額，這個問題怎麼說呢，這個油耗是工信部油耗。工信部油耗是怎麼測試的呢，咱們家採用的是NEDC測試法（歐洲駕駛迴圈法）。

怠速11秒，然後4秒加速到15km/h,勻速行駛8秒後停車21秒。加速到32km/h勻速行駛24秒，停車21秒，再加速到50km/h勻速行駛26秒，然後減速到35km/h行駛8秒。重複4次，結果是市區工況油耗。

用41秒加速到70km/h，勻速行駛50秒，然後減速至50km/h勻速行駛69秒，再加速到70km/h勻速行駛50秒。加速到100km/h勻速行駛30秒，最後加速到120km/h行駛10秒。這就是市郊工況油耗。

最終全部測試過程用時1180秒，總里程11公里，平均車速33.6km/h。市區佔比30%、郊區佔比70%，得出綜合工況油耗。這樣測試出來的油耗本來就比較低，所以工信部油耗只能當個參考。

而且插電混動的還有一個測試公式，綜合油耗=25*空電時油耗/（25+純電行駛里程）（這是簡化後的），這就是為啥國內插電混動車型油耗這麼低的原理了，大把不到2L的百公里油耗就是這麼來的。

Passat的純電里程是63公里，我們透過這個公式，就可以算出該車的空電油耗是1.4*（25+63）/2≈4.3L。比較之下，CAMRY混動的工信部油耗是4.1L/百公里，Accord是4.2L，所以實際上插電混動做成熟了效率跟混動差不多吧，等CAMRY的插電混動版本上市，這倆車可以對比一下。

全新Passat憑藉大眾的最新MQB重灌上市之後，除了會推出售價為18.99-28.89萬元的燃油版車型之外，還特意推出了插電式的混合動力版車型，其享受了相關補貼後的售價為24.99-25.99萬元。

外型方面，作為插電混合動力版的新能源車型，全新Passat混動車型與普通燃油版的外觀區別不大，只是有些小改動，比如前格柵採用了半封閉式，並於左側加入了“PHEV”的標識，霧燈位置採用了C字形的LED燈及黑色的裝飾條。如下圖：

動力總成部分，上汽大眾Passat插電混動版車型搭載了一套由1.4T發動機、電動機和三元鋰電池組構成的插電式混動系統，其中1.4T發動機的最大功率110kW，最大扭矩為250N·m；電動機最大功率85kW，最大扭矩為330N·m，傳動系統匹配則是6速雙離合變速箱，純電動最大續航里程63km，0-100km/h加速時間為7.8秒，綜合油耗為1.4L/100km。

跟現在正熱賣且因為熱賣終端幾乎沒優惠的CAMRY混動和Accord雙擎車型相比，全新Passat插電混動版動力更強，配置更高！

比如CAMRY混動車型採用的是成本較低的鎳氫電池，純電模式下最多隻能跑3公里左右。而Passat混動車型，在純電模式下最大可以跑63公里，可以滿足大多數人的單次上下班的里程。

Accord雙擎由於發動機與電機的良好搭配，提速比其普通燃油版1.5t車型更快，比如十代Accord1.5t零百加速水平是8.6~8.7秒，而Accord雙擎的零百加速成績為8.3秒。但是！全新Passat的零百加速時間為7.8秒。不像日韓系車型往往愛把相關發動機引數多虛標一點，以大眾一向的作風來說，這個資料的水分不大，應該比較滴誠實。

相比之下，油電混動的電池容量非常小，大約一度電，純電只能續航幾公里，因此，本質上，油電混合動力是內燃機車，這是它得不到補貼根本原因。

考慮到私家車一般日行駛距離很少超過五六十公里，所以，每日充電的插電混合動力車（停車即可充電），平時使用，基本是零油耗，十度電大約六元錢，即每公里一毛錢能源花費的樣子。

相比之下，油電混動車百公里油耗大約五升左右，合計每公里能源花費四毛左右。

插電混動跑長途，肯定是需要用燃油的，但內燃機車跑長途一般油耗也低，而油電混動跑長途比跑市區還費油。

可見，就能源花費而言，對私家車來說，插電混合動力比油電混動更節省。

解答這個問題，首先要弄清為什麼會有混合動力汽車的這個產品。

1、汽油內燃機是有高效率和低效率區間的，市區走走停停，內燃機的低效率區間就多，油耗就高。勻速跑高速，發動機始終處於高效率區間，所以就省油

2、電動機的高效率區間非常廣泛，只要一通電就是高效率

3、那麼我們的汽車工程師就在想，能否在低效率區間用電動機去代替，只要讓發動機轉起來就是高效率的轉速區間呢？這個問題一直研究了幾十年。核心問題就是如何解決電動機的電能來源——如果外接充電，對於日常使用就非常麻煩，還要找充電樁。而且電池的電消耗完了，那發動機的負荷就非常大，油耗會增加

如果不外接充電，如何回收發動機、制動力產生的能量呢？

1、這個問題在1997年全球第一款量產的油電混合動力汽車普銳斯解決了，這個車子不需要外接充電，依靠內燃機多餘能量和制動力、溜車產生的多餘能量回收到電瓶，透過一套設計非常精妙的這行星齒輪組將電動機和汽油發動機巧妙的結合在了一起

2、豐田的混合動力技術全部都申請了專利，並且經過20年的發展技術非常成熟。別的廠商都不能使用。

那麼Passat1.4T的插電混動實際上就是為了繞開豐田的專利，只能選擇插電式混動。通俗一點的說，插電式混動車實際上就是電動車為了加大續航，再裝一個汽油發動機。

至於1.4L的百公里油耗，這個原理就是50公里的電瓶續航里程跑完，然後再用汽油發動機跑50公里的里程消耗的燃油/100公里，這樣算下來的油耗當然低，但是一點都不客觀，假如跑的里程超過100公里，電瓶沒電了，整車拖著個幾百公斤的大電瓶，油耗是非常高的

全新Passat430 PHEV插電混動版採用一套由1.4T發動機、電動機和三元鋰電池組構成的插電式混動系統，其中1.4T發動機最大功率150馬力，電動機最大功率116馬力，綜合最大功率211馬力，峰值扭矩400牛·米，匹配DQ400e型6速雙離合變速箱，0-100km/h加速時間為7.8秒。電池組容量12.1kWh，工信部純電續航63公里，綜合油耗則是1.4L/100km。大眾品牌目前所有的插電混動都是這套動力總成，包括進口的GolfGTE和同樣剛上市不久的TiguanL 430PHEV。

全新PassatPHEV搭載的是一套單電機直連式混動結構，發動機沿用汽油版的1.4T高功率版EA211，變速箱仍是傳統的6速溼式雙離合，代號DQ400e，其實就是在原來汽油版的DQ250 6速雙離合的前端加了個電機，構成一套P2混動結構。除了大眾，寶馬530Le，奧迪A6L e-Tron，比亞迪秦DM、傳祺GS4 PHEV、榮威ei6、沃爾沃S90L T8等絕大多數插電混動車都採用這種P2結構。

優點：.

1.結構簡單，研發難度小、成本低、易於拓展，幾乎任何現成的傳統汽油車只要在原有變速箱的輸入端加一臺電機、配一套大電池組（一般電量10kWh以上）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比研發一代新車的週期短得多。

2.有利於提升動力性，全新Passat1.4T發動機加上電動機，就能實現2.0T低功率版的動力，加速破百時間從1.4T汽油版的9.3s縮短到7.8s。比亞迪的PHEV則更為激進，普遍4-6s破百，並且以此作為賣點。

3.電池組較大，短途可以實現零油耗通勤。

缺點：

1.不插電就不怎麼省油。受結構制約，能量管理系統的效率有侷限性，只有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，它才能給充當發電機給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低；為了發揮研發製造短平快的優勢，這些車型往往都沿用汽油款原版奧托迴圈的渦輪增壓發動機，本身的燃效就不出彩；由於電池組給車身增重，能耗基礎本就高於汽油版。如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量，觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和汽油版相比就沒什麼優勢了。

2.平順性和傳統汽油車沒有質的優勢，油電銜接的瞬間會因為轉速差的突變而很難避免頓挫。

3.比原版燃油車貴，且省的油錢未必值回差價（不過現在車企受雙積分壓力，插電混動和汽油版差價正在縮小）

必須提醒題主，百公里1.4L這個油耗值非常扯淡。因為工信部對插電混動的油耗測試標準（GB/T 19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法）誤導性很大，和實際用車的差距更離譜。所謂的百公里1.4L，可不是說加14L油就能跑1000公里。

插電混動車型綜合油耗公式為：

綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 低電行駛里程*低電油耗）/（低電行駛里程+純電行駛里程）。

因為純電油耗為零，標準中還規定低電行駛里程為25公里（即該標準假定兩次充電的間距），所以簡化後的公式就變成了：綜合油耗=25*低電時油耗/（25+純電行駛里程）。相當於把25公里燒的油平均到純油+純電的總里程裡，純電續航越長，綜合油耗也就越低。假如這是多麼流氓的演算法。

而且，純電的續航和低電的油耗都是在理想條件下測出來的。純電行駛的標準是以測試車型純電模式最高車速的70%±5%勻速行駛，直到發動機介入所跑出的里程。低電量油耗則是以傳統燃油車的市郊工況測試。

具體到全新Passat來說，官方純電模式最高車速為130km/h（70%就是91km/h），電池容量12.1kWh，工信部純電續航62公里，其工信部綜合油耗1.4L，可以逆推出它在純油模式的25公里中消耗了1.218L油，得出真實的工信部油耗為百公里4.872L（也僅僅是市郊工況。17款1.4T汽油版Passat的市郊油耗是百公里4.9L，可見插電混動版在虧電狀態並不省油。同時也可以算出，這臺車在91km/h勻速行駛的百公里電耗是19.51kWh，比530Le的18.5kWh還高，就算在純電動車裡已經算偏費電的水平了。

插電與否只是表明一臺混動車能否透過外接電源充電，以及是否採用大容量電池組，和混動系統的結構型別、技術含量和省不省油沒有必然聯絡。不是說一款車是混動就意味著省油、節能的。尤其是對於插電混動來說，只談油耗不談電耗就是耍流氓。一頓飯能吃4個巨無霸是大胃王，把這4個巨無霸換成10包大號薯條就叫低熱量膳食了？理想的插電混動，應該構建在高效油電混動基礎之上。滿電時能透過純電行駛實現零油耗通勤，虧電時也應該可以具有非插電高效混動汽車一樣的低油耗表現。

想做到這一點，下面這幾個要素缺一不可：

1.一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機（通常是全域阿特金森迴圈自然吸氣發動機）。

2.有至少兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.發動機和電動機組成一套能使發動機始終保持高效運轉的傳動系統。

4.先進的能量管理系統（PCU）。

對於國際大廠來說，混動仍然是個易做難精的活兒。目前高效強混型油電混合動力系統的核心技術只掌握在通用、福特、本田、豐田四家企業手裡。尤其是兩田的混動，在不需要外接充電的情況下就能做到綜合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油續航1000+公里稀鬆平常。這方面，不僅自主品牌沒有相應的技術，寶馬、賓士、大眾這些國際品牌也都沒有。

豐田現款THS混動系統是雙電機直連式結構，1.8/2.5L自然吸氣發動機和大小兩臺電機組成行星齒輪組，彼此剛性互連。發動機透過全阿特金森迴圈，小幅犧牲動力，換取超高熱效率（通常在40%以上，並且高效運轉區間比較廣）。1.8L阿特金森迴圈的發動機，動力只相當於傳統奧托迴圈的1.5L排量，但油耗可以達到奧托迴圈1.0-1.2L的水平。動力弱的缺點，正好用兩臺電動機來彌補。

優點：

1.發動機和電動機本身直接組成了一套傳統系統，取代了傳統變速箱，靠兩臺電機工況變化（充電、發電、驅動）來調節發動機的負載和轉速，使發動機始終在最高燃效區運轉。

2.油電銜接、純電驅動、動能回收都比單電機直連式更平順，動力響應快且無動力中斷，NVH遠勝於純汽油車。

3.動力輸出方式靈活多樣，行駛充電效率高，綜合能耗低，也不需要車主去想什麼時候用油什麼時候用電。

4.一箱油續航里程長，不依賴充電樁，少跑加油站，車主不需要改變用車習慣。

缺點

1.研發成本高、週期長、結構複雜，對發動機技術和能量管理（尤其是軟體標定）水平要求高，以前沒在這棵科技樹上加過技能點的車企造不出來，比如大多數歐系和自主品牌。

2.不享受中國新能源政策，也就沒有補貼、免購置稅、更好上牌等福利，如此費力不討好，一開始沒有這方面技術儲備的車企也就懶的研發；

3.和汽油版差價比較大，不跑營運的車主想在換車之前省回油錢不太容易。

4.動力和同排量沒有顯著提升，單純拼0-100km/h加速，2.5L的CAMRY混動不一定跑贏2.5LATENZA，1.8L的LEVIN混動甚至跑不過1.8L CVT的汽油版。

本田的i-MMD混動採用雙電機非直連式結構，2.0L全阿特金森迴圈自吸發動機與大小雙電機並非行星齒輪機械連線，而透過電傳動進行動力分配和能量管理。目前搭載在CRV混動、Accord混動和謳歌CDX混動上。

和豐田相比，本田這套混動系統構造更簡單，發動機只有高速巡航時才會直接驅動車輪（剛性傳動），其他工況都只是驅動小電機給電池充電。大電機的功率比豐田的高，達到184馬力，用來直接驅動車輪。

1.綜合能效比豐田混動稍勝一籌。

2.結構簡單，比雙電機直連式更便於拓展成插電版（只需加大電池容量再調整部分電控邏輯，而不需要改變混動結構）

3.加速不到8秒即可破百，中低速動力性更強，更平順。

缺點：100km/h以上再加速能力略遜2.5L豐田混動