大勢所向，再說了，銷往日本以外的區域，增加保養費用，與4s店是雙贏的舉措，何樂而不為呼?而且又能贏得消費者的口味，讓其在不知不覺中多些修理和養護，再者就是某些國家制訂的排量政策．

很多人都會問我這個問題：“為什麼小排量渦輪增壓發動機”現在這麼大行其道了？

其實並不是“小排量渦輪增壓”發動機多麼的先進，技術多麼成熟。相反它還有很多的缺點：比如“大眾渦輪增壓”非常燒機油，比如“渦輪增壓”保養費用比自然吸氣的要貴。（因為渦輪增壓必須加全合成機油）

顯然缺點比優點大的多，那為什麼還用呢？

是因為隨著各國對於“汽車尾氣排放”的嚴格要求，以及一些環保的要求。大排量自然吸氣發動機（比如2.5L以上的）造成的廢氣汙染比小排量（比如1.5，1.6）要嚴重的多。

所以各大汽車廠都在降低汽車的排量（形勢所逼，迫於壓力）。但是以前本來需要“2.5自吸”才能帶動的車，改成1.8或者1.5自吸的能帶動嗎？會不會小馬拉大車？

顯然肯定動力不夠，那怎麼辦呢？當然加“渦輪增壓”了，於是現在各大品牌的1.0T，1.2T，1.5T，1.4T大行其道，就是這個原因。

你不能說車廠偷工減料，只是形勢所逼。

但是對於個別的汽車廠出“三缸發動機”確實違背了良心，偷工減料（比如福特1.0T，寶馬1.0T，別克1.3T）

第一點就是繳納的稅錢。

根據排量不等，收稅也不同。

這個是國內的車船稅，老外有排量稅。

第二點則是日益嚴苛的環保要求和油耗要求。

比如國內的CAFC乘用車燃料消耗法則。

第三點則是日益增長的年輕購車需求對動力要求高

在相同的單位時間內壓縮排更多的空氣和燃油的混合氣進行壓縮燃爆動作，也就可以在相同的轉速完成更大的動力輸出。

自吸（NA）說到底就是被動吸入空氣，總歸是有個限度的。渦輪增壓能提高30%-40%的動力，並且獲得更高的燃燒效率。

缺點也有 那就是渦輪遲滯現象。

從產生足夠的廢氣推動渦輪增壓器起壓，這個是要一定時間的。

最典型的就是大眾的渦輪增壓，這個介入感很強烈。像是有人在靠背上給你來了一下。

而且渦輪遲滯很容易感受到。所以說榛名開1.4T採購版總會多留點餘地給渦輪。

還一個就是渦輪車需要到里程保養渦輪。

目前渦輪遲滯改善有調低渦輪介入轉速和雙渦輪增壓，採取高低渦輪搭配銜接來改善渦輪遲滯。一般由於成本和使用狀況基本是運動型汽車才有搭配。還有寶馬常用的單渦輪雙渦管技術。

機械增壓是提高NA進氣效率的一種方法，最主要的是透過離心力將空氣壓縮排去。缺點也很明顯，動力來自於引擎。機械增壓雖然可以提高動力輸出20%-40%，但是一樣有損耗。而且這種北美最流行的ROOTS supercharge明白無誤的會影響風阻和整車的空氣動力學設計。車廠跑的風洞就白吹了，一般只用於直線加速賽。這個增壓器還算小的，再大點的還會影響駕駛視線。

雖然免維護，壽命長，但是說還是不如渦輪增壓。因為動力來自引擎，有動力損耗。影響轉速提升。所以說離心式機械增壓也不常見。

常見的豐田渦輪機。

RB26日產的名作，4G63 三菱的著名機頭。現在國內總是嘲笑三菱技術老，但是說魔改潛力大。

雖然本田的L15B8惹出機油門了，但是K20C 2.0T 也就是type R的引擎還是不錯。

日系引擎還是有個好處，多數都能吃粗糧。92號汽油就成。歐美系的還是95為妙。

榛名自己還是略喜歡自吸多一些，穩定發揮。但是說當下這個狀況，也只能捏著鼻子認了開渦輪車居多。

我們都知道，日本的汽車製造廠商對於車輛的技術研發都非常執著，而這發展到發動機上就是有些近乎偏執。他們認為自然吸氣發動機才是最為可靠的，所以就算渦輪增壓發動機發展得再火熱，我們也很少看到有日系車跟進。那麼為什麼現在日系車開始學徳系車，玩起渦輪增壓發動機了呢？

雖然自然吸氣發動機的優勢明顯，但你不得不承認的是，小排量渦輪增壓發動機的確是未來發展的趨勢。

最主要的就是排放法規以及排放稅。眾所周知，現在全球對於小排量的車型都會給予一定的優待政策，這是為了環境而不得不做出的選擇。以中國為例，之前幾年對於1.6L排量以下的車型都會有購置稅優惠的政策。所以，在某種程度上來說，小排量渦輪增壓發動機是政策的產物，但其也有一定的燃油經濟性。其實，個人覺得，小排量渦輪增壓發動機也是個無奈之舉，想要排量低，還想要強勁的動力，也就只有這一個選項了。

但其實日系車的渦輪增壓發動機發展的並沒有想象中的好。今年年初，東風本田CR-V的1.5T車型大面積出現機油增多的現象，到現在仍是處於停產的狀態。所以說，日系渦輪增壓發動機的技術在民用車型上的確有些問題。

當然了，大家千萬不要覺得渦輪增壓發動機就一定好於自然吸氣，兩者其實各有優劣，就看你買車的時候追求的是什麼了。

眾所周知，德系車、美系車大多數採用的是渦輪增壓發動機，而日系車多數採用的自然吸氣發動機。日本滿街跑的K-car，0.66的排量也要帶個T，像1.0、1.3、1.5這種小排量車上，帶T車型更是比比皆是。那麼，為什麼在中國國內，日本車很少用渦輪增壓呢？

渦輪增壓發動機最早應用於需要在稀薄空氣中工作的航天發動機，經過後期的改造和最佳化，才運用到如今的民用車型上。而早期的渦輪增壓器應用在賽車、跑車上，由於渦輪增壓可以提高燃燒室內混合氣的物質密度的特性，可以使發動機缸內燃燒更加猛烈，所以動力更加強勁。

德系車大面積採用渦輪增壓發動機是因為歐盟制定的汽車排放標準，而二氧化碳排放超標則是造成溫室效應的罪魁禍首，輸出功率一樣的渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，一般渦輪增壓排量更小，相應的二氧化碳排放量也會更少。

而日本，主要銷售市場是中國，東南亞等亞洲的國家，其自然吸氣發動機的適應能力更強，能更好地適應當地不同的油品，在極端情況下，仍然能正常工作。

為什麼現在日本人在中國市場又開始使用渦輪增壓發動機了呢？由於國內政策大力支援小排量的汽車，現如今小排量渦輪增壓發動機成了中國產車的主流標配，不過從最近來看日系車也開始使用渦輪增壓了技術了，所以像本田，豐田，日產等都陸陸續續針對中國市場推出了渦輪增壓發動機。

首先是賓士，賓士1934年就在W25賽車的M25直列八缸發動機上採用了機械增壓系統，不過民用量產版很晚才開始使用渦輪增壓技術，相比之下賓士在300SL這些經典車型上更喜歡採用機械式缸內直接噴射系統，因為在多點電噴技術沒有誕生之前，這是唯一可能節省一些燃油的技術。

1995年賓士在M111.974發動機上再次啟用了機械增壓技術，這時已經採用了先進的多點電噴技術，雖然相比於2.3升的排氣量，193馬力的動力並不算強，但是扭矩和發動機的平順性都表現很好。

而渦輪增壓技術方面，賓士第一款中小排氣量渦輪增壓發動機就是2006年在第一代B級的B200 turbo車型上使用的M266.980，這臺發動機的動力輸出還不錯，動力有193馬力，最大扭矩是280牛·米，不過這臺四缸發動機仍採用著落後的頂置單凸輪軸8氣門配氣機構，總體技術其實並不先進。

這之前賓士的雙渦輪增壓和機械增壓發動機都是用在S600、E55 AMG這樣的大排量豪華車上的，而且都已經是2000年以後的事了。

那寶馬呢？這家造過飛機發動機的工廠對渦輪增壓技術並不陌生，1973年寶馬汽車就推出了當時極為罕見的2002 turbo，2002就是BMW3 Series的前身，這款車則採用了排氣量2.0升的四缸渦輪增壓發動機，最大動力輸出170馬力，和現在一些低功率版的同級發動機相當。

不過這款發動機並不省油，渦輪遲滯現象也很明顯，因為當時還沒有可靠高效的多點電噴技術，僅有機械燃油噴射技術可用，而機械磨損會逐漸影響到噴油量的準確性，油耗就會慢慢升高。當時的渦輪增壓器技術也不太先進，所以動力輸出的平順性可想而知。

保時捷1974年推出了第一代911 turbo也就是人們常說的930，排氣量3.0升的風冷水平對置六缸發動機採用了一臺尺寸巨大的渦輪增壓器，也是機械燃油噴射技術，最大動力輸出是260馬力。

不過當時保時捷911嚴重頭輕尾重的配平，傳動比極不均勻的四擋手動變速箱，只有後輪驅動可選，讓這款車相當難以駕控，是非常危險的一款保時捷911。

和保時捷合作甚密的奧迪，到了上世紀80年代才開始在量產車上使用渦輪增壓技術，1980年奧迪在quattro運動型車上首次採用了渦輪增壓技術，這就是著名的奧迪直列五缸發動機。不過當時技術也不太先進，每個氣缸仍然只有兩個氣門，機械燃油噴射技術和原始的渦輪增壓器讓這款車並沒有比保時捷930更容易駕駛太多。

而奧迪真正開始普及的渦輪增壓發動機，就是每缸五氣門的1.8T發動機，不過那已經是十幾年以後的事了。

大眾最早用於量產的增壓發動機也是機械增壓的，那就是比Golf GTI還要珍稀很多的Golf G60，這款車配備的1.8L四缸16氣門發動機在當時不算落後，但是想要更強的動力就需要增壓技術了。

G60中的G是指一種名為 G-Lader的機械增壓器，與傳統的roots轉子式和後來的雙螺旋式相比，體積要小很多，效率卻並不低。最終這款1989年上市的第二代大眾Golf擁有著210馬力的驚人動力，讓後世的Golf GTI依然需要頂禮膜拜。

而日系的二田一桑，還有三菱、馬自達、斯巴魯、鈴木等品牌什麼時候開始玩增壓了呢？大部分其實都不比德系晚。

比如豐田的M-TEU渦輪增壓發動機，雖然還沒有使用中冷器，但是已經開始採用德國博世的早期電子燃油噴射技術，渦輪增壓器是Garrett提供的T-03，1980年就在當時的Supra、CROWN等車型中使用。其排氣量是2.0升，採用直列六缸的氣缸排列方式，最大動力輸出145馬力，最大扭矩是211牛·米，1983年增加的中冷器版本，動力提升到了160馬力。

本田是最近幾年才會造渦輪增壓發動機的嗎？還真的不是！因為本田在FIT的前身City上用過一款小排量渦輪增壓發動機，這就是1982年誕生的City turbo所配備的ER系列發動機，這一系列的發動機分為自然吸氣和渦輪增壓兩個版本，排氣量都是1.2升，採用了本田至今都在使用的頂置單凸輪軸配氣機構，但是當時只是每缸三氣門（一進兩排）的設計。

渦輪增壓版為了降低重量，採用了獨特的鈦鋁合金氣缸蓋和鎂制氣門搖臂蓋，渦輪增壓器是日本自己造的IHI RHB51，發動機管控系統是本田自己的PGM-FI，這款發動機的渦輪遲滯現象很輕微，而且高轉速時仍然沒有明顯的動力衰減。早期的版本動力輸出是100馬力，最大扭矩是147牛·米，後期版本增加了中冷器，動力增加至110馬力，扭矩增加至160牛·米。700公斤車重的早期版，0-100公里/小時加速僅需8.6秒。

尼桑也就是日產，搞增壓發動機的歷史也很悠久，比如比較晚出現的CA18ET發動機，這是日產的一款1.8T四缸發動機，採用了比較落後的頂置單凸輪軸8氣門配氣機構，並沒有中冷器，渦輪增壓器是Garrett的T2。已經採用了多點電噴技術，動力輸出可以達到135馬力，最大扭矩為183牛·米。1983年首次配備在了藍鳥SSS-X上，不過這款車僅供應日本市場，後來才逐漸擴散至海外市場。

CA18ET的前身是Z18ET，兩者動力相同，後者扭矩更強，1979年就已經問世了。同時期的還有直列六缸單渦輪增壓的L20ET，相比於豐田，日產對增壓發動機的興趣要更早開始一些。

三菱在上世紀90年代初，用Lancer Evolution橫掃車壇之前，其實就已經用上渦輪增壓發動機很久了，那就是1980年在Lancer EX 1800GSR和1800GT車型上配備的4G62T，也就是大名鼎鼎的4G63T的前輩。排氣量是1.8升，頂置單凸輪軸8氣門在當時也算主流，發動機管控也是三菱自己開發的多點電噴技術，不過135馬力的動力並不算太強，儘管後來增加到了160馬力，但是和後世的4G93T完全沒法比。

馬自達1985年在Familia（福美來）XG Turbo上使用了E5T渦輪增壓發動機，並沒有採用中冷器，增壓器是IHI的VJ1，已經是多點電噴技術了。不過最大動力只有115馬力，扭矩是162牛·米。同年的B6T，排氣量增加到了1.6升，採用了頂置雙凸輪軸16氣門和中冷器，動力輸出也增加到了140馬力，扭矩則提高到了186牛·米。

斯巴魯最早的渦輪增壓發動機是在K-Car上使用的，比如在第二代Rex上配備的EK23雙缸發動機，排氣量只有544毫升，渦輪增壓器來自日立，最大動力可以達到41馬力，這款發動機誕生在1983年。

作為小車之王的鈴木，1985年在第二代ALTO（Alto）上配備了F5B三缸渦輪增壓發動機，排氣量僅547毫升，最終極的版本，動力輸出達到了64馬力。

如此看來德系車和日系車在渦輪增壓發動機技術上談不上誰學誰，走的路線完全是不一樣的，所以互相之間也基本沒有學習過。

日本人生產渦輪增壓發動機，她堅持不下去，因為他沒有那個技術生產，他只會說自吸發動機號，他也會說ｃｖｔ變速箱好，AT，歡離合通通不能用，cvt技術也不是日本生產的，也是幾十年前歐美淘汰的產品，最後就不知道日本發明了什麼汽車技術。就像這次機油增多事件，日粉們還死要面子活受罪，還不承認他祖宗的技術有問題。