車輛如果低速不踩油門，車輛會低速行駛，變速器具體如何工作，這個要看你的車變速器是什麼變速器，如果是液力自動變矩器，那就沒有離合什麼事兒了，直接是液力變矩器控制車輛行駛！這時候液力變矩器內部液體呈現打滑的狀態，液力變矩器內部油液發熱會很嚴重，整個傳動系統傳動效率非常低，這也是為什麼低速行駛，我們車油耗高的原因之一。

如果是雙離合變速器，那我們的車輛在D檔駕駛，才涉及到半聯動和完全鎖止狀態！在D檔怠速行駛，現在的雙離合變速器，基本都處於半聯動狀態，只有在半聯動狀態，車輛起步的時候才不會產生抖動！當車速恆定時，為了防止離合器過熱，離合器會處於完全咬合狀態！離合器過熱，變速器會產生過熱保護，車輛就趴窩行駛不可以了，這也是為什麼當年雙離合半路趴窩事故的原因～

D檔不踩油門，車輛行駛的速度都特別低，基本都在10kph以下，這麼低的速度，如果要求離合器完全鎖止，那車輛行駛會有非常大的抖動！

對於使用液力變距器的AT、CVT變速箱來說

低速時，液力變矩器內的多片離合器處於分離狀態，主要使用變速箱油液傳遞動力，沒有機械硬連線，不存在所謂的半聯動狀態。

液力變矩器是一個很巧妙的發明，變速箱油在封閉的腔體內，透過液力變距器的泵輪帶動油液傳遞動力給葉輪，由於使用液體傳遞，沒有剛性連線，發動機和變速箱，是允許有轉速差存在的，這樣就可以避免發動機熄火。

當汽車的時速大約超過10km/h以後液力變距器內部的離合器片開始鎖定，此時，發動機和變速箱之間屬於純機械的剛性連線，這樣做的目的是為了提高傳動效率。

半聯動就意味著摩擦、發熱，因此為了降低摩擦雙離合只有在動力接通斷開、換擋瞬間才會進行半聯動。大部分雙離合汽車鬆開剎車以後需要踩一下油門汽車才能前進，這是因為雙離合變速箱透過汽車的剎車訊號來控制動力斷開，但是當汽車剎停以後，鬆開剎車，需要踩一下油門給一個觸發訊號，此時離合器處於半聯動狀態使汽車起步，起步後，離合器完全結合，因此即使汽車怠速執行，雙離合的離合器片也是處於完全結合的狀態的。

雙離合變速箱在低速蠕行、反覆倒車、挪車、頻繁起步時會進行半聯動，在駕駛時，可以透過手動模式或S模式降低雙離合換擋的時機，理論上可以降低溫度，一般來說，雙離合變速箱在設計時會考慮到這種工況，不是極限情況，不必過於擔心。

自動擋掛D擋後不加油會走也是分幾種情況的，不同的變速箱會有不同的表現。主要有這幾種情況：

液力變矩器在低速蠕行時依靠液力傳遞動力，可以實現低速蠕行，但是液力傳動效率低，所以變矩器內部還有一個乾式的鎖止離合器，當車跑起來後離合器直接鎖止實現硬連線。當我們掛D擋輕點剎車以及完全鬆開剎車不踩油門時鎖止離合器都是斷開的，完全依靠液力傳動，這時候雖然傳動效率低，但是液力傳動可以實現極低速蠕行以及儘可能保持平順性。

這裡所說的溼式多片離合器並不單單指溼式雙離合，它是一種離合器結構形式，溼式雙離合只不過是使用了兩套溼式多片離合器的系統，這種離合器系統依靠外力壓緊摩擦片和離合器片實現動力傳遞，允許半聯動，而且比干式離合器散熱性好。

一些CVT變速箱和大眾的溼式雙離合變速箱在發動機和變速箱之間就是依靠這種多片離合器傳遞動力的，因為離合器片實現半聯動操作都會存在磨損，所以這種變速箱的控制邏輯都會盡量避免半聯動，這種車掛D擋後離合器並不會立刻結合，需要駕駛員放開剎車踏板系統認為你需要起步時才會逐漸結合離合器，但是剎車踏板完全鬆開後即便你不踩油門系統仍然會快速從半聯動狀態過度到完全鎖止。這時候車速會比AT變速箱的車快。但是你要踩剎車限制車速時離合器就會被迫進入半聯動。我個人理解就是“盡一切可能去避免半聯動”。

乾式雙離合比溼式雙離合更怕半聯動，所以它的控制邏輯也會盡量避免半聯動。低速蠕行時如果不踩剎車它也會快速半聯動完成起步然後鎖止離合器。但是你要踩剎車把車速限制很低時就會進入半聯動。

所以對AT變速箱來說D擋低速蠕行時離合器斷開，依靠液力變矩器傳遞動力。而溼式雙離合、多片離合器、乾式雙離合的車在D擋蠕行時離合器是鎖止狀態，但是駕駛員踩剎車進一步降低車速時離合器就會被迫進入半聯動狀態。

MMP，特碼掛進D檔，用你的眼珠子看看儀表盤，1檔了，車子當然會走了！1檔你說是不是半離合嗎？腦殘一樣的問題！

去考個駕照再來提問吧！

汽車半聯動是指咋車輛行駛（尤其是起步）過程中，為了撥正車輛低速平穩行駛、動力不中斷而不完全放開離合踏板的操作，這時離合器處於開合與咬合之間，對於經常開手動擋車型的朋友來說應該非常熟悉。

那麼對於自動擋車輛在，在D擋的時候離合器是變聯動狀態還是完全咬合狀態呢？這件事情還要不同車型，有針對性解釋，可能內容有點多，請耐心一點。

自動擋汽車搭載的變速箱有AT（液力變矩器變速箱）、CVT（無基本塑像）、DCT（雙離合變速箱）和AMT（電子機械變速箱），根據結構和原理的不同我們這裡可以將自動變速箱分為兩大類，一類是靠液力傳輸動力的變速箱AT和CVT，一類是靠離合片摩擦傳遞動力的變速箱DCT和AMT。

前些年傳統的自動擋車型搭載的大多是AT和CVT，他們在結構和技術上有很大的不同，但是在發動機和變速箱之間的動力傳遞上卻有異曲同工之處，都是透過液力變矩器來工作。液力變矩器是指透過油液轉動來傳遞動力的裝置，主要有泵輪、渦輪、導輪和殼體組成，殼體裡面充滿油液，所以它屬於軟連線，不會造成嚴重的剛性摩擦。

搭載AT或者CVT變速箱的車型在D擋時踩住剎車，這時發動機以怠速運轉，液力變矩器的泵輪始終在旋轉，但是由於此時處於駐車狀態，傳動軸與變速箱成為一體，所以渦輪不會隨著泵輪運轉，發動機輸出的動力就透過油液旋轉損失掉了；當我們鬆開剎車的時候車輛沒有了剎車的阻力，只要發動機輸出的動力能克服汽車前進帶啦的阻力就能以較慢的速度（5KM/H左右）前進或則後退，所以嚴格意義上講無論是駐車還是慢速行駛都是變聯動狀態。為什麼這麼說呢？下面我說一下我的意見，不喜勿噴。

AT和CVT是有液力變矩器不錯，但是別忘了在變速箱內飾有鎖止離合器的，當動力輸入端和輸出端轉速同步時素質離合器就會將主動和從動輪鎖止，這樣就達到了動力硬性連線的效果，類似於手動擋離合片完全咬合狀態，從而降低轉速節省油耗。

但是因為變速箱擋位之間的傳動比差距很大，導致低速時和換檔過程無法將液力變矩器鎖止，所以搭載AT和CVT變速箱的車型在低速或者換擋的過程中還是透過液體傳遞動能，沒能形成硬性傳遞。這個過程類似於手動擋離合器的半聯動狀態，只是產生的摩擦和熱量微乎其微，不會對變速箱產生足夠的影響。

開過DCT或者AMT車型的朋友在坡道起步的時候是不是也有溜車的現象，很多人懷疑自己的車有問題，自動單車型怎麼會溜車呢？其實不然。

無論四DCT還是AMT，其工作原理都與手動擋變速箱相同，都是採用離合片摩擦來傳遞動力，只不過將原本需要左腳控制的離合器和右手控制的擋把子交給車載電腦完成而已，無非DCT是兩個離合器交替工作，AMT是一個離合器單獨工作。

這種自動擋車型在D擋駐車的時候離合片都是分離狀態，就顯示手動擋掛擋踩離合一個效果。當我們鬆開剎車或者手剎，汽車電腦會有一個短暫的檢測時間（一般1秒左右），這個時間用來判斷你是短暫解除制動還是需要前進，時間過後如果沒有采取再次制動的措施那麼就會使車輛前進。

在解除制動的瞬間，離合器處於分離狀態，如果車輛處於坡道路況，由於重力就會出現溜車的現象；如果車輛處於平順路面，此時電腦發出指令讓離合器快速貼合進而前進。這個過程中離合器從分離到咬合的過程非常短暫，甚至可以忽略不計，所以DCT和AMT的車型就算不加油麼前進半聯動時間也非常短暫就是這個道理。

但是DCT和AMT車型頻繁換擋或者頻繁起步就會延長摩擦的時間，那樣就會導致離合片容易過熱，AMT和DCT一直故障率比較高就是這個原因。

個人認為DCT是AMT的最佳化升級版，它留取了AMT動力傳遞性好的優點，採取用兩片離合器交替運作代替AMT單個離合器來回運作的過程，這樣使變聯動時間大大縮短。還有一個最佳化的地方，DCT一按都採用6擋或則7擋的設計，這樣的話就增大了變速箱傳動比區間，即便是瞬間達到離合片結合也不至於產生嚴重的頓挫感。

開過6MT的朋友應該能發現，在起步的時候相比5MT來說更加順暢，基本上不會出現起步熄火的現象，這就是改變傳動比的結果。

所有自動變速器設計為D擋不給油，可以走車，這時是D—1擋，由於是1擋不給油，車是處於蠕動爬行狀態，但是自動擋的離合器是完全咬合狀態，即使是雙離合變速器，半聯動只不過是一瞬間的事，立刻進入全咬合狀態！