主要是海權占主導地位。

海權的概念的正式提出，歸功於美國海軍學院院長馬漢的著作《海權論》，但是海權受重視，是從大航海時代開始的。

在中世紀以來，歐洲很多國家鼓勵貿易，商業帶來的收入佔歐洲國家很重要的部分，在宋代，中國大量的瓷器茶葉輸入歐洲，也從歐洲買回很多東西，促進了東西方文明的交流和經濟發展。

在十五世紀，奧斯曼土耳其帝國發展成橫跨亞非歐三大洲的帝國，由於地處東西方交通要道，奧斯曼土耳其對東西方貿易課以重稅，導致商人不堪重負，急需尋找可以拋開奧斯曼土耳其帝國的交通路線，由此拉開大航海的序幕。

在大航海時代開啟東西方海上交通線後，保護交通線的安全就成了重中之重。敵對勢力對己方交通線的破壞，會斷絕貿易往來和補給，在美國獨立戰爭中，促使英軍投降的主要原因，是法國艦隊斷絕了英軍的補給線，使英軍陷入絕境不得不投降。

所以海權時代，出現一個制海權概念，即一方對海域的控制權。獲取制海權可以保證己方交通線和補給線，便於輸送兵力，同時可以封鎖敵方。而爭奪制海權，需要一隻強大的海軍。

如果說大航海時代海上交通線只是影響商業往來和補給，到了工業時代則是影響國家安全了。英國作為殖民地時期的超級大國，號稱日不落帝國，在殖民地有廣泛的利益。

19世紀有一位經濟學家這樣形容當時的英國“加拿大和波羅的海是我們的林木生產者，澳洲和紐西蘭放牧著我們的羊群，秘魯運給我們白銀，地中海是我們的果園等"。

世界各地產出英國的必需品，再透過海路輸送至英國本土，商路的斷絕會使英國本土陷入絕境，所以英國為國家安全必須能夠控制海上交通線，為此英國海軍實行兩強原則，即英國海軍實力要強於第二第三之和。

為此在歐洲大陸上一旦出現有在海上挑戰英國的行為，都會被英國視為死敵。德意志帝國在統一過程中四處為敵，都沒有遭遇英國的強力反對，但是一旦德國開始組建公海艦隊，英國隨即調整外交路線，與死敵法國聯合共同對抗德國，最終引發一戰。

二戰後繼承英國的海上利益的美國，則是有史以來最強的海權國。美國海軍論實力，強於全球其他國家海軍之和。論控制力，全球主要海上交通線都處於美軍的控制之下。美國的戰區遍佈全球，比如美軍中央司令部防區在中東。

海權的強大也使美國成為有史以來最強大的國家。

相比於海權，陸權國家則要失意很多。人類有史以來最強大的陸權國家，是二戰後的蘇聯，特點在於維持強大的陸軍部隊，海軍的作用是牽制美國海軍，而不是去爭奪制海權。

海權和陸權國家在軍隊側重方向的不同，其主要在於交通線的區別。陸權國家以蘇聯為例，無論能源還是糧食，都在蘇聯境內生產，對外貿易也主要是以經互會為主，並不需要海上交通，也就不需要維持龐大的海軍。

而美國遠離歐亞大陸，貿易能源都需要海洋運輸，所以必須維持海軍以保證交通暢通。

蘇聯的最終解體，也就意味著陸權不敵海權。現在的美國作為全球唯一的超級大國，也使海權成為全球性主導地位。

陸權最終敗於海權，主要是交通線的費用問題。海上運輸的成本遠低於陸地運輸，在運輸量上也有天然的優勢。海洋相當於一個天然的高速公路，而陸地上的交通需要先修路。所以在成本和時間上，海洋都佔有極大的優勢，這是海權最終勝出的原因。

從目前的技術水平，短期內陸地運輸還無法和海洋運輸進行直接競爭，未來也將是海權的時代。對於中國來說，由於瀕臨太平洋，又深入歐亞大陸中心，天然具有陸海複合型特色，未來是側重海權還是陸權，也將會是未來的一個看點。

首先是地緣政治格局。伴隨著陸權復興，陸上貿易通道在國際貿易中扮演份額將逐漸回升，這種貿易通道的改變，使得海洋文明環境下，逐漸邊緣化的廣大內陸地區，逐漸有了重新復甦，部分取代沿海優勢區位的理論可能。

不過，陸路貿易通道，這個也是要講成本的。畢竟相較於海上貿易，陸路運輸雖然速度方面的優勢，但也深受成本方面的困擾——也正因為如此，海路始終是大宗商品長距離運輸的首選。而在本身具有高附加值、能承擔更高運輸成本，但卻對運輸時間有高要求的新興商品型別（比如高科技電子產品）方面，空運又明顯更具速度優勢。

這就決定陸路國際貿易通道的侷限性——它相當於夾在大運量低成本的海運與空運的高效率成本的空運之間，在二者的夾縫中尋找生存空間。

那麼，這個生存空間如何維持？距離就成為一個重要的籌碼。生產地與消費地之間的距離，必須控制在合理的範圍內，這樣，才能在一定程度上縮短運輸時間，降低運輸成本，如此，方能在海運和空運的夾擊中獲得比較優勢，奪取原屬於他們的市場份額。

從這個角度來說，生產地的地緣區位，就十分重要。它必須要儘可能的處於陸上的中心位置，能夠便捷順暢的將貨物運抵各主要消費區，這樣成本和效率優勢才能更加凸顯。

當然，客觀地緣格局決定了，這種絕對的陸上地緣中心是不存在的——畢竟人類生存的陸地並不是一塊規整的大陸，而是四散分佈、缺乏規則性的的五大洲及一眾島嶼。但相對來說，亞歐大陸作為這個星球上的主體地緣板塊，也是迄今為止人類文明體量最大，發達程度最高的區域——它是人類商品消費的主要區域。

亞歐大陸的這個特點，決定了，生產地區與這個板塊的結合度最緊密，那麼陸上運輸以及空中運輸的成本和時間耗費就越低。最能獲得比較優勢（空運是不受一般地理條件限制的，所以空運的發展，同樣是突破海上貿易束縛，讓內陸新生的良好助力）。

而中國內陸，在這方面擁有不錯的區位優勢。中國所在的東亞大陸，本身就是亞歐大陸的組成部分。這意味著中國內陸可以較為方便的透過陸上通道，將貨物運抵東亞、歐洲兩大消費核心區，以及南亞、東南亞以及俄羅斯這樣的次級消費集中區。這種距離優勢，給中國內陸的復興，提供了一個不錯的條件基礎。

當然，有這樣優勢的不僅限於中國，比如南亞的印度，它在這方面的區位優勢，也並不比中國內陸差多少——甚至在通向歐洲方面更勝一籌。但印度的一大劣勢在於，其由於偏於南亞一隅，所以與亞歐大陸主體部分的陸上聯絡通道十分狹窄，並且控制在巴基斯坦手中。印巴的無解死局，使得印度很難打穿這條傳統的中亞——南亞地緣通道，再考慮到中東政治形勢，以及南亞印度教——伊斯蘭教的千年糾葛，印度陸路向西的通道實際上是很難成型的。而在向東方面，印度在構建東南亞陸上地緣通道方面，又面臨來自中國的強力競爭。無論是中印綜合實力對比，還是東南亞的地緣格局，乃至於文化、人種，中國在這方面都明顯更具優勢。所以即便是東南亞這個次級消費區，印度就算打通陸上通道，也未必能奪取太多份額。

而中國在政治方面，由於多年韜光養晦，和周邊（甚至可以說是全球）政治勢力都保持著一個相對平和的關係——即便不是朋友，也不會有什麼解不開的死仇。

畢竟陸上與海上不同。海上貿易途徑的是公海，陸上貿易，都必須過他國地界。政治上徹底鬧翻，這通道自然也就難以穩定維持。

中國的和平外交原則，以及經濟驅動，合作共贏的對外交往模式，為其陸上國際貿易通道的開闢，打下了良好的政治基礎。沒有解不開的死結，加上貿易通道帶來的利潤，再輔之以中國作為全球第二大國的江湖地位和國際影響力，這樣雖不能說確保陸上通道不發生問題，但大致的暢通和穩定，還是能夠維持的。

而中國內陸復興的第二個有利條件，就是中國自身的優秀資質稟賦。這種優質體現在兩方面：

首先，從中國層面來說。中國本身就是全球工業生產基地，世界工廠。換句話說，中國已經具備了製造業發展的良好基礎。

當然，這種基礎主要集中在中國東南沿海。但隨著陸權復興，中國內陸崛起，這種國家內部的轉移和遷徙，本身成本較小。而且最重要的一點是，由於同處一個國家，這種基於海運的工業生產，和基於陸運、空運的工業生產，依然是在處在同一個宏觀工業體系之下，再考慮到中國內部本身已經建成發達的交通運輸體系，這樣二者之間就能形成良好的互補和共振，發揮聚合效應，能把生產成本降到最低。

而在運輸方面，由於中國本身也有大量海岸線和優良港口，並已形成傳統優勢，所以將這裡作為生產基地，既可以發揮前文所說的陸路優勢，透過陸上貿易通道，將商品以更便捷的方式輸往亞歐大陸這個最大的消費集中板塊，同樣也可以藉助傳統的海運，將其貨物發往無法透過陸路運抵的另一個主要消費市場——美國。陸海兩大運輸途徑，都可以在這裡找到解決方案，這種聚合模式之下，雖然面向單一通道、單一主體市場未必能做到最佳，但綜合成本，卻能做到相對較低。

其次，從中國內陸自身稟賦而言，其也具備良好的工業生產條件。中國內陸地區自古以來就水土相對豐沛，也正是這份優質的自然條件，才孕育出了華夏這個人類歷史上最發達，最強大的文明體系。這是其他絕大多數內陸地區所不具備的——像俄羅斯，中西亞，巴西甚至美國，他們同樣有廣闊的內陸腹地，俄羅斯和中東在亞歐大陸的地理區位甚至更加中心，但這些地方要麼寒冷，要麼乾旱，自然環境都遠不能和中國相比，不足以承載大規模的工業生產體系。即便不考慮政治因素，他們也擔當不起成為工業生產中心的重任。沒有工業體系，板塊的振興自然無從談起。

此外，中國還有長江這條世界頂級的內陸通航大河。河流對內陸地區的生產生活是至關重要的。優質的河流，不僅是天然的低成本物流通道，而且還能提供豐富的水源——這是工業化生產的基本條件。

當然，隨著工業時代的來臨，內河航運價值有所下降，甚至世界上的絕大多數河流都因無法適應現代航運需要，而喪失其在運輸體系中的價值。

但仍有少數大河，具備部分現代航運的價值。這種價值的儲存，以及奉陪水源的供應，使得這種河流，往往成為內陸經濟的引擎和戰略支撐——美國密西西比河流域的成功，就是其中之典範。

而相較於密西西比河，長江無論是在水量，還是通航里程方面都更具優勢，其沿線的環境承載力也明顯更佳。所以，長江黃金水道的存在，為中國的內陸崛起奠定了基礎，讓中國至少能在長江流域，打造出不遜於美國密西西比河流域，甚至更優質的產業基地叢集，撐起中國內陸經濟崛起的半壁江山。

最後，中國除了是全球最大工業生產國，同樣也是全球最主要的消費市場之一——而且隨著中國經濟的發展，這個消費市場的規模還在不斷增長。

這就為內陸崛起提供了另一個良好支撐——消費市場的生產基地的高度重合，所以中國的內陸工業發展，能夠透過內需獲得較強的支撐——雖然國際貿易方面，內陸面對沿海存在部分天然劣勢，但就滿足內需而言，內陸工業基地在區位方面反而更具優勢。

這一點是非常重要的。縱觀全球，歐洲是唯一一個內陸發展不遜於沿海——甚至有所超越的地區。德國作為中歐國家，反而成為歐洲經濟的引擎，而德國最發達的，也不是漢堡等沿海港口，反而是身居內陸的慕尼黑。

這種格局之所以能形成，相當部分是因為歐洲乃人類近代文明之高地，本身積累了大量的財富，存在強大的內需。也正因為如此，德國雖然地處歐洲中央，海洋條件並不佔優，慕尼黑、法蘭克福等更是深居內陸，但卻因為地處Continental腹心，反而能借助這一優勢，在現代依然出類拔萃。

由歐洲鑑中國，以前中國貧弱，外貿之於經濟至關重要，所以沿海當然力拔頭籌。但隨著中國實力不斷增長，內需對經濟發展的重要性逐步提升，那武漢、重慶、鄭州、成都這些內陸重鎮，其在產業佈局上的價值反而會不斷凸顯。進而帶動中國內陸的復興。

綜上所述，中國內陸，具備復興的天然物質基礎。雖然大西北和青藏高原，受限於惡劣自然條件，潛力有限，但胡煥庸線以東的內陸地區，尤其是長江流域，其崛起的客觀條件充分具備，潛力也十分巨大。只要風口來臨，再加上精心佈置，完全可以再次騰飛。

最後，中國的現行制度和國家治理模式，也為內陸復興提供了堅實助力。

在西方，由於普遍採用分權制衡的西式民主模式，中央政府的權力和財政都是有限的，地方擁有極大的自主權。這種模式下下的內部區域競爭，很大程度上是一種放任自流，坐觀其成。沿海地區由於傳統優勢，積累了大量的產業和財富，並從內陸源源不斷的吸血——內陸的優質人口和資金，都會源源不斷的奔向沿海。這就很容易形成強者愈強，弱者愈弱的格局。而中央政府由於權力和財力有限，對此很難予以干涉。

但中國不同，中國採用的是中央集權模式。才產業佈局方面，中央可以予以全盤考量，對內陸予以照顧。同時，雖然傳統模式下，資金和人口流向沿海這個市場規律不可忤逆，但中央卻可以透過財政轉移支付、政策性貸款等手段，將部分由沿海創造的財富回撥給內地，或者為內地修建大量基礎設施，透過這些手段，讓內陸依然保留一定的物質基礎和競爭力，不至於被沿海徹底抽乾。

這等於是為內地留下了火種。隨著陸權復興，屬於內陸的歷史性發展機遇來臨，中國的內陸受益於多年宏觀調控，仍保有一定的基礎和競爭力，使得他們能夠更好的捕捉機遇，吸引產業落地，復興之路也就明顯更加順暢。

而反觀西方——比如美國，受限於西式民主體制的畫地為牢，落後地區無論是人力還是財力，都被沿海發達地區基本抽乾，基礎設施更是殘缺不全，所以即便等來陸權復興的風口，內陸地區由於基礎太差，也未必能把握的住——或者因此緩慢許多。這對這些落後地區而言，是浪費了寶貴的歷史機遇，對國家而言，是大量的腹地資源因為制度原因而不得不荒廢，國力的進一步發展會因此受到遏制。

總而言之，隨著時代的發展，陸權復興已經苗頭初現，內陸地區所面臨的的戰略機遇，也將勝於以往。而在這股新浪潮中，中國無論從哪方面看，都是所有大型國家中，最有可能從中獲利的一個。而一旦將胡煥庸線以東，尤其是長江沿線的中國內陸大幅盤活，這片廣袤的腹地，也將成為中國經濟發展提供新的希望，成為中國崛起和中華民族偉大復興的堅實基礎。

都很重要，英國美國都是海上強國，所以要想打擊他們，必須要有強大的海軍，問題是德國蘇聯是陸軍強國，就是英國的英吉利海峽德國你也過不去，如果沒有飛機，那英國在二戰本土什麼事兒都沒有。所以海軍海權很重要。可是美華人英華人的缺點也太明顯，上了陸地就不行了，想想一戰德國法國大戰多少個師在戰鬥，英華人來幫忙，兩個師，根本對戰爭的影響可以忽略不計。美華人打北韓越南都沒有成功，哪怕是伊拉克阿富汗利比亞也沒有有效佔領，敘利亞基本等同越戰，無法成功達到目的，有效佔領。這就是陸軍不給力，沒有陸權的表現。想想蘇聯能佔領多大的一片，德華人二戰佔領了多大的歐洲版圖，要是真的海陸軍都很強大那就太厲害了。

陸權是主幹，海權是分支。還有制空權。海權是得出外打拼忙乎外面的利益，陸權是家裡的利益。相得益彰，互為倚托。三權一體同心同德才能無敵天下。