這是夥計在悟空問答上面對一個問題作出的回答。比較詳細，所以拿過來發文了。不知道題主對豪車的定義是多少錢以上，如果單說“豪華品牌車型”的話就太廣泛了，不過如果要圈定題主那張458那樣超300萬的話又太少，夥計就定一個100萬以上的範圍吧！以下的車型，都是夥計或深度或粗略試駕過的一些符合價格要求的豪車，夥計在這裡簡略分享一下它們的駕駛體驗，讓大家對這些豪車的駕駛感受有個大概的瞭解。從品牌首字母開始數吧：Aston Martin：DB11、Rapide兩款車都是在賽道上開了幾圈，所以日常駕駛性都怎麼沒試出來。我開DB11的時候雨還沒開始下，所以開得還是比較狠的。5.2T V12+8AT，雖然還是那臺ZF8HP70，不過標定明顯很側重換擋速度以及降擋響應，已經逼近雙離合了，所以換擋平順性一般，全油門加速時換擋會有明顯的衝擊感。懸掛會偏硬，側傾不大，但又不如法拉利488那樣極致。最大的印象是隔音，因為夥計原來以為這種GT車隔音會很好，其實不然，時速超過40胎噪已經相當明顯，看來這類跑車還是側重輕量化。然而很不幸，我開Rapide的時候在下雨，而且已經下過一段時間，賽道很溼滑。可想而知，這種情況下開一臺搭載6.0L V12發動機（順便說下，這臺發動機還是電噴機）的後驅車會有多刺激。果不其然，出彎時油門踩下三分之一，後輪便開始甩，即使隨車教練不允許關閉TCS。所以這次試不出什麼來，倒是夥計對阿斯頓馬丁的TCS標定有了一定的認識。它不會很強硬地把車身拉回來，而是允許一定程度的側滑，但這時候你想繼續給油維持側滑狀態的話是不可能的，所以只能獲得樂趣而非速度。靜態方面的最大感受是，Rapide的後排空間真的太小了，座椅也很不舒服。以夥計的坐姿，坐在後排膝蓋已經能頂到前排的椅背，而且座墊只能承託大腿的一半。Audi：RS 5、RS 6、RS 7、R8 V10 Performance這幾款車，RS 5、RS 7一起說，因為這兩款車都是在賽道上面開的，感受比較膚淺。而RS 6和R8，夥計曾經日常道路上開過兩天，所以認識比較深刻，可以詳細說下。RS 5的圖找不到了，所以就放一張RS 7的。這兩款車放在一起其實也挺有意思的，因為它們代表兩個不同的派別：NA、Turbo——RS 5用了一臺4.2L V8自吸發動機，最大功率450匹，升功率破百，紅線達到8250rpm，屬於典型的高轉發動機；而RS 7搭載一臺4.0T V8發動機，夥計開的這臺Performance版本屬於高功率版，最大功率605匹，運動模式下6600轉就到紅線。所以，兩款車的動力表現其實很不一樣。單純講力度，RS 7無疑具有壓倒性優勢，尤其是中低轉速下。在賽道上，RS 5的中低轉速動力其實不太夠用，尤其是在大直道的時候。但RS 5更好的地方在於靈活性，因為體型、體重上都有比較明顯的優勢。同樣是以過高的速度入彎，RS 7的轉向不足傾向會比RS 5更嚴重。而且，夥計比較喜歡RS 5高轉的聲浪，RS 7的聲音相對有些沉悶。RS 6的動力總成和RS 7相同，只是動力稍弱，最大功率560匹。這臺車在普通模式開起來的親民程度讓夥計驚訝，因為跟一般的A6L沒什麼兩樣，只是懸掛硬度略有提高，而且胎噪因為更大的胎寬而變得明顯一些。運動模式下，這臺車的效能表現同樣讓夥計驚訝，因為它實在是太有勁了，彈射起步下的百公里加速成績可以輕鬆進4秒。不過夥計不喜歡的是它的轉向手感，跟奧迪A6L沒啥區別，太注重日常駕駛，忽略了它的效能車屬性。不過夥計覺得，RS 6最大的價值在於它的全能性，除了不能越野之外，什麼都能幹。你看它的這個後備廂，夥計都忍不住想帶上一大堆零食去野餐了。奧迪R8 V10 Performance，跟蘭博基尼Huracan LP610-4相同的動力總成，最大功率還多1匹，夠硬吧？這臺車日常開的話雖然轉向實際上比較輕盈，普通模式下僅比RS 6略重，但是其他方面都比較累人——懸掛顛、隔音差、雙離合低速狀態換擋下也有比較明顯的衝擊感。日常開其實就賺個回頭率（記得按上增強排氣按鈕），在路上路人都會多看幾眼。這臺車真正的舞臺在賽道上，因為它的表現實在是太NB了。在運動模式下，他的過彎極限深不見底，四條輪胎可以死死地抓在地面上，一般人根本不會開出任何轉向不足或者轉向過度。夥計在珠海賽車場劈彎時，即使已經以教練所能允許的最快速度行駛，幾乎沒聽到過輪胎的響聲。BMW：M3/M4、X5 M/X6 M這幾款車都是粗略地駕駛，其中M3、M4兩款車是場地試駕，X5 M、X6 M則是在場外的道路上試駕的。M4的駕駛感和M3幾乎完全相同，當然M4要更加緊湊些，M3在突破極限的時候更容易誘發轉向不足。兩款車在TCS完全開啟的時候，出現轉向不足或者全油門出彎出現後輪打滑的時候，TCS都會很強行的介入，在兩秒內限制動力輸出，所以想開得爽一定得關閉TCS。所以同樣是TCS全開，與上文提到的阿斯頓馬丁的TCS標定相比，BMW的標定要更加保守點。低速的時候，7擋雙離合變速箱的起步蠕動不太順暢。所以夥計估計，M3和M4如果遇到堵車的情況，駕駛員是會比較抓狂的。至於X5 M和X6 M，這兩款車的塊頭都不小，轉向也有一點虛位，所以操控起來不算靈活。但是這兩款車的底盤調校相當得體，日常開有不少路感但又不至於顛，處理振動又比較韌。而且它們很適合在高速公路上開，因為動力儲備實在是太強大了，變速箱降擋反應也很快，中段再加速能力極強。唯一不足的是，由於輪胎是運動胎，而且很寬，所以胎噪要比普通版的X5和X6要明顯。Bentley：飛馳V8 S飛馳V8 S是夥計最近才開過的一款車，有可能會出一篇比較詳細的文章，這裡先簡短提一提，算是做個預熱吧！首先這臺飛馳V8 S動力沒得說，4.0T雙渦輪增壓，528匹的最大馬力，怎麼踩怎麼有。ZF 8AT匹配不算特別優秀，有時候油門踩到底只會降兩擋，有時候又能降三擋，摸不透。而且低速換擋會有輕微的衝擊感以及換擋聲，以AT來講不應該。轉向用了電子液壓助力，保留一定路感，低速重高速輕，個人覺得可以接受。底盤還是偏向舒適的，但是懸掛調校明顯偏軟，路感不算豐富。隔音還可以，輪胎由於是倍耐力寬胎所以胎噪會明顯點，引擎聲浪蠻好聽。後排是精髓，座椅舒服，四向可調，空間也足夠。總之飛馳V8 S適合乘坐多於駕駛，賣點主要是嚴選的內飾用料以及手工打造的精緻感。Ferrari：F12 Berlinetta、488 GTBF12 Berlinetta是在開放道路上面試駕的，包括城區道路以及城郊高速，所以體會比較深。488 GTB由於只是在賽道上開了幾圈，所以沒什麼太多的感受，甚至連照片都沒拍，所以就粗略講講。F12 Berlinetta實際上是一個老去的型號，已經被最新的812 Superfast代替。這臺車用了一臺6.3L V12發動機，最大功率741匹，最大扭矩690牛米，資料相當牛逼。7擋雙離合變速箱換擋速度非常快，很適合激烈駕駛不過城區開實在不怎麼樣（特別是夥計是在上海的早高峰開的）。這個雙離合變速箱就是典型的比較老式的雙離合，掛D擋松剎車不會蠕行，需要輕點油門才行，而且換擋完全傾向速度，換擋動作比較粗暴。隔音也很一般，畢竟是一款效能車，為了輕量化不會去堆隔音材料。底盤倒是很正常，尤其是調到bumpy road（爛路）模式，濾振動作還是有明顯韌性的。機械液壓助力轉向低速時挺重手的，高速時略輕，中間沒什麼虛位，追求的是快比例。雖然只是一臺兩座的GT車，夥計覺得F12 Berlinetta的實用性值得一讚。看，兩個標準大小的登機箱放在後備廂，還有挺多空間餘量，足夠富人們長途旅行了。開過了F12 Berlinetta，會發現488 GTB非常不一樣。首先它是一款渦輪車，3.9T V8的聲浪比F12上那臺V12低沉，上到高轉也比較沉悶，但是發力區間實在是太廣了，以至於動力表現更像一臺大排量NA發動機；其次它的雙離合變速箱明顯經過改進，起步支援蠕行，更加適合日常堵車路況了；還有，488 GTB是一款純正的效能車，不像F12 Berlinetta兼顧長途旅行舒適性，所以懸掛硬度明顯上升一個檔次，賽道上的每處凹凸都能傳到屁股上，轉向也更加重手。Jaguar：F-TYPE夥計開的這臺F-TYPE雖然只是標價97.8萬的3.0機增版本，但由於車上選裝件不少，價格肯定超過100萬，所以也分享下它的駕駛感受吧。首先這臺車的動力其實沒什麼驚喜，畢竟只是3.0機增，381匹的最大功率其實不算突出，不過8AT的匹配還是相當不錯的，動作夠快夠狠，符合定位。最突出的一點是排氣聲浪，如果選了運動排氣，每次鬆開油門都有陣陣回火聲，而且加速時的排氣聲非常響亮，回頭率相當高。只是底盤調校真心不適合日常代步，減振比較硬，座椅也硬邦邦的，開著的時候屁股基本都處於彈跳狀態。轉向比較重手，而且視野很狹窄，車兩邊向外擴張的距離很大，泊車需要比較良好的車感。Land Rover：Range Rover Velar（Range Rover Velar）夥計試的這臺頂配版的標誌性“指紋收集器”，標價94.8萬，加上選裝件其實還沒過100萬，純粹湊個數。3.0機增配8AT，聲浪足夠唬人，效能也是夠的。這套動力給夥計最大的感受是，起步就能有很好的動力輸出，關掉TCS後在中低速彎全油門出彎時輕易做出甩尾動作，相當好玩。8AT匹配夠順，響應也足夠快，幾乎能達到上面F-TYPE的水準。底盤很舒服，濾振很柔和，對細碎振動的隔絕比較到位，和第五代發現一比就知道差別所在了。只是內部空間不怎麼樣，尤其是腿部空間比較狹窄，頭部空間受車頂線條影響也不算大，甚至比同平臺的捷豹F-PACE要更小。當然這個車真的是好看。Maserati：Levante在城區開了兩天，對Levante還是摸得比較透。不過這臺Levante不是高效能版的S，只是標價99.98萬元的普通版，也四捨五入算進來吧！說真的，Levante這款車主要賣的還是瑪莎拉蒂的品牌，真正從體驗上來講其實不值這個價錢，尤其是車內外做工都比較馬虎，很有意呆利人的大條氣質。開起來的話，Levante的最大亮點在於非常響亮的排氣，拿來炸隧道比Cayenne什麼的合適多了，可以說是“買排氣送車”。其他方面，Levante的8AT換擋速度蠻快，只是發動機和變速箱的動力匹配粗糙，換擋衝擊時有發生。電子液壓助力轉向力度偏重，中間略帶虛位，指向性還是蠻精準的。底盤比較硬朗，路感不少，處理坑窪的動作很乾脆。總體來講，Levante符合瑪莎拉蒂品牌追求的偏向運動性，不是一臺舒適的SUV。Mercedes-Benz：GLE、GLS/GLS AMG、G/G AMG這幾款車都開得比較久，尤其是一臺標價106.8萬元的GLE 450 AMG 4MATIC轎跑SUV，以及一臺比較老的G55 AMG。另外還有GLS 500/GLS 63 AMG，以及一臺G500。鑑於車型比較雷同，兩款GLS和兩款G都分別夾在一起講。首先講GLE 450 AMG 4MATIC轎跑SUV。這臺車用的是一臺3.0T發動機，最大功率367匹，匹配9AT，加速能力還是很強的。不過底盤質感一般，一來本身調校不算特別偏重舒適性，濾振韌性不足，二來這輛車選裝了21寸薄胎，進一步削弱舒適性。轉向比例很快，一扭就有，很緊緻。至於GLS，動力表現就不具體描述了。這款車由於定位大型7座SUV，完全是偏重舒適性的調校。轉向虛位大，而且指向也比較模糊，回中力也比較大，是一種偏重高速巡航的轉向設定（明顯是為了經常開高速的美華人設定的）。底盤很舒服，能把路上的細碎振動都燙平。車內為了顧及佈置三排座椅，中排腿部空間一般。第三排倒是可以做到和中排差不多的空間水平。至於是個男人都想要的大G，內飾氛圍挺豪華的，基本脫離了初代農用車的味道。不過坐上去，即使座椅已經調到最低，還是有著卡車般的偏高坐姿，所以你知道為什麼很多小女生都在開了。不過液壓助力力度明顯偏重，而且中間虛位很大、轉向圈數很多，是一種很原始的轉向手感。底盤很顛，因為前後橋都是整體橋，這是天生結構的限制，也為了在越野中能充分得到路面資訊而調硬。隔音方面，喜歡機械感的人會挺滿意的，因為V8的存在感很強，基本上1500rpm以上就有很明顯的聲浪了。空間的話，不要有太大的期望，剛剛好夠用吧。後備廂空間倒是不小，尤其是方正的車身帶來足夠的高度。Porsche：Panamera 4S（971）、911 Carrera（991.2）這兩款車，夥計都在城裡開過兩天，所以可以關於日常駕駛性的感受挺詳實的。Panamera 4S，夥計已經出過一篇篇幅不小的評測文章（傳送門），在這裡就不再詳細的描述了。總結一下就是，Panamera 4S不是一款傳統的舒適的D級車，而是一款很另類的、富有運動細胞的“四門911”。991.2 Carrera的話，其實還沒有上面的Panamera 4S貴，畢竟只是個“乞丐版”，光是車身價就便宜了30多萬，但是效能強了不止一個檔次??如果你試下用彈射起步，PDK居然可以讓起步轉速維持在4000rpm，要知道大眾低端的雙離合像DQ200都只允許用1500rpm起步，“連續彈50次”的傳說相信大家也有聽聞，可見PDK的強度是有多變態！結果是，這臺最入門版的911，可以用不到4秒的時間破百，與前面頂配R8相當。當然，911上的這套PDK明顯側重效能調校，1擋齒比很大，1、2、3擋之間的切換會有衝擊感，不過它的換擋速度和降擋響應確實是快，非常快。底盤調校偏運動調校，路感比較豐富，對任何坑窪的處理都是快刀斬亂麻一樣乾脆利落，但又不至於像奧迪R8、法拉利488GTB那樣純粹的緊繃。從991開始，911採用電動助力轉向，雖然夥計沒開過以前用液壓轉向的911，不過夥計覺得這套電動助力轉向的手感是可以的，起碼能保證到充足的路感。而且它的比例很快，輕輕一轉車身就能馬上響應，到了末段還有一段明顯更快、更輕的比例，方便在城市狹窄路段掉頭。隔音倒是一個城市代步的bug，很寬的運動胎、無框車門，而且這些效能車為了減重不會配什麼隔音棉，速度上去之後胎噪、風噪都比較明顯，幸好排氣聲浪還是最為突出的，就是有點悶，沒能像V8那樣富有激情。就寫這麼多吧！為了達到門檻，奧迪Q7、保時捷718、路虎發現、Tesla Model S/X等等這些80萬左右的車就不寫了。其實現在發現自己開的車還是不夠多，例如邁凱倫、蘭博基尼、勞斯萊斯都還沒能成功打卡，AMG GT、瑪莎拉蒂GT、雪佛蘭Corvette等自己心水已久的車也沒開過，希望以後有機會體驗一番再跟大家分享吧！
這是夥計在悟空問答上面對一個問題作出的回答。比較詳細，所以拿過來發文了。不知道題主對豪車的定義是多少錢以上，如果單說“豪華品牌車型”的話就太廣泛了，不過如果要圈定題主那張458那樣超300萬的話又太少，夥計就定一個100萬以上的範圍吧！以下的車型，都是夥計或深度或粗略試駕過的一些符合價格要求的豪車，夥計在這裡簡略分享一下它們的駕駛體驗，讓大家對這些豪車的駕駛感受有個大概的瞭解。從品牌首字母開始數吧：Aston Martin：DB11、Rapide兩款車都是在賽道上開了幾圈，所以日常駕駛性都怎麼沒試出來。我開DB11的時候雨還沒開始下，所以開得還是比較狠的。5.2T V12+8AT，雖然還是那臺ZF8HP70，不過標定明顯很側重換擋速度以及降擋響應，已經逼近雙離合了，所以換擋平順性一般，全油門加速時換擋會有明顯的衝擊感。懸掛會偏硬，側傾不大，但又不如法拉利488那樣極致。最大的印象是隔音，因為夥計原來以為這種GT車隔音會很好，其實不然，時速超過40胎噪已經相當明顯，看來這類跑車還是側重輕量化。然而很不幸，我開Rapide的時候在下雨，而且已經下過一段時間，賽道很溼滑。可想而知，這種情況下開一臺搭載6.0L V12發動機（順便說下，這臺發動機還是電噴機）的後驅車會有多刺激。果不其然，出彎時油門踩下三分之一，後輪便開始甩，即使隨車教練不允許關閉TCS。所以這次試不出什麼來，倒是夥計對阿斯頓馬丁的TCS標定有了一定的認識。它不會很強硬地把車身拉回來，而是允許一定程度的側滑，但這時候你想繼續給油維持側滑狀態的話是不可能的，所以只能獲得樂趣而非速度。靜態方面的最大感受是，Rapide的後排空間真的太小了，座椅也很不舒服。以夥計的坐姿，坐在後排膝蓋已經能頂到前排的椅背，而且座墊只能承託大腿的一半。Audi：RS 5、RS 6、RS 7、R8 V10 Performance這幾款車，RS 5、RS 7一起說，因為這兩款車都是在賽道上面開的，感受比較膚淺。而RS 6和R8，夥計曾經日常道路上開過兩天，所以認識比較深刻，可以詳細說下。RS 5的圖找不到了，所以就放一張RS 7的。這兩款車放在一起其實也挺有意思的，因為它們代表兩個不同的派別：NA、Turbo——RS 5用了一臺4.2L V8自吸發動機，最大功率450匹，升功率破百，紅線達到8250rpm，屬於典型的高轉發動機；而RS 7搭載一臺4.0T V8發動機，夥計開的這臺Performance版本屬於高功率版，最大功率605匹，運動模式下6600轉就到紅線。所以，兩款車的動力表現其實很不一樣。單純講力度，RS 7無疑具有壓倒性優勢，尤其是中低轉速下。在賽道上，RS 5的中低轉速動力其實不太夠用，尤其是在大直道的時候。但RS 5更好的地方在於靈活性，因為體型、體重上都有比較明顯的優勢。同樣是以過高的速度入彎，RS 7的轉向不足傾向會比RS 5更嚴重。而且，夥計比較喜歡RS 5高轉的聲浪，RS 7的聲音相對有些沉悶。RS 6的動力總成和RS 7相同，只是動力稍弱，最大功率560匹。這臺車在普通模式開起來的親民程度讓夥計驚訝，因為跟一般的A6L沒什麼兩樣，只是懸掛硬度略有提高，而且胎噪因為更大的胎寬而變得明顯一些。運動模式下，這臺車的效能表現同樣讓夥計驚訝，因為它實在是太有勁了，彈射起步下的百公里加速成績可以輕鬆進4秒。不過夥計不喜歡的是它的轉向手感，跟奧迪A6L沒啥區別，太注重日常駕駛，忽略了它的效能車屬性。不過夥計覺得，RS 6最大的價值在於它的全能性，除了不能越野之外，什麼都能幹。你看它的這個後備廂，夥計都忍不住想帶上一大堆零食去野餐了。奧迪R8 V10 Performance，跟蘭博基尼Huracan LP610-4相同的動力總成，最大功率還多1匹，夠硬吧？這臺車日常開的話雖然轉向實際上比較輕盈，普通模式下僅比RS 6略重，但是其他方面都比較累人——懸掛顛、隔音差、雙離合低速狀態換擋下也有比較明顯的衝擊感。日常開其實就賺個回頭率（記得按上增強排氣按鈕），在路上路人都會多看幾眼。這臺車真正的舞臺在賽道上，因為它的表現實在是太NB了。在運動模式下，他的過彎極限深不見底，四條輪胎可以死死地抓在地面上，一般人根本不會開出任何轉向不足或者轉向過度。夥計在珠海賽車場劈彎時，即使已經以教練所能允許的最快速度行駛，幾乎沒聽到過輪胎的響聲。BMW：M3/M4、X5 M/X6 M這幾款車都是粗略地駕駛，其中M3、M4兩款車是場地試駕，X5 M、X6 M則是在場外的道路上試駕的。M4的駕駛感和M3幾乎完全相同，當然M4要更加緊湊些，M3在突破極限的時候更容易誘發轉向不足。兩款車在TCS完全開啟的時候，出現轉向不足或者全油門出彎出現後輪打滑的時候，TCS都會很強行的介入，在兩秒內限制動力輸出，所以想開得爽一定得關閉TCS。所以同樣是TCS全開，與上文提到的阿斯頓馬丁的TCS標定相比，BMW的標定要更加保守點。低速的時候，7擋雙離合變速箱的起步蠕動不太順暢。所以夥計估計，M3和M4如果遇到堵車的情況，駕駛員是會比較抓狂的。至於X5 M和X6 M，這兩款車的塊頭都不小，轉向也有一點虛位，所以操控起來不算靈活。但是這兩款車的底盤調校相當得體，日常開有不少路感但又不至於顛，處理振動又比較韌。而且它們很適合在高速公路上開，因為動力儲備實在是太強大了，變速箱降擋反應也很快，中段再加速能力極強。唯一不足的是，由於輪胎是運動胎，而且很寬，所以胎噪要比普通版的X5和X6要明顯。Bentley：飛馳V8 S飛馳V8 S是夥計最近才開過的一款車，有可能會出一篇比較詳細的文章，這裡先簡短提一提，算是做個預熱吧！首先這臺飛馳V8 S動力沒得說，4.0T雙渦輪增壓，528匹的最大馬力，怎麼踩怎麼有。ZF 8AT匹配不算特別優秀，有時候油門踩到底只會降兩擋，有時候又能降三擋，摸不透。而且低速換擋會有輕微的衝擊感以及換擋聲，以AT來講不應該。轉向用了電子液壓助力，保留一定路感，低速重高速輕，個人覺得可以接受。底盤還是偏向舒適的，但是懸掛調校明顯偏軟，路感不算豐富。隔音還可以，輪胎由於是倍耐力寬胎所以胎噪會明顯點，引擎聲浪蠻好聽。後排是精髓，座椅舒服，四向可調，空間也足夠。總之飛馳V8 S適合乘坐多於駕駛，賣點主要是嚴選的內飾用料以及手工打造的精緻感。Ferrari：F12 Berlinetta、488 GTBF12 Berlinetta是在開放道路上面試駕的，包括城區道路以及城郊高速，所以體會比較深。488 GTB由於只是在賽道上開了幾圈，所以沒什麼太多的感受，甚至連照片都沒拍，所以就粗略講講。F12 Berlinetta實際上是一個老去的型號，已經被最新的812 Superfast代替。這臺車用了一臺6.3L V12發動機，最大功率741匹，最大扭矩690牛米，資料相當牛逼。7擋雙離合變速箱換擋速度非常快，很適合激烈駕駛不過城區開實在不怎麼樣（特別是夥計是在上海的早高峰開的）。這個雙離合變速箱就是典型的比較老式的雙離合，掛D擋松剎車不會蠕行，需要輕點油門才行，而且換擋完全傾向速度，換擋動作比較粗暴。隔音也很一般，畢竟是一款效能車，為了輕量化不會去堆隔音材料。底盤倒是很正常，尤其是調到bumpy road（爛路）模式，濾振動作還是有明顯韌性的。機械液壓助力轉向低速時挺重手的，高速時略輕，中間沒什麼虛位，追求的是快比例。雖然只是一臺兩座的GT車，夥計覺得F12 Berlinetta的實用性值得一讚。看，兩個標準大小的登機箱放在後備廂，還有挺多空間餘量，足夠富人們長途旅行了。開過了F12 Berlinetta，會發現488 GTB非常不一樣。首先它是一款渦輪車，3.9T V8的聲浪比F12上那臺V12低沉，上到高轉也比較沉悶，但是發力區間實在是太廣了，以至於動力表現更像一臺大排量NA發動機；其次它的雙離合變速箱明顯經過改進，起步支援蠕行，更加適合日常堵車路況了；還有，488 GTB是一款純正的效能車，不像F12 Berlinetta兼顧長途旅行舒適性，所以懸掛硬度明顯上升一個檔次，賽道上的每處凹凸都能傳到屁股上，轉向也更加重手。Jaguar：F-TYPE夥計開的這臺F-TYPE雖然只是標價97.8萬的3.0機增版本，但由於車上選裝件不少，價格肯定超過100萬，所以也分享下它的駕駛感受吧。首先這臺車的動力其實沒什麼驚喜，畢竟只是3.0機增，381匹的最大功率其實不算突出，不過8AT的匹配還是相當不錯的，動作夠快夠狠，符合定位。最突出的一點是排氣聲浪，如果選了運動排氣，每次鬆開油門都有陣陣回火聲，而且加速時的排氣聲非常響亮，回頭率相當高。只是底盤調校真心不適合日常代步，減振比較硬，座椅也硬邦邦的，開著的時候屁股基本都處於彈跳狀態。轉向比較重手，而且視野很狹窄，車兩邊向外擴張的距離很大，泊車需要比較良好的車感。Land Rover：Range Rover Velar（Range Rover Velar）夥計試的這臺頂配版的標誌性“指紋收集器”，標價94.8萬，加上選裝件其實還沒過100萬，純粹湊個數。3.0機增配8AT，聲浪足夠唬人，效能也是夠的。這套動力給夥計最大的感受是，起步就能有很好的動力輸出，關掉TCS後在中低速彎全油門出彎時輕易做出甩尾動作，相當好玩。8AT匹配夠順，響應也足夠快，幾乎能達到上面F-TYPE的水準。底盤很舒服，濾振很柔和，對細碎振動的隔絕比較到位，和第五代發現一比就知道差別所在了。只是內部空間不怎麼樣，尤其是腿部空間比較狹窄，頭部空間受車頂線條影響也不算大，甚至比同平臺的捷豹F-PACE要更小。當然這個車真的是好看。Maserati：Levante在城區開了兩天，對Levante還是摸得比較透。不過這臺Levante不是高效能版的S，只是標價99.98萬元的普通版，也四捨五入算進來吧！說真的，Levante這款車主要賣的還是瑪莎拉蒂的品牌，真正從體驗上來講其實不值這個價錢，尤其是車內外做工都比較馬虎，很有意呆利人的大條氣質。開起來的話，Levante的最大亮點在於非常響亮的排氣，拿來炸隧道比Cayenne什麼的合適多了，可以說是“買排氣送車”。其他方面，Levante的8AT換擋速度蠻快，只是發動機和變速箱的動力匹配粗糙，換擋衝擊時有發生。電子液壓助力轉向力度偏重，中間略帶虛位，指向性還是蠻精準的。底盤比較硬朗，路感不少，處理坑窪的動作很乾脆。總體來講，Levante符合瑪莎拉蒂品牌追求的偏向運動性，不是一臺舒適的SUV。Mercedes-Benz：GLE、GLS/GLS AMG、G/G AMG這幾款車都開得比較久，尤其是一臺標價106.8萬元的GLE 450 AMG 4MATIC轎跑SUV，以及一臺比較老的G55 AMG。另外還有GLS 500/GLS 63 AMG，以及一臺G500。鑑於車型比較雷同，兩款GLS和兩款G都分別夾在一起講。首先講GLE 450 AMG 4MATIC轎跑SUV。這臺車用的是一臺3.0T發動機，最大功率367匹，匹配9AT，加速能力還是很強的。不過底盤質感一般，一來本身調校不算特別偏重舒適性，濾振韌性不足，二來這輛車選裝了21寸薄胎，進一步削弱舒適性。轉向比例很快，一扭就有，很緊緻。至於GLS，動力表現就不具體描述了。這款車由於定位大型7座SUV，完全是偏重舒適性的調校。轉向虛位大，而且指向也比較模糊，回中力也比較大，是一種偏重高速巡航的轉向設定（明顯是為了經常開高速的美華人設定的）。底盤很舒服，能把路上的細碎振動都燙平。車內為了顧及佈置三排座椅，中排腿部空間一般。第三排倒是可以做到和中排差不多的空間水平。至於是個男人都想要的大G，內飾氛圍挺豪華的，基本脫離了初代農用車的味道。不過坐上去，即使座椅已經調到最低，還是有著卡車般的偏高坐姿，所以你知道為什麼很多小女生都在開了。不過液壓助力力度明顯偏重，而且中間虛位很大、轉向圈數很多，是一種很原始的轉向手感。底盤很顛，因為前後橋都是整體橋，這是天生結構的限制，也為了在越野中能充分得到路面資訊而調硬。隔音方面，喜歡機械感的人會挺滿意的，因為V8的存在感很強，基本上1500rpm以上就有很明顯的聲浪了。空間的話，不要有太大的期望，剛剛好夠用吧。後備廂空間倒是不小，尤其是方正的車身帶來足夠的高度。Porsche：Panamera 4S（971）、911 Carrera（991.2）這兩款車，夥計都在城裡開過兩天，所以可以關於日常駕駛性的感受挺詳實的。Panamera 4S，夥計已經出過一篇篇幅不小的評測文章（傳送門），在這裡就不再詳細的描述了。總結一下就是，Panamera 4S不是一款傳統的舒適的D級車，而是一款很另類的、富有運動細胞的“四門911”。991.2 Carrera的話，其實還沒有上面的Panamera 4S貴，畢竟只是個“乞丐版”，光是車身價就便宜了30多萬，但是效能強了不止一個檔次??如果你試下用彈射起步，PDK居然可以讓起步轉速維持在4000rpm，要知道大眾低端的雙離合像DQ200都只允許用1500rpm起步，“連續彈50次”的傳說相信大家也有聽聞，可見PDK的強度是有多變態！結果是，這臺最入門版的911，可以用不到4秒的時間破百，與前面頂配R8相當。當然，911上的這套PDK明顯側重效能調校，1擋齒比很大，1、2、3擋之間的切換會有衝擊感，不過它的換擋速度和降擋響應確實是快，非常快。底盤調校偏運動調校，路感比較豐富，對任何坑窪的處理都是快刀斬亂麻一樣乾脆利落，但又不至於像奧迪R8、法拉利488GTB那樣純粹的緊繃。從991開始，911採用電動助力轉向，雖然夥計沒開過以前用液壓轉向的911，不過夥計覺得這套電動助力轉向的手感是可以的，起碼能保證到充足的路感。而且它的比例很快，輕輕一轉車身就能馬上響應，到了末段還有一段明顯更快、更輕的比例，方便在城市狹窄路段掉頭。隔音倒是一個城市代步的bug，很寬的運動胎、無框車門，而且這些效能車為了減重不會配什麼隔音棉，速度上去之後胎噪、風噪都比較明顯，幸好排氣聲浪還是最為突出的，就是有點悶，沒能像V8那樣富有激情。就寫這麼多吧！為了達到門檻，奧迪Q7、保時捷718、路虎發現、Tesla Model S/X等等這些80萬左右的車就不寫了。其實現在發現自己開的車還是不夠多，例如邁凱倫、蘭博基尼、勞斯萊斯都還沒能成功打卡，AMG GT、瑪莎拉蒂GT、雪佛蘭Corvette等自己心水已久的車也沒開過，希望以後有機會體驗一番再跟大家分享吧！