國六標準的發動機與國五標準可能存在差異也可能完全相同，區別在於面對效能的降低是技術提升還是直接妥協。

一臺車想要滿足國六標準核心在於尾氣淨化系統的升級，其中最重要的是三元催化器；催化器的作用是淨化發動機燃燒後的尾氣，為其中含有CO（一氧化碳）、HC（碳氫化合物）、NOX（氮氧化物）等，這些有害氣體從發動機排氣歧管排出時溫度在900攝氏度左右，進入催化器時仍有600度左右的高溫，在高溫環境中催化器使用了三種稀有金屬【鉑、銠、鈦】為尾氣進行氧化還原反應，作用分別如下。

CO在高溫中氧化為CO2（二氧化碳）

HC化合物透過高溫還原為H2O水以及CO2

NOX則被還原為氮氣和氧氣

三種氣體有害氣體被高溫反應為無害物質，也正是因為能解決三種物質所以稱之為三元催化器；從國五到國六主要升級點為催化器，透過稀有金屬的增加、過濾芯目數的增加以加強淨化的效率，因為三元催化器並不能100%的將尾氣淨化，否則尾氣流速過慢會早排氣背壓的提升。

發動機執行中的轉速很高排氣速度非常快，如果不能快速有效的透過催化器排出則會形成“梗阻”，排氣速度慢會導致發動機進氣不暢效能降低；不過各大車企和主機廠為達到排放高標準，不得不將催化器的淨化能力提升，動力確定會因此而降低，於是就有了兩種特點的國六標準發動機。

①·只升級催化器、發動機引數沒有變化，很多汽車愛好者認為這種升級也包括髮動機配套，比如使用高效率火花塞、特殊噴油嘴或者氧感測器，然而至少有一部分國六發動機沒有做到這些，甚至有同款機型已經符合國六但也有低價的國五標準量產車。這些機器不論是五還是六本質沒有區別，完全是以排氣淨化系統的升級實現，這類車的動力會明顯的下降。

②·升級催化器同步提升發動機功率扭矩，量產車的發動機調整總會有所保留，目前是為有效降低磨損、降低機油潤滑要求標準以降低使用成本，但是隻要想提升效能是可以修改ECU引數提升效能的。面對國六升級排氣系統對動力的影響，這些有技術儲備能自主研發生產發動機的車企，會以主動提升動力以補償衰減的比例，比如馬力提升6~8Ps、扭矩提升5~10N·m，不僅能有效補償動力甚至會有一定程度升級。

兩種不同的升級方式體驗會有較大的差異，不過還是以第一種升級方式居多，所以國六汽車的小排量大尺寸代步車建議慎重考慮；燃油車的時代已經在倒計時，在這一階段對於真正喜歡內燃機汽車機械感的車主而言，低油耗的價值遠沒有動力帶來的駕駛樂趣高，所以國六汽車還是看一看中大排量車型吧。

馬上就要進入國六時代了，國五的車就變得不那麼惹人愛了，大有“一代新人換舊人”的感覺。但是很多人都產生了這樣的疑惑：怎麼剛出來國六標準4S店裡就有國六的車了？國五和國六的車發動機到底有啥區別？這麼快就能升級？其實這裡面的門道還是挺多的。

汽車廠家在設計一臺發動機時都會把目光放長遠的，在滿足當前環保規範的前提下還會繼續探索更高的標準，為後期做準備。因為發動機的研發標定還是比較複雜的，一切都要往前趕，這樣在新規實施前自己才能臨危不懼。所以對於大部分車企來說已經早就做好準備了，只等政策一開始立馬就可以生產。

很多車型國五和國六的動力資料並沒區別，但是不代表發動機就完全一樣，因為我們所看到的只是外特性資料，是發動機的最大能耐，這完全可以透過軟體標定做到一致，而且同一車型動力引數一致對於消費者來說更容易接受。但是發動機還是會有部分硬體和軟體改動的。比如一些廠家會針對燃燒室結構進行調整以最佳化燃燒、增加噴油壓力使汽油霧化更、使用更多的電子裝置以達到對發動機更精準的控制、加強三元催化器提高尾氣處理能力。有些車還要安裝GPF顆粒物捕捉裝置降低顆粒物排放限值，這些工作都會對排放提升有一點影響，綜合到一起就會產生比較明顯的效果了。

燃油是發動機的口糧，油的品質直接決定著排放的水平，如果僅僅是對發動機做升級而油品質量不變的話也不行，所以國六標準同時也對燃油的品質做出了更嚴格的要求，只有好的技術配合清潔的燃油才能達到最佳的排放水平。

很多人都有這樣的想法：我的車雖然是國五排放，但是排放資料能達到國六水平，那麼我可以給我的汽車升級成國六排放嗎？其實這也並非不可能，理論上確實有行得通的辦法，但是想要真正實施就比登天還難。因為每個車型排放標準都是車企事先備案的，你的車是國幾就是國幾，這是沒辦法更改的。除非廠家拿這個型號的車重新做一次備案，把排放標準定成國六的，這時候你就可以去車管所升級排放標準了，而事實上幾乎沒有廠家會這麼貼心地為車主考慮。

大家好，在這裡給大家講解一下國六排放標準和國五排放標準的發動機有什麼區別，其實真沒有什麼區別的，要說區別，有以下三點區別，加油時燃油蒸汽的回收的改變，三元催化器的改變，氧感測器的改變，其他沒有什麼變化。

國五排放發動機和國六排放發動機沒有區別，一模一樣，油耗也沒有什麼變化，動力也一樣，唯一有變化的就是以上三點。以前在加油站加油時能聞到汽油味，國六排放標準的車輛，在汽油蒸汽回收方面做了改變，加油時聞不到這樣的氣味了，主要是汽油蒸汽回收管減小了減少了汽油揮發。在碳罐方面也做了改進，就是不讓汽油蒸汽揮發到大氣中，減少汙染，個人感覺作用不大。

在三元催化器方面的改變，就是把以前的三元催化器做了改進，三元催化器改為顆粒捕集器，意思可以收集廢氣中的顆粒排放，減少空氣的汙染。三元催化對貴金屬含量催化成分進行了最佳化，提高了三元催化轉換率，線性寬頻氧感測器比傳統癢感測器控制度更高，就這些變化。其實國六排放對咱們使用者沒有一點關係，有一點好處就是國六排放後期可能淘汰的要晚一點，其他沒有什麼變化，其他方面國五車型發動機和國六沒有區別，其實對於老百姓來說，只要價格便宜，就是最好的，大家還有什麼不懂的歡迎評論留言或者私信我。

。當今隨著中國汽車產業的高速發展，為應對氣候環境的改變，被網友稱作史上最嚴的排放標準，中國將在一線大城市推行國六的排放標準政策，這樣也就意味著大城市的馬路上，將逐漸減少國五排放標準的汽車了。但現在還是有很多人還是對新的國六排放標準與國五排放標準沒搞清楚。下面我們就一起來了解一下這個問題。 根據最新訊息得知，新的排放標準政策 將在2019年推出國六排放標準政策，還有國六排放標準與國五排放標準有什麼區別？接下來請看對比結果吧！

1什麼是“國五”、“國六”?

“國六”是重型柴油車國六排放標準 “國六標準”規定了汽車在常溫和低溫下排氣汙染物、實際行駛排放（RDE）排氣汙染物、曲軸箱汙染物、蒸發汙染物、加油過程汙染物的排放限值及測量方法，汙染控制裝置耐久性、車載診斷（OBD）系統的技術要求及測量方法。“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%至50%左右，另外，“國六”採用了燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量(PN)的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。同時，國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。2.“國六”與“國五”的區別?

“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%至50%左右，另外，“國六”採用了燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

3.國六排放要求更嚴苛

國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量(PN)的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。同時，國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。

想必大家都知道國六的排放標準，現在已經公佈了，執行時間也明確了，並且，多個地區已經出臺了提前實施的的政策，那麼，即將進入我們生活的國六和現行的國五有哪些區別呢？

首先第一點就是排放量的區別，國六的排放量，遠遠低於國五的標準，如果僅僅靠提升一下發動機的技術，達到排放標準是不現實的，需要透過綜合最佳化，才能實現國六的要求

如果你覺得排放量只是最大的區別，那你就大錯特錯了，對於我們老百姓來說，首先的區別就是價格的區別

國六的車相比國五加裝了不少東西，除此之外，還汽車廠家還能提申報了各項測試以及投產帶來的額外成本，這將會導致國六的車輛價格遠遠高於國五的車輛

對於關注汽車的網友們，其實或多或少都會存在一些疑問，並且尋求解答，而這次我們來看看將會給大家回答哪些問題。

首先需要說明的是國六排放標準與國五標準的區別，以下摘至環境保護部發表文章，

相比現行的國五標準，國六標準在以下幾點做了修訂：

一：測試迴圈不同，從國五的NEDC迴圈變為WLTC迴圈，對車輛的冷啟動、加減速以及高速大負荷狀態下的排放進行了全面考核，覆蓋了更大的發動機工作範圍，對車輛的排放控制性能提出了更高的要求。

二：測試程式要求不同。試驗車輛的質量要求和道路載荷設定直接影響車輛的油耗和排放表現。國六標準用更加嚴格的測試要求，例如提高試驗車輛的重量，要求輪胎規格必須與量產車一致等措施，有效避免了汽車企業利用標準漏洞在實驗室測試中得到一個漂亮的資料，但是在實際使用中確不盡人意的行為。

三：限值要求加嚴，相比國五加嚴了40-50%左右，另外，與國五階段汽柴油車採用不同的限值相比，國六標準根據燃料中立原則，對汽柴油車採用了相同的限值要求。

四：相比國五新增加了實際道路行駛排放，第一次將排放測試從實驗室轉移到了實際道路，要求汽車既要在試驗室測試達標，還要在市區、郊區和高速公路上，在車輛正常行駛狀態下利用行動式排放測試裝置進行尾氣測試，結果也必要達到標準規定要求，能夠有效避免類似大眾排放門之類的排放作弊行為。

五：加嚴了蒸發排放控制要求，國五標準採用歐洲標準，由於歐洲的平均氣溫低，且柴油車佔全部車輛的50%以上，蒸發問題不明顯，因此標準要求低。中國幅員遼闊，溫差變化大，汽油車佔絕大多數，因此蒸發問題影響突出，據估測，目前的汽油車單車年均油氣揮發8.8kg左右。因此，國六標準對車輛在停車、行駛以及高溫天氣下的汽油蒸發排放控制提出了嚴格要求，同時還要求車輛安裝ORVR油氣線上回收裝置，增加了對加油過程的油氣控制。

六：增加了排放質保期的要求，即要求在3年或6萬公里內，如果車輛的排放相關出現故障和損壞，導致排放超標，由汽車生產企業承擔相應的維修和更換零部件的所有費用，切實保障了車主的權益。

七：提高了低溫試驗要求，相比國五的CO和HC限值加嚴1/3，同時還增加了對NOx的控制要求，能夠有效控制冬天車輛冷啟動時的排放。

八：引入了嚴格的美國車載診斷系統（OBD）控制要求，全面提升了對車輛排放狀態的實時監控能力，能夠及時發現車輛排放故障，保證車輛得到及時和有效的維修。

國五標準的發動機要滿足國六標準，需要做以下改進：

（配圖僅供參考，與內容無關）

實施新標準，主要改進催化轉化器中的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元、改進發動機燃燒室的構造（包括吸氣時的控制等）、增大炭罐容積、改進燃油系統密封性、升級OBD系統等。

這裡面有很多化學用語與專業術語，對於很多卡友來說應該是半夢半醒，我就通俗說說卡車燃油車的國五和國六。

國五在尾氣排放基礎加裝了尿素，透過尿素的成份與尾氣混合稀釋有害氣體的排出。

而國六要求更嚴，在國五尿素基礎上還對排出的有害尾氣體的顆粒都要進行檢測(所以加裝了近11個感測器)，就是顆粒捕捉器，然後捕捉到的進入發動機加裝迴圈冷切系統再次燃燒，達到潔淨氣體排出。

值得注意的是捕捉器到了一定時間就是說捕捉的顆粒在容器集多，就會顯視故障報警，影響動力，解決就分為主動再生和被動再生兩種(通俗說就是清理灰層集碳)，黃燈閃就要找到不影響交通開闊地進行，按下再生開關10秒進行自動再生，再生過程千萬不能強制熄火阻止，嚴重會造成爆炸(機率為1‰)，一般要持續45分鐘以上，溫度達到550---600度，所以遠離易燃易爆物品操作，故障燈熄表示再生完成(這個過程肯定增加耗油成本)。如果是紅燈遇警亮就見意通知相關服務站解決，且無私自拆卸，一:安全，二:也許三包否決。

說到三包廠家也相關規定，從出廠到物流到使用者必須要求加正規有國六資質的尿素與油品，開票儲存以備證據，使用者接車後三包期內也必須對所加尿素，油品，留下正規渠道購買的發票備已出問題證據。

國六排放標準的發動機和國五的有什麼區別？

國六的汽車出來了，國家對環保要求管控也越來越嚴格，突然之間感覺國五的汽車都不香了，一夜之間掉價了不少，很多人都納悶，發動機外形都是一樣的，為什麼自己的汽車就不能達到國六的標準？他們到底哪裡不一樣？

由於研發一臺汽車發動機的成本較高，目前大多車企，為了達到國家的排放標準，大多數只是稍微改動，並沒有大動干戈，改變最大的就是電腦資料，和噴油壓力，對三元催化的要求更高， 改變氧感測器的檢測標準，主要是透過前氧感測器和後氧感測器實行閉環檢測，不斷接收和傳送資料，改變噴油量和噴油時間，修正點火時間，讓汽車在發動機氣缸內部燃燒得更加充分，減少有害氣體的產生，達到更高的環保要求

油箱還要連線碳罐，減少汽油的蒸發