今年汽車市場很不樂觀啊。受全球經濟貿易戰影響，國內收入吃緊，加上前兩年大部分居民把錢投入房地產。類似汽車這種大額消費的市場受影響比較明顯。雪上加霜的是汽車國五切換國六導致許多購買汽車的消費者握錢觀望。國五沒有實施多少年，就換了國六。

當前環境刺激了消費者選擇新能源電動車和省油的日系車

任何產品都有階段性，汽車和十年前大不一樣，以前大部人沒有車，需求量特別大，近幾年基本飽和，就是補充，這是一個現實問題，只有質量好的才能佔領市場，略差一點的將被退出市場。

從事修車行業20年，我來說說我對今年汽車市場的看法。

今年的汽車市場相當低迷，從汽車銷售來看，每一季度的銷量都在下滑，售後的產值來看，同樣比往年同季度下滑5-10個百分點。從技師角度來看，現在找不到工作的技師一抓一大把，創業又面臨高房租，高消費，高競爭，低利潤，前景不容樂觀。

在我看來，不只今年，以後的汽車後市場還會更低迷，這將造成一大片從事汽車市場的人員失業，並且未來5-10年內汽車行業將會大洗牌，能活下來的汽車品牌將掌握核心技術，那些沒有核心技術的品牌都將死去，剩下5-10個品牌主宰市場，舉個簡單的例子，10年前中國的手機市場迎來了井噴式發展，曾經亞洲最大的電子產品交易中心，深圳華強北，短短几年，曇花一現式的沒落了。那些無核心技術的品牌通通倒下。

現在的汽車市場和當年的手機市場似曾相識。20年前我以為修電子產品行業不錯，10年前我以為修車行業前景光明，今天我對未來的汽車市場擔優。

人工智慧與大資料的出現，未來將淘汰大批修車技師，大資料時代，修車行業將變成換件行業，對技師要求將無門檻，感測器將迎來井噴發展。

看你是指哪方面，如果指整個大環境的話今年受疫情影響整個汽車行業都不太景氣，如果想入手新車的話可以考慮入手，許多品牌都在打折促銷，現在入手輛新車是很划算的

“跳槽到其他行業也是迫不得已。汽車行業到了新的瓶頸期，難以在短期內再上個新臺階。” 一位有著10年汽車行業的從業者感慨。

“遭遇瓶頸”是當下汽車行業現狀。

2018年，歷經28年連續增長的中國車市踩了一腳急剎車。2019年，車市迎來寒冬期，下滑趨勢更加嚴重。中國汽車工業協會公佈的資料顯示，2019年1-11月，汽車產銷量分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。雖然整體跌幅在11月有所收窄，但並不能為年銷量帶來任何增色。中國汽車流通協會會長沈進軍曾公開表示：“中國經濟正從高速增長階段轉向高質量發展階段，汽車市場正處於新舊動能轉換和結構效益調整的攻關期。” 新造車勢力代表蔚來聯合創始人秦力洪也曾表示：“2020年汽車車市不會變好，但也不至於太差。今年的競爭壓力將主要來自於內部，如何提供更好的產品和服務。”

受中國經濟進入新常態影響，汽車產業想要在2020年實現再次回暖並不容易。但經歷過大幅下滑的2019年後，對於今年的車市，汽車產業從業者顯然已經做足了心理準備和戰略準備。一個明顯的特徵是，不論所處於哪個環節中的企業都在嘗試精細化運營，企業收縮成本，提升效率正成為企業為過冬使出的“絕招”。

站在2020新的時間節點上，一場錯綜複雜又充滿新變數的行業鉅變正在產生。科技變革加速、國家政策層面推進與引導，讓汽車產業復甦，在今年更為重要

停放著的汽車

趨勢一：行業持續下行，唯有抱團取暖

行業人士預測，在市場運作下，未來汽車產業將迎來低速增長或波動增長新常態，車企壓力與日俱增。寒冬之下，抱團取暖或許成為各大車企尋求溫暖的重要途徑。而億歐汽車預測，這種趨勢在今年更為明顯。

上汽集團股份有限公司Quattroporte、黨委副書記王曉秋近日在中國電動汽車百人會論壇（2020）上提出了“蓄勢、融創、競合”三點倡議，著重提到了競爭者之間要加快開放合作節奏，透過合作競爭方式實現合作共贏。

一邊汽車市場萎靡不振，一邊更加開放的全球競爭市場正在推進，開放合作之路刻不容緩。因為除了在資金、人力方面的投入，還需要很多技術跨界融合，車企很難依靠單打獨鬥取勝。

由此，一場企業間抱團取暖的時代已經悄然來臨。

2019年12月19日，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）和標緻雪鐵龍集團（PSA）兩大集團正式同意合併一事引起外界圍觀。不出意外的話，合併後的新集團將成為全球銷量第四、收入第三的汽車集團。不止於此，11月7日，豐田公司與比亞迪共同成立了純電動車的研發公司，開始對於純電動車及該車輛所用平臺、零件設計、研發等相關工作。

除了跨國車企，國內車企間的繫結也越來越緊密。在PSA集團釋出同意和菲亞特克萊斯勒汽車集團合併訊息的5天后，廣汽集團同上汽集團宣佈已經簽署戰略合作框架協議。雙方將積極探討在新能源技術研發、資源協同、投資佈局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等領域的合作內容。

受制於車市寒冬負面因素傳導，造車新勢力和傳統車企及新造車企之間也正在加速“抱團”，海馬汽車和小鵬汽車、車和家同力帆、威馬與國網電動、小鵬與蔚來，企業與企業之間正在透過各種形式進行繫結，謀求共贏成為砝碼。

而隨著“新四化”趨勢發展，企業只有不斷共享資源，方能走向合作共贏。

趨勢二：優勢資源持續向頭部聚攏，產品力是最後的護城河

近些年，隨著汽車行業體量增長，汽車存量市場明顯。加之汽車製造業利潤增幅表現呈現低於營收增幅趨勢發展，企業盈利能力普遍減弱，這使得邊緣企業壓力陡增，所以導致一批企業在2018年走向倒閉，而來自於製造端的壓力已傳導至各個環節。

明顯的是，中國汽車行業“馬太效應”更為顯現，汽車行業呈現出向頭部集中的發展趨勢。

全球管理諮詢公司麥肯錫釋出的《2019麥肯錫汽車消費者洞察》報告顯示，乘用車市場集中度逐年提升，頭部品牌市佔率不斷提高。2019年上半年，市場前9名車企銷量份額已佔據54%；其中自主品牌集中度尤為明顯，吉利、上汽通用五菱、長城、長安、上汽、廣汽、比亞迪、奇瑞8家頭部品牌佔有率從2016年64%上升至2019年上半年近80%。且銷量排名第八的奇瑞是排名第九企業的兩倍銷量。

作為風向標的廣州車展也早已向外界傳達了這一特徵，超過十家車企缺席車展，一反往日欣欣向榮景象——多家車企帶著令自己引以為傲的看家產品高調亮相。包括東風雷諾、雪鐵龍、DS長安鈴木等明星企業都缺席了這場行業盛宴。

東風雷諾科雷繽

另一面，形成鮮明對比的是，一些豪華車品牌逆勢上揚，不斷向外界曝光自己的新產品，好不熱鬧。

2019年一整年，昔日鋰電巨頭沃特瑪步入破產清算、長江汽車欠薪、海馬汽車變賣400多套房產求生、華泰汽車深陷停產危機、曾經轟動一時的青年汽車申請破產，種種訊息都在宣告著行業的不景氣，使得企業難以為繼。

而在新造車發展賽道中，頭部品牌蔚來、威馬、小鵬等實現了小規模量產交付；愛馳、拜騰等第二梯隊玩家依然苦苦糾結於即將量產階段之中。更不用說處於中後梯隊的新造車企到目前雖量產車型早已發出，至今仍未有下文，處於無奈唏噓著被踢出局的“尷尬”窘境。

再看資本市場，頭部企業正在想盡辦法籌得資金，尚且很難。但隨著一些新變數的產生，不排除有幾家公司能夠重新贏得信賴。而市場的殘酷，只會讓處於尾部的企業難上加難，機會異常渺茫，似乎難以“翻身”。

天風證券在研報中也提到，汽車行業庫存已居近幾年底部。隨著今年四季度消費情緒回暖，龍頭車企業將迎來機遇。

趨勢三：電動化將在2020年引發新一輪競爭

為了節省成本，用以投資電動汽車，2019年11月，德國兩大汽車巨頭戴姆勒和奧迪紛紛宣佈裁員。奧迪從此次裁員中希望節省60億歐元，用於推電動化轉型。戴姆勒希望在2022年底節約10億歐元，為自動駕駛和電動汽車服務。

除此之外，大眾在電動化轉型上也一直很積極，其在2020年至2024年的五年投資計劃早已制定，大眾預計在這期間將在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元，預計到2029年純電動汽車累計銷量達到2600萬輛。而豐田在電動化的規劃中，計劃在2025年實現全球年銷550萬臺電動化車型。被稱為豪華品牌“神秘孤島”的英菲尼迪也在近期表示，從2021年開始旗下所有車型將全面電動化，同時規劃推出首款純電動量產車。

國內車企自然也沒閒著，除了新造車企滿懷熱忱展開激烈交鋒，一眾傳統車企也早已加入搶奪賽。隨著特斯拉入華，電動汽車的硝煙早已蔓延開來。最新資料顯示，2019年，特斯拉共交付367500臺車，相比上年增長50%，並完成了全年目標。

Model 3

就中國市場而言，作為全球最大的新能源汽車市場，中國電動汽車佔比高達81%。市場發展較為迅速，使用者購買需求不斷高漲。今年，這裡勢必將變成電動車主戰場。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼近日在電動車百人會的會上指出，從全球發展的趨勢來看，新能源汽車產業正在進入加速發展的新階段。近一年來，歐洲、美國、日本、南韓等發達國家主要車企紛紛宣佈電動化發展戰略目標，將推出多種電動化汽車,汽車電動化的步伐正在加快，並且進入了激烈的競爭格局。

在這場電動化之爭下，電動化作為全球汽車產業變革下一個時代的入口，更像是一張“入場券”。只有拿到了這張門票，才能在關於未來的智慧化、網聯化佈局方面掌握更多話語權。

而在電動化佈局下，產業鏈上下游企業也將獲得進一步發展。

趨勢四：汽車產業價值將逐漸往後端延伸

另一個明顯的特徵是，隨著汽車產業發展，這個已經擁有一百多年曆史的產業價值鏈正在發生重構。

國家統計局資料顯示，2015年~2018年，全年汽車製造業利潤總額分別為6071億元、6677億元、6833億元和6091億元。2018年汽車銷量負增長，直接導致汽車製造業利潤總額同比負增長，降幅達10.9%。

2019年車市依舊低迷狀況下，汽車製造業利潤仍在下降。2019年12月27日，國家統計局釋出了全國規模以上工業企業利潤資料報表，在41個工業大類行業中，28個行業利潤總額同比增加，13個行業減少。其中，1-11月汽車製造業利潤總額降幅達到13.9%，為4615.9億元。

汽車出行場景

德勤在《未來汽車行業價值鏈丨2025年以後》報告中也曾提到，未來行業的發展將不完全由車企掌控，2025年以後整車企業價值鏈轉型應保持優先事項，優先發展電動出行、自動駕駛、共享出行等幾大領域。

事實上，這種變化早已開始。截至目前，已有大批車企投身於電動化、數字化探索及新科技研發，也有眾多車企躬耕共享出行。麥肯錫預測2030年出行市場總規模或達到7萬億美元，部分傳統車企認為出行+服務將是車企未來主要利潤增長點。

眾車企中，一汽憑藉旗妙出行、長城憑藉歐了出行、上汽憑藉享道出行殺入市場。其中更不乏重磅玩家T3出行，由長安、一汽、東風等聯合組建，出行市場被當做車企從製造向服務轉型的重要抓手。

早在幾年前，大眾、奧迪、寶馬、豐田等國外車企及上汽、長安、北汽、吉利等國內車企就曾相繼提出，要從傳統汽車製造商向移動出行服務商轉型。

車企佈局共享出行情況

不只是汽車共享出行市場，汽車後服務也成為了企業佈局重點。

在汽車行業利潤中，60%的利潤來自於服務領域，汽車後市場利潤遠超汽車交易市場。預計到2020年，中國汽車後市場的規模將達到1.435萬億元。

2019年汽車後市場融資盤點

2019年，後市場企業融資不斷，似乎也在印證著這一觀點。據億歐汽車統計，2019年有上億資本湧入這一市場。

趨勢五：出海將成為中國車企的又一新出路

1月2日，在浙江寧波舟山港梅山港區梅西滾裝碼頭，一輛輛嶄新的中國產汽車被裝入滾裝船中。這正是中國車企出海的寫照。

同樣受制於汽車市場下行，車企整體盈利空間被壓縮，除了向出行領域做轉型，出海似乎也是新出路。據瞭解，當前中國汽車出口市場主要是巴西、阿爾及利亞、阿聯酋、俄羅斯和伊朗等國。

在走向海外這條路上，上汽希望在海外構建包括創新研發中心、生產基地、營銷中心、供應鏈中心及金融公司的汽車產業全價值鏈。長城汽車也在全球化生產體系上做了更多嘗試，其俄羅斯圖拉工廠、重慶智慧工廠兩座全球化整車生產基地已於今年竣工投產。北汽集團也早已進行了出海佈局，已在30多個國家和地區建立了整車和KD工廠，市場遍佈全球80多個國家和地區。

除了新車，二手車在出海這條路上也異常積極。2019年，首批二手車出口試點名單出臺，由此，二手車出口迎來新的發展機遇。

二手車出海

二手車出海不僅能解決中國庫存量較大的問題，還能反過來推動中國新車市場的發展。中國汽車流通協會資料顯示，2018年中國二手車交易量達到1382萬臺，僅佔新車銷量的一半左右。對應到需求端，國際市場對二手車進口需求旺盛。

而為推動二手車出海，國家相關部門也早已推出了多項政策。8月30日，商務部、海關總署釋出通知，自9月9日起，對二手車實行出口許可證申領和通關作業無紙化。10月29日，商務部辦公廳、公安部辦公廳、海關總署聯合下發《關於加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，簡化出口二手車轉移登記手續，11月起，二手車出口許可證由“一車一證”改為“一批一證”，二手車出口適用全國通關一體化模式，企業可自主選擇出口報關地和出境口岸。

2019年7月，二手車平臺優信完成了發往波蘭華沙的中國首單二手車出口業務。隨後，也有多家企業正在推動二手車出海這一戰略，將車輛發往高棉、迦納等國。

回過頭去，2019年汽車行業發生的大事歷歷在目。經歷了一輪歷史蛻變，裁員、倒閉事件大機率依然會在明年持續發生，那些名單將被銘記。雖然站在2020年的時間節點上，行業一致判斷明年汽車市場難以回暖，這也同樣證明了，任何一個產業的發展都不能經久不衰，當一個行業發展至一個時期，接下來將進入真正競爭和考驗企業實力的階段。

除了總體趨勢演進，在2020年，也將有一批新技術研究的企業以新的方式切入市場，其中也少不了政府在政策方面的引導和對基礎設施的著力佈局。

不難看出，在歷史的長河下，伴隨技術變化，汽車產業也將走向新的方向。