公眾有需求，這是共享汽車起飛的基礎，但是在中國汽車已經走進了千家萬戶，成為出門旅行的必須工具，這就減少了他的發展空間。 此外，涉及到駕照和違章處理，交通事故處理，保險，這樣一來約束了很多人，再者人們對它的認識度低，註定它不能“起飛”。

共享意思是分享，將一件物品或者資訊的使用權或知情權與其他人共同擁有，有時也包括產權。

共享汽車使用方法步驟：

1:下載共亨汽車APP

共享汽車的概念及其應用是在移動網際網路發展到一定階段的產物，若使用共享汽車就需要我們在手機裡下載對應品牌APP。國內主流共享汽車品牌：

2:註冊帳號登入APP

安裝完共亨汽車App後開啟，此時系統多會要求你輸入手機號獲取驗證碼，驗證成功後即可登入App中。

3:駕駛證驗證，交納押金

接上一步操作，登入到共享汽車APP中，找到個人設定頁面，找到“駕照驗證”選項，將個人有效駕照資訊透過提示逐步完成，駕照驗證完成後。就是繳納押金，一般為500一2000不等。

4:發現附近可用共享汽車，預約

開啟共享汽車App，在首頁地圖上找到距離較近且方便自己的共享汽車，進入頁面可看到車輛詳細資訊，選定你所要車進行預約即可。一般預約成功後，會要求在10-20分鐘內使用。

5:智慧開門，可以把車開走了

6:中途加油

開啟副駕駛的儲物箱，找到加油卡到附近指定的加油站進行加油或充電。也可結束本次出租，另掃一輛電充滿好的繼續租。

7:還車結算

在租車之前，需要您對所租車輛有一定的瞭解，有的限制停車場停車，有的劃定一定的距離繳納一部分還車費，有的則不允許跨城市還車。

共享汽車的使用，具有一定的侷限性，有些地方無法使用，不象共享單車使用起來“簡單、方便、便捷，實惠”而現在私人車也逐年增加。也是“共享汽車”很難起飛之一。

共享汽車風口來去匆匆。共享汽車透過網際網路媒介，共享汽車使用權，為大家出行提供更多個性化選擇。 共享汽車市場主要參與者是網際網路公司、汽車廠商與汽車租賃公司等。一方面，政策、需求、成本、技術等因素約束，網約車和分時租賃的模式都很艱難，並不成熟。另一方面，現在消費者對風口、共享行業非常理性，共享汽車所有權、使用權分不清回有一系列問題。所以，很多共享經濟來去匆匆，麻瓜出行等共享汽車平臺已經垮臺，首汽等共享汽車又不斷進入市場。共享汽車發展很不容易。第一，需要大量補貼，培使用者習慣。比如滴滴打車，依靠補貼搶佔了70%的網約車市場，2018年也給司機補貼了113億元，滴滴把虧損的原因歸於實際補貼太高。第二，滴滴順風車安全事件，使共享汽車的安全性被提到第一位，甚至犧牲盈利，也要在網約車的安全性上投入，網約車的安全合規性成為關注重點。第三，共享汽車的發展必須依賴於政策扶持，比如新能源汽車的推廣。所以，共享汽車不是站在風口就能飛起來。共享汽車發展趨勢。目前主要是由滴滴等出行平臺提供共享汽車服務，但是出現平臺難以找到盈利模式，共享汽車逐步向重資產轉變。下一步車輛製造商將參與其中，與促進平臺合作或者融合，基於使用者出行資料，利用閒置的車輛、計程車、製造商富餘車輛等，共同構建共享模式。據悉，首汽、上汽、廣汽、北汽等車企都在積極發展網約車。由於政策的推動，新能源汽車會成為工廠的主力車型，人工智慧等技術也將在共享汽車中使用，網約車和計程車的界限越來越模糊。歡迎關注，批評指正。

共享汽車聽起來是一個很好的概念，但是在實際操作過程中，卻又無法避免的麻煩。比如說每個人對車的愛護問題，如果是個人的車，大家都愛護，如果是公家的車，肯定是又髒又難看。還有一個最麻煩的是停車問題，你隨手停在馬路邊上那是不行的，要不貼罰單，要不是要收費的。那你說停到停車場？那還是要交費，如果長時間沒人用，那麼停車費將是一個不小的數目。

共享汽車與網約車、共享單車同為共享經濟、共享出行中的新經濟形態，網約車和共享單車已經造就了滴滴、哈囉、曹操等行業巨頭，但為何共享汽車業態卻仍在苦苦掙扎呢？

對比共享汽車、網約車、共享單車等三大模式，我們會發現，真正屬於共享經濟的只有私家車共享模式的C2C網約車；而我們通常所稱的共享單車和共享汽車，都是企業自有資源、自持資產模式，其本質上仍是租賃經濟。

網約車是輕資產模式，運營成本低，規模形成後，盈利自然水到渠成。共享單車的車輛雖然重資產自持模式，但腳踏車成本低，規模投放快。

但共享汽車的單車投放成本卻是共享單車的數百倍。共享汽車要佔領市場、獲取使用者就必須大量投放，需要大量資本投入；而隨後不斷的停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本支出，依然是資金黑洞。

目前共享汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時長費、異地還車費以及不計免賠費等，其日租收益要遠低於運營成本。

所以，共享汽車平臺，要麼有錢，要麼自己造車，否則單憑採購車輛或者租用車輛去投入運營，多是自找死路。

截至2018年，從友友用車、EZZY，到麻瓜出行的倒閉，以及後來巴哥和途歌，都是因為這種重資產模式導致的高成本無解，而盈利更是遙遙無期，不得不死。

至少整個共享汽車行業，目前並沒有找到清晰的、可落地的盈利模式，還沒有找到出路。

重資產模式的成本黑洞難解，是導致共享汽車雖在風口，但卻飛不起來，甚至搖搖欲墜。

這或許便是共享汽車目前的現狀吧。

共享汽車聽起來是一個很好的概念，但是在實際操作過程中，卻又無法避免的麻煩。比如說每個人對車的愛護問題。

如果是個人的車，大家都愛護，如果是公家的車，肯定是又髒又難看。還有一個最麻煩的是停車問題，你隨手停在馬路邊上那是不行的，要不貼罰單，要不是要收費的。那你說停到停車場？那還是要交費，如果長時間沒人用，那麼停車費將是一個不小的數目。

共享汽車的使用，具有一定的侷限性，有些地方無法使用，不象共享單車使用起來“簡單、方便、便捷，實惠”而現在私人車也逐年增加。也是“共享汽車”很難起飛之一。

在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。

共享單車現在已經處於垂死的邊緣，大批客戶的押金無法退還，大量的共享單車被當做垃圾一樣被扔棄，而共享汽車從友友租車、EZZY、麻瓜出行等平臺開始，倒閉浪潮逐漸越演越烈，甚至還出現平臺CEO被人圍堵的情況。

眾所周知，目前無論是共享單車還是共享汽車，在投資者看來，它們恐怕都是賠錢的主兒。從2015年共享汽車市場開始逐漸擴大規模之後，在隨後的兩三年裡，參與其中的企業已經超過了500家，而他們所擁有的共享汽車也超過了10萬輛，但在共享汽車飛速發展的同時，與之相伴的問題也是接踵而至。

首先共享汽車由於屬於機動車範疇，因此它註定和其他機動車一樣需要遵守同等的法律，而且駕駛共享汽車的人也並不會因為你駕駛的車是“共享”，而免受違章的處罰。那麼這就給使用共享汽車的人們帶來一個很現實的問題，如何處理因“一車多人”而產生的機動車違章處罰。

雖然駕駛人在違章後，共享公司平臺會向其傳送違章行為的處罰通知，而且有些平臺會在駕駛人如果未及時處理交通處罰時，自動視為委託平臺代為處理，但從法律的角度來說交警部門是不認可的。因為交警部門對於違章行為的處罰是針對駕駛人而言，而非車輛所有人或單位。

因此有些駕駛人可能因為臨時或其他原因未能及時處理自己的違章行為，被共享平臺扣除了押金，但對交警部門來說該車駕駛人的違章記錄可能依舊未被清除。這種操作在無形中就讓共享汽車的使用人無所適從，甚至會蒙受雙倍的經濟損失。更何況共享汽車具有“一車多人 ”的使用特點，如何界定違章事實屬於自己，這也容易存在較大爭議。

其次，使用共享汽車的這個行為，就等同於駕駛人與運營方建立了一種汽車租賃的關係。從法律角度來說，租賃者就應當對所租的汽車承擔妥善保管、合理使用的法律責任，如果在使用過程中對共享汽車造成了損失那就應當有租賃者承當賠償，並對使用過程中所造成的事故承擔相應的責任。

那麼這又帶來了一個新的問題，使用人在進行註冊時都會被要求提供相應的個人資訊，運營方理應對其駕駛資質進行稽核。但在現實使用中，運營方恰恰在這點上普遍存在的較大的職能缺失，特別是對一些需要上傳面部識別的投入更是少之又少。

因為這些需要成本的，無論是電腦自動稽核還是進行人工稽核，投入越多的稽核成本反而會增加共享公司的營運支出。所以正是由於運營方在這些投入上的缺失，那麼就容易給使用人帶來諸多不便。

例如甲的駕照被扣了12分，此時甲已經沒有駕駛資格，但由於運營方未能及時稽核，甲在駕駛過程中產生了交通事故，造成了人員傷亡。此時甲肯定是第一責任人，但由於運營方的稽核程式缺失，那麼運營方和甲是否該共同承擔相應的法律責任？

再舉個例子，甲把車停下後按照程式鎖車走人，按理甲的租賃行為已經結束，此後乙處於某種因素對這輛汽車進行破壞。由於此處沒有攝像頭，也沒有目擊者，無法找到肇事者乙，那麼這個損失運營方是否該找甲去承擔，理由是甲在租賃汽車時未能妥善保管自己所租賃的商品。但對甲來說，自己的租賃行為已經結束，後面的損失也不應由自己承擔，所以這些問題都容易讓雙方陷入難纏的糾紛之中。

當然，共享汽車所面臨的實際問題還遠不止這些，例如取車分佈點太少，有時透過APP的定位後使用人可能需要走很長的路才能找到一輛共享汽車，這還是建立在APP不要出現誤報的前提下，而當使用人想還車時，各種對外觀的拍照和檢測也同樣會佔用很多的時間。

共享汽車與其他共享商品不一樣，它需要在前期投入很大的運營成本。首先是車的成本，其次是公共充電設施的投入成本，還有相應的人力成本等，而且共享汽車的後期維護及維修費用也是需要運營方承擔的。正是由於前提投入的巨大成本，因此共享汽車使用門檻也會比其他共享商品高很多，例如在押金方面，Gofun是699，途隔是1500，而EZZY則高到2000。

從一方面來說，收取較高的押金會對使用人帶來一定的壓力，從而縮小了使用共享汽車的人群範圍，而且使用人還要承擔平臺無法退還押金的風險，例如今年爆發的ofo線上押金無法退回的問題。從另外一方面來說，投資者的不斷注資，是保持共享汽車運營方運轉主要方式，但由於共享汽車目前存在的諸多現實問題，讓運營方很難引入大鱷資本的入局，因此這在某一些方面又考驗著運營方的造血能力。

雖然共享汽車的租賃費收取標準還比較讓人接受，但在目前的實際情況來看，“停車難”已經是共享汽車使用人比較突出的一個問題。而且有些停車場所對共享汽車的限制還是比較明顯的，或者他們會直接對其提高停車費標準，從而造成使用人需要額外支出更多的成本。

特別是在一些大城市，由於停車位不足的關係，這些地方的共享汽車往往會採取“定點取車，定點還車”的政策，而且如果上一個使用人把車停在了非指定的區域內，下一個使用人可能還會莫名其妙的額外承擔一筆費用，這些都在某種程度上極大的降低了使用人的便捷性和使用者體驗。

這中間只要有一個環節出了問題，那麼後面就會像多米諾骨牌一樣帶動其他問題的發生，從而讓運營方無力支撐。但隨著共享浪潮的逐漸退去，人們對於這種商品的使用熱度恐怕也會慢慢淡去，對於共享汽車來說，資本的寒冬恐怕正在來臨。

其實共享汽車跟共享單車一樣，只能充當一個流量入口，而起自身的盈利能力卻非常低，在之前馬化騰評價阿里放棄ofo時說的一句話，對共享單車發展前景的總結非常到位，他提到“ofo最終也成為了阿里推廣其線下支付渠道的犧牲品”，從馬化騰這句話裡面我們拋開商業競爭的殘酷性不提，單就共享單車的運營模式來看，其充其量也只能成為阿里、騰訊、美團這些巨頭的一個流量入口罷了，依託自己的業務發展是沒有前景的。

而且相較於共享單車來說，共享汽車的狀況更是如此，一是業務的沉沒成本比共享打車大很多；二是共享汽車額的運營成本，包括車輛調配、維修等，也非常高；三是在造血能力方面，共享汽車同樣沒有逃脫的了持續虧損的困境，因此這也就註定共享汽車靠單一的業務模式是無法成長起來的。

所以對於共享汽車、共享單車而言，自其誕生之日起，就是為了最終賣身給某個商業巨頭而作準備的，為此各個共享經濟的創業者，無不擠破腦袋來鼓吹自己在共享經濟方面所取得的突破，也無不是依靠鉅額的把補貼來獲取跟過的使用者，對於這些創業者來講原本希望可以評價“共享經濟”+“使用者規模”來編織自己的商業估值，而實際的情況確實，在ofo在泥潭中越陷越深的同時，也讓更多的資本方對共享經濟的發展產生了擔憂，這也導致了這一領域的融資熱度大幅降低，很多共享經濟的參與者紛紛退出也就不足為奇了。

不過可能我們也會有疑問，像ofo、摩拜這些共享單車能夠贏得很多資本方的青睞，動輒幾億美元的融資，但為什麼沒有看到有哪家共享汽車企業有這樣的融資規模，以及市場關注度呢？其實這其中的原因還是上文我們提到了，共享單車、共享汽車智慧成為一個流量入口，共享單車因為成本比價低，因此單車數量基本上千萬輛，而共享汽車呢？能有幾萬輛就已經算是不錯的了，因此在使用者規模方面共享單車比共享汽車會高出幾個級別。

另外在使用頻率方面，二者其實也是沒有辦法比擬的，人們對於近距離的騎行需求遠比開車需求要強烈，而對於遠距離的出行消費者又多了其他如網約車、地鐵等可選方案，因此在使用者使用頻率方面共享汽車也存在很大劣勢，所以整體來講共享單車比共享汽車更有想象力，資本會追逐共享單車，但對共享汽車並不十分熱衷。