傳統車企比新能源車企強的地方主要體現在網路渠道和保有客戶方面，相對而言只要產品力不太離譜就能依靠現有網路渠道和大批死忠粉賣出挺不錯的銷量。比如大眾光是一汽大眾和上汽大眾就2000+的經銷商，如果再加上江淮大眾，進口大眾則更多，疊加大眾在中國30多年積累的忠誠客戶，這些會讓ID系列電動車型得到很好的銷售保障。但是，諾基亞的例子擺在前面，降維打擊的時候是無關之前的市佔率還是客戶體驗的。

電動車並不是比充電時間和續航里程，更不是比外觀是否有全景天窗和女王座椅，這只是初級階段；最終比的是智慧互聯和自動駕駛程度。 SAE標準將自動駕駛技術分為0-5級共六個級別，特斯拉的Autopilot輔助駕駛技術屬於L2級，可控制車輛的速度，實現自動轉向、變道，但仍需駕駛員時刻注意，必要時取回駕駛權。國內很多標榜的L3你就當他放屁就可以了，反正吹牛又不犯法。

特斯拉起步較早，在美國已擁有了數千萬車主自動駕駛的大資料來完善迭代軟體。這個工作完全是靠銷售量來決定的，以現有趨勢判斷，特斯拉全面中國產化(1年之內)如果推出16萬的入門車搶佔市場，理論上選特斯拉的人會超過選大眾的，這是企業形象給客戶的印象決定的。等客戶基數增大，再透過軟體升級自動駕駛功能(付費)獲取更多的資料以最佳化迭代軟體。最終能率先實現L5才是真正的贏家。

這個過程中會有無數的融資燒錢過程，但不管怎樣，領先的都能融到更多的錢。市值已經能大概說明一些問題了。

所以，我覺得大眾大機率是追不上特斯拉了。從傳統燃油到新能源的變革，這兩個企業就是縮影，大眾只能看著特斯拉彎道超車一騎絕塵。就像美國看著中國一樣一樣的！

電能的儲存是世界性的難題！以目前最先進的電池技術：1噸電池的能量密度只相當於30升汽油！哪天手機充一次電能用一個月了，純電動汽車才能取代燃油發動機汽車。現在特斯拉的年銷售量是50萬輛，只有豐田汽車1000萬年銷售量的5%。