺就是垂直掃描。這兩部雷達會掃描飛機相對於跑道的水平位置和垂直位置。跑道旁的機房會把資料傳送給飛機的飛行電腦。這時飛機的飛行電腦會把接收到的資料經過計算得出飛機相對於跑道的實際位置，然後顯示在多功能顯示儀上。看下圖。

只要保證兩個◇方框都在儀表中央，證明飛機處於正確的近進軌跡上，可以繼續近進。

最後我上一些圖片，由於公司規定不能在飛機近進時拍攝照片，只能用模擬飛行10的圖片展示飛機在目視規則下如何對準跑道。

上圖說明飛機沒有對準跑道，跑道在飛機的右側，應當立即向右修正，多功能顯示儀下方的◇方框和目視完全一致。

經過修正後，飛機已經對準跑道，看跑道是不是一個下寬上窄的等腰梯形？下滑坡度指示燈兩紅兩白，證明飛機處在正確下滑道上，可以降落了。

簡單說來，飛機進近方式大致分為盲降，vor，ndb，rnp，目視等，盲降分為CAT1，2，3，主要區別就是最低標準和機場裝置，就不多介紹了。

其中最簡單最廣泛的是盲降，跑道頭有盲降裝置提供水平和垂直引導，能告訴飛行員是偏左還是偏右，偏高還是偏低，是目前最精確的進近方式。

vor只有水平方向的引導，垂直方向上只有距離和高度參考，飛行員需要根據當時的地速等情況來調整下降率，並且根據高度距離參考來確定下滑剖面是否合適，但由於vor臺的位置的限制，很多時候vor臺並不緊挨跑道，導致飛機最後進近的航跡可能跟跑道不一致，需要飛行員在目視跑道後再人工修正使飛機對準跑道。

ndb就不多說了，現在很少，跟vor的區別就是大多ndb進近都沒有距離參考，需要靠計時來確定飛機位置。

rnp進近就是靠gps導航，目前一些rnp進近感覺做的還不夠精細，經常是儀表顯示一切正常，但五邊並不能完全對準跑道。rnp主要還受溫度影響，rnp進近是完全按照位置，氣壓高度來導航，所以溫度高低會影響到飛機的真高，從而影響垂直剖面，但這些偏差都在可控範圍內。

目視就是靠飛行員自己目視觀察最後對準跑道。

最後補充一下，所有的進近程式都有最低標準，不管是無線電高度還是氣壓高度，即便是最精密的盲降進近，最低標準只要看不到引進燈或跑道，機組必須復飛！

正在曼谷參加國際民航組織亞太地區通訊導航監視分組會議，現在的一般的不提了，答的都很對很好，下一步的可以百度瞭解一下PBN，Performance Based Navigation，還有GABS地基增強系統，SBAS星基增強系統，ABAS機載增強系統，還有北斗、GPS、格洛納斯以及伽利略。自行百度或者谷歌就好，都有介紹。

現代客機是在儀表著陸系統（ILS）的幫助下對準跑道，它利用在跑道附近的裝置發射無線電波和高強度燈光陣列，幫助飛行員得知客機和跑道的精確方位。ILS系統包括航向臺、下滑臺、指點標、測距儀和進近燈光組。未來還會有更先進的微波著陸系統MLS。

圖、儀表著陸系統示意圖

大型客機的翼展約在60~65米之間，左右主起落架寬度約10米，而跑道的寬度也在60 左右。客機必須精確地降落在跑道中心才能保障安全，所以跑道上會設定中心線，附近也有提醒飛行員的燈光裝置。飛行員在客艙使用精密儀表進近圖，搭配ILS系統就能執行盲降，即便大霧瀰漫也能安全降落在跑道上。

圖、機場跑道頭的天線和燈光陣列

目前導航著陸系統主要有儀表著陸系統ILS、微波著陸系統MLS、衛星導航技術GPS、鐳射著陸系統、視見著陸系統。中國主流的導航系統是ILS，其通常在VHF頻率（108.1~111.975MHz）。ILS的優勢是即便在複雜氣象條件下，它依然能夠提供準確的資料資訊，並能夠根據氣象條件的變化做出改變，但其劣勢是能夠提供跑道型別較少，導致個別飛機不適用這套系統，而且ILS提供的通道較少。

圖、更高效的微波著陸系統

相比之下微波著陸系統MLS精度更高，而且能在全天候下使用。MLS系統容量也較大，它擁有寬闊的覆蓋範圍，使用多通道讓客機按弧線進場，相比ILS一架接一架的方式，MLS極大的提升了進場效率。機場地面移動的客機，機場內建築物和機場周邊地形都會對ILS造成較大影響，未來導航系統勢必會向更先進的MLS系統轉移。

在飛機場上有很多的指示線。那麼這些指示線到底有什麼作用呢？飛機飛在空中的時候，機場看起來是非常小，駕駛人員由於視野受限，所以沒有辦法很好的判斷飛機的中心線位置。那麼在飛機降落的時候，又如何能確定自己可以對準跑道呢？要知道一旦出現偏差，對於安全性就會造成很大的影響。

其實在這方面是完全不需要擔心的。因為機場有很多措施能夠保證飛機按照特定的中心線降落。在飛機中心線的延長線上，都裝有儀表著陸系統。這個系統可以幫助飛機準確的對準跑道。這個系統可以準確的定位客機和跑道的位置。這個系統主要是由航向臺，下滑臺，指點標，測距儀等一系列裝備構成。可以用這些裝備來發射無線電波，從而準確的調控飛機的位置。飛機上面有專門的接收器，可以接收到所有的資料資訊，從而使駕駛員能夠快速的調控自己的位置。

如果想要安全的著陸，就必須精確的降落在跑道中心，這樣才能絕對保證降落的安全。其實除了中心線之外，在跑道兩側也會安裝提醒飛行員的裝置。

如果在一些比較惡劣的天氣，比如說在大風或者是大霧天氣。這時候駕駛員的視線肯定會受到比較大的影響，這就是非常考驗駕駛員的技術了。這時候就需要合理的使用駕駛艙內的儀器，並且依靠儀器著陸系統，在判斷好大致的方位之後進行盲降。對於一些有經驗的飛行員來說，這並不算是一個很大的難題。

近些年來，隨著飛機出行越來越多，人們對飛機安全性的關注也越來越大，於是就有人提出飛機如何完成降落，如何安全的對準跑道這些問題，而對於這些問題，有專家就表示，飛機必須做到4點要求才能安全降落。

首先是目視，一個飛行員首先要眼睛好，能夠在幾百米外看清機場的引導標誌或者是指示燈，尤其是在夜間降落時，如果眼睛不好，一旦降落時有一絲的偏差，飛機直接就會偏出跑道，造成重大事故，而且在特殊情況下，比如飛機的電子儀器出現故障時，整個飛機能否安全，就只能靠飛行員的一雙眼睛了。

第二點是ILS系統的應用，這套系統是輔助駕駛員著陸的儀器，因為畢竟人眼目視的範圍是非常有限的，尤其是在面對大霧、雪天、雨天等惡劣天氣時，人眼幾乎是毫無作用的，這時候就要依靠儀器的力量，而該儀器具體的原理，其實就是透過計算機算出正確的飛入角，如果出現偏差就會進行警告，並提供正確的角度，而飛行員就會根據其提供的飛行數值完成調整，直到飛機完成降落。

第三點是自動駕駛儀，一般來說，現代的飛機自動駕駛儀和ILS系統是配合使用，因為畢竟不是每天都是好天氣，在比較惡劣的天氣下，飛行員很可能會面臨，始終無法調整好角度的情況，因為畢竟人的感覺總會出現誤差，這種情況下，如果遲遲不完成降落，會影響整個機場的排程，所以這時候自動駕駛儀就要發揮作用了，它會透過ILS系統提供的資料幫助飛行員調整好飛行角度，完成降落。

最後一點就是經驗，雖然現代的飛行儀器已經非常先進了，但畢竟儀器只能提供合理選項，但不一定會提供最佳選項，這時候人的作用就很大了，在著名的1549號航班迫降事件中，飛行儀器認為飛機的油料足夠，不需要在水面迫降，並且提供了15度角的切入角度，但飛行員透過自身的經驗和判斷，推翻了油料足夠，並且自用8度角完成降落，事後證明如果一切按機器指示去做，很可能會造成災難性的空難。

飛機作為一種非常精密的儀器，飛行員完成飛行和降落需要經過長時間的訓練，以上4點只是降落的基本要求，想真正的安全降落，其複雜程度和對技術的要求，是遠超我們想象的。

洋洋灑灑一大堆都沒有騷到癢處，他大概還是想知道如何對目視正跑道，靜風情況下，側風情況下，如何知道飛機的航跡與跑道中心線重合，前輪接地時壓著中心線，比如A320，左座和右座方便用啥位置去對中心線？個子高的和個子矮的有啥區別？要不要貼塊橡皮膏在儀表板上輔助？

飛機著陸的過程相當複雜了，這是飛行員的基本功，能不能過了這一關，他是能不能加入飛行員行列的重要一關，整個過程中不是僅僅對準跑道即可，它涉及到高度，速度、角度以及風向、風力等。

著陸動作是有一系列要求，不是飛行員想怎麼著陸就可以怎麼著陸的，通常來說，飛機先在建立著陸航線，將飛機的速度、高度等降到可以著陸的水平，再經過幾次轉彎改變飛機的飛行狀態，最後才是進入正對跑道的著陸接地航線上。

飛機飛向跑道，準備接地前，也是有一定的要求，速度過高，過低都不行，不同的速度時，也有相應的高度要求，以及著陸角度等等，這些東西在早期都是依賴於飛行員個人的經驗，後來隨著技術的進步，開始了許多輔助手段，比如：光電輔助系統等。

如果大家去機場會發現，機場跑道附近有許多裝置，在跑道附近會發現許多燈，這些燈不僅僅是給飛行員指示跑道的方位，也包括形狀，走向等資訊，有許多燈更是一種指示性的，在飛行員在一定高度可以看到預期中的幾個某個彩色燈時，可以判定自已的著陸角度對了，如果沒有，或數量不對，那麼飛行員需調整，甚至放棄，因為那表示行動出錯了。

各類技術的應用就是試圖讓飛行員可以輕鬆判定自已的飛行動作是否正確，地面也會有人員觀察，以確保飛行員的動作正確。

目前也有一些助降的裝置等，也就是透過雷達等技術，判定飛行的方位及狀態，從而引導其進行著陸。雖說各項技術已相當進步，但是著陸依然依賴於飛行員，尚達不到整個的全自動著陸要求。

現代航空安全中的主要包括七內容：它們為飛機安全起飛、降落提供保障；為航空器地面安全執行提供保障。所涉及的內容包括七方面，其中主要內容就是一個飛行安全，其中飛機的安全起降是一個重要的部隊。

所謂的降落指飛機著陸到跑道並減速滑行的過程，整個過程包括許多方面，整體過程是：先將速度下降至計算出的最終進場速度，再隨著一點點的把速度減慢，逐漸展開襟翼以更好的幫助飛機減速，並把起落架放下鎖定。

降落過程中，首先，有一個叫起始進近定位點的概念，也就是飛機在管制員引導下或者是飛行員自己導航到達一個進入著陸的起始位置。然後，管制員會給飛行員可以進入著陸延長線的航道指令。

這時飛機可以進入著陸狀態下，進行著陸航線的限制性區域內，接著管制員會給飛行員進入下滑道的指令，也就是可以開始著陸了。

這時飛行員要注意自已的儀表顯示，以及目視觀察機場路道了，即要判定自已的位置及狀態，又要觀察一下，機場路道上的幾個指示燈，它們可以給出幾個重要資訊，先是是否可以著陸，再是飛機的著陸狀態是否合格。

通常這時，飛機襟翼和起落架都要放出來，飛機就可以準確無誤的接地，然後控制好，讓飛機在跑道上逐步減速，最終滑行到指定位置。這樣飛機才算安全降落成功，反之就是不成功，那就要找到問題，在從頭做一邊，直到安全降落為之。

飛機在降落時對準跑道絕不是人工操作，當塔臺清理完跑道後允許飛機降落，飛機在飛行員操作地面降落系統，地面訊號和機內微機三點對一面對準跑道時電子和人工相互配合，穩穩降落，如果像這次川航320空客飛機室內儀器嚴重破壞，機長劉傳健靠自己豐富經驗和冷靜頭腦把飛機強行飛回地面，手工操作轉危為安，則是個例，

這個問題我回答一下，權當科普，不足之處還請諒解。

談這個問題，咱們先引入咱們在路上經常能見到的限寬水泥墩(上圖)。新手司機過限寬障礙物時難免會肝兒顫，稍有不慎就會被限寬障礙物刮傷車漆。上圖紅框範圍內表示安全區域(不包括垂直方向)，只要車輛左右不超出紅色方框就可以安全透過。其實這和飛行員駕駛飛機降落時如何確認對準跑道是大同小異，只不過多了基於跑道垂直高度限制。看下圖。

大家看上圖，從各個方向來的飛機一起匯入機場第五邊。這個時候飛行員基本上看不清跑道，所以只能聽從機場進場管制中心人員管制。當飛機即將脫離進場管制中心時，管制員會要求飛行員聯絡機場塔臺。

看上圖，一架飛機由西南方向(039°)近進，到達ALLIE導航臺後，塔臺會要求該飛機左轉至337°對證跑道，同時通知飛行員見跑道報。這時飛行員還看不到跑道，即使看到跑道也是模糊不清，更不要說確認是否對準跑道!此時飛行員只要嚴格按照塔臺管制命令執行就行。飛行員見到跑道後報告，塔臺允許該飛機降落，那飛行員如何對準跑道呢？這要提到兩個概念，第一，目視規則降落(VFR)。第二，儀表規則降落(ILS)。下面我就說說在這兩種方式下如何對準跑道降落。在此我就不解釋兩種規則的含義了，有興趣的同學可以問一下度娘。

第一，目視規則降落。

透過圖二，我們知道飛行員只要操作飛機在正確的下滑道上近進，最終就會降落到跑道上。那飛行員就要保證飛機左右偏航不要超出極限，垂直下降速度同樣不能超過極限。在目視規則情況下如何修正偏航呢，往下看。

1.如何糾正水平偏航。在飛機距離跑道比較遠的時候，正負駕駛員都能看到跑道的全貌。隨著飛機逐漸接近跑道，跑道逐漸清晰，同時跑道在駕駛員面前成下寬上窄的梯形狀。如下圖。飛行員在保持正確航向的情況下，近似對準跑道中線即可。如果飛行員發現眼前跑道明顯傾斜，肯定是偏航了，需要立即糾正。

看上圖，當跑道近進指引燈(近進中線燈，白色可變光，圖中跑道入口外黃色燈)清晰可見的時候，飛行員應當儘量讓飛機保持與近進指引燈平行方向近進，最好讓飛機中心線與近進指引燈重合。

2，如何糾正垂直偏差。這需要下滑坡度指示燈。這種燈可以同時發出紅白兩種光。看下圖跑道左側外橫排的四個紅色燈。如果飛行員在近進過程中看到這四盞燈是兩紅兩白，說明飛機正好處在下滑道上。如果紅燈多，說明飛機低於下滑道，需要拉昇。反之，需要適當加大下降速率。下圖四盞燈都是紅色，因為飛機已經落地了。看上圖，駕駛艙視角，飛行員如何操作，有興趣的同學可以討論一下如何對準跑道。

第二，儀表降落規則。

1，儀表規則降落原理。看上圖。航向臺說白了就是飛行器雷達水平掃描。下滑臺就是垂直掃描。這兩部雷達會掃描飛機相對於跑道的水平位置和垂直位置。跑道旁的機房會把資料傳送給飛機的飛行電腦。這時飛機的飛行電腦會把接收到的資料經過計算得出飛機相對於跑道的實際位置，然後顯示在多功能顯示儀上。看下圖。

只要保證兩個◇方框都在儀表中央，證明飛機處於正確的近進軌跡上，可以繼續近進。

最後我上一些圖片，由於公司規定不能在飛機近進時拍攝照片，只能用模擬飛行10的圖片展示飛機在目視規則下如何對準跑道。

上圖說明飛機沒有對準跑道，跑道在飛機的右側，應當立即向右修正，多功能顯示儀下方的◇方框和目視完全一致。

經過修正後，飛機已經對準跑道，看跑道是不是一個下寬上窄的等腰梯形？下滑坡度指示燈兩紅兩白，證明飛機處在正確下滑道上，可以降落了。

簡單說來，飛機進近方式大致分為盲降，vor，ndb，rnp，目視等，盲降分為CAT1，2，3，主要區別就是最低標準和機場裝置，就不多介紹了。

其中最簡單最廣泛的是盲降，跑道頭有盲降裝置提供水平和垂直引導，能告訴飛行員是偏左還是偏右，偏高還是偏低，是目前最精確的進近方式。

vor只有水平方向的引導，垂直方向上只有距離和高度參考，飛行員需要根據當時的地速等情況來調整下降率，並且根據高度距離參考來確定下滑剖面是否合適，但由於vor臺的位置的限制，很多時候vor臺並不緊挨跑道，導致飛機最後進近的航跡可能跟跑道不一致，需要飛行員在目視跑道後再人工修正使飛機對準跑道。

ndb就不多說了，現在很少，跟vor的區別就是大多ndb進近都沒有距離參考，需要靠計時來確定飛機位置。

rnp進近就是靠gps導航，目前一些rnp進近感覺做的還不夠精細，經常是儀表顯示一切正常，但五邊並不能完全對準跑道。rnp主要還受溫度影響，rnp進近是完全按照位置，氣壓高度來導航，所以溫度高低會影響到飛機的真高，從而影響垂直剖面，但這些偏差都在可控範圍內。

目視就是靠飛行員自己目視觀察最後對準跑道。

最後補充一下，所有的進近程式都有最低標準，不管是無線電高度還是氣壓高度，即便是最精密的盲降進近，最低標準只要看不到引進燈或跑道，機組必須復飛！

正在曼谷參加國際民航組織亞太地區通訊導航監視分組會議，現在的一般的不提了，答的都很對很好，下一步的可以百度瞭解一下PBN，Performance Based Navigation，還有GABS地基增強系統，SBAS星基增強系統，ABAS機載增強系統，還有北斗、GPS、格洛納斯以及伽利略。自行百度或者谷歌就好，都有介紹。

現代客機是在儀表著陸系統（ILS）的幫助下對準跑道，它利用在跑道附近的裝置發射無線電波和高強度燈光陣列，幫助飛行員得知客機和跑道的精確方位。ILS系統包括航向臺、下滑臺、指點標、測距儀和進近燈光組。未來還會有更先進的微波著陸系統MLS。

圖、儀表著陸系統示意圖

大型客機的翼展約在60~65米之間，左右主起落架寬度約10米，而跑道的寬度也在60 左右。客機必須精確地降落在跑道中心才能保障安全，所以跑道上會設定中心線，附近也有提醒飛行員的燈光裝置。飛行員在客艙使用精密儀表進近圖，搭配ILS系統就能執行盲降，即便大霧瀰漫也能安全降落在跑道上。

圖、機場跑道頭的天線和燈光陣列

目前導航著陸系統主要有儀表著陸系統ILS、微波著陸系統MLS、衛星導航技術GPS、鐳射著陸系統、視見著陸系統。中國主流的導航系統是ILS，其通常在VHF頻率（108.1~111.975MHz）。ILS的優勢是即便在複雜氣象條件下，它依然能夠提供準確的資料資訊，並能夠根據氣象條件的變化做出改變，但其劣勢是能夠提供跑道型別較少，導致個別飛機不適用這套系統，而且ILS提供的通道較少。

圖、更高效的微波著陸系統

相比之下微波著陸系統MLS精度更高，而且能在全天候下使用。MLS系統容量也較大，它擁有寬闊的覆蓋範圍，使用多通道讓客機按弧線進場，相比ILS一架接一架的方式，MLS極大的提升了進場效率。機場地面移動的客機，機場內建築物和機場周邊地形都會對ILS造成較大影響，未來導航系統勢必會向更先進的MLS系統轉移。

在飛機場上有很多的指示線。那麼這些指示線到底有什麼作用呢？飛機飛在空中的時候，機場看起來是非常小，駕駛人員由於視野受限，所以沒有辦法很好的判斷飛機的中心線位置。那麼在飛機降落的時候，又如何能確定自己可以對準跑道呢？要知道一旦出現偏差，對於安全性就會造成很大的影響。

其實在這方面是完全不需要擔心的。因為機場有很多措施能夠保證飛機按照特定的中心線降落。在飛機中心線的延長線上，都裝有儀表著陸系統。這個系統可以幫助飛機準確的對準跑道。這個系統可以準確的定位客機和跑道的位置。這個系統主要是由航向臺，下滑臺，指點標，測距儀等一系列裝備構成。可以用這些裝備來發射無線電波，從而準確的調控飛機的位置。飛機上面有專門的接收器，可以接收到所有的資料資訊，從而使駕駛員能夠快速的調控自己的位置。

如果想要安全的著陸，就必須精確的降落在跑道中心，這樣才能絕對保證降落的安全。其實除了中心線之外，在跑道兩側也會安裝提醒飛行員的裝置。

如果在一些比較惡劣的天氣，比如說在大風或者是大霧天氣。這時候駕駛員的視線肯定會受到比較大的影響，這就是非常考驗駕駛員的技術了。這時候就需要合理的使用駕駛艙內的儀器，並且依靠儀器著陸系統，在判斷好大致的方位之後進行盲降。對於一些有經驗的飛行員來說，這並不算是一個很大的難題。

近些年來，隨著飛機出行越來越多，人們對飛機安全性的關注也越來越大，於是就有人提出飛機如何完成降落，如何安全的對準跑道這些問題，而對於這些問題，有專家就表示，飛機必須做到4點要求才能安全降落。

首先是目視，一個飛行員首先要眼睛好，能夠在幾百米外看清機場的引導標誌或者是指示燈，尤其是在夜間降落時，如果眼睛不好，一旦降落時有一絲的偏差，飛機直接就會偏出跑道，造成重大事故，而且在特殊情況下，比如飛機的電子儀器出現故障時，整個飛機能否安全，就只能靠飛行員的一雙眼睛了。

第二點是ILS系統的應用，這套系統是輔助駕駛員著陸的儀器，因為畢竟人眼目視的範圍是非常有限的，尤其是在面對大霧、雪天、雨天等惡劣天氣時，人眼幾乎是毫無作用的，這時候就要依靠儀器的力量，而該儀器具體的原理，其實就是透過計算機算出正確的飛入角，如果出現偏差就會進行警告，並提供正確的角度，而飛行員就會根據其提供的飛行數值完成調整，直到飛機完成降落。

第三點是自動駕駛儀，一般來說，現代的飛機自動駕駛儀和ILS系統是配合使用，因為畢竟不是每天都是好天氣，在比較惡劣的天氣下，飛行員很可能會面臨，始終無法調整好角度的情況，因為畢竟人的感覺總會出現誤差，這種情況下，如果遲遲不完成降落，會影響整個機場的排程，所以這時候自動駕駛儀就要發揮作用了，它會透過ILS系統提供的資料幫助飛行員調整好飛行角度，完成降落。

最後一點就是經驗，雖然現代的飛行儀器已經非常先進了，但畢竟儀器只能提供合理選項，但不一定會提供最佳選項，這時候人的作用就很大了，在著名的1549號航班迫降事件中，飛行儀器認為飛機的油料足夠，不需要在水面迫降，並且提供了15度角的切入角度，但飛行員透過自身的經驗和判斷，推翻了油料足夠，並且自用8度角完成降落，事後證明如果一切按機器指示去做，很可能會造成災難性的空難。

飛機作為一種非常精密的儀器，飛行員完成飛行和降落需要經過長時間的訓練，以上4點只是降落的基本要求，想真正的安全降落，其複雜程度和對技術的要求，是遠超我們想象的。

洋洋灑灑一大堆都沒有騷到癢處，他大概還是想知道如何對目視正跑道，靜風情況下，側風情況下，如何知道飛機的航跡與跑道中心線重合，前輪接地時壓著中心線，比如A320，左座和右座方便用啥位置去對中心線？個子高的和個子矮的有啥區別？要不要貼塊橡皮膏在儀表板上輔助？