大部分人的印象還停留在十多年二十年前，摩托車的安全性很低，當然了同時期的汽車安全性也很低，但是要比摩托車高很多，那個時候摩托車沒有太多的保護措施，就是頭盔，護膝騎行服，大多數人還沒有戴頭盔的安全習慣，而且摩托車的一些安全系統也不完善，甚至缺失。

但是現在的摩托車，無論自主品牌還是合資品牌都在安全性方面日益改進和完善，安全性大大提高。

而且現在的防護用具也非常多，種類齊全，而且結實耐用，在質量上走了很好的提升。比如在電視中看到的摩托車賽，賽車手摔出去好遠也不會受傷，或者不會收到很大的傷害，日常當中頭盔和護具也能最大程度的保護我們的安全。

摩托車被很多人稱作“肉包鐵”。這是人們對摩托車安全效能的一種調侃。笑話也罷，流言也罷，但如果我們冷靜客觀地看待，會發現這個問題確實夠嚴肅，夠嚴峻！與“鐵包肉”的小轎車相比，“肉包鐵”的摩托車的確安全效能存在明顯差距！所幸的是，隨著安全至上理念的深入人心，隨著科學技術的日新月異，現代摩托車的安全效能以及大幅度提高，我們的旅途更安全、更舒心、更愜意！

寶馬K 100 RS是K100的運動版本，出現於1983年，特點是增加了經過風洞測試、符合空氣動力學原理的導流罩，同時將轉向燈嵌入後視鏡，以實現更低的空氣阻力。為了幫助騎手獲得更加便於運動的駕駛姿勢，寶馬工程師稍微降低了車把高度，而風擋可以提供更好的防風保護。

1988年寶馬引入了防抱死制動系統（ABS），從而讓K 100 RS成為最早裝備防抱死制動系統的“先鋒”。

如今，對於中高檔現代摩托車而言，防抱死制動系統已經成為標準裝備。如鈴木實用型中量級街車SV650，沒有太多噱頭，但是動力充裕，乘騎舒適，經濟實用，而且不乏駕駛樂趣，這些都是真正可貴的品質。同時在安全方面，鈴木並沒有打折扣：前輪安裝了兩隻290mm全浮動盤和雙活塞卡鉗，後輪則由240mm單制動盤和單活塞卡鉗司管，足以滿足日常駕駛的需要。為了提高緊急制動安全係數，SV650增加了防抱死制動系統，控制單元以每圈50次的頻率，密切監測車輪速度，在必要時將調節制動力，確保後輪不被鎖死，從而增強了溼路面等弱抓地力情況下的制動安全。如果你心存夢想但不好高騖遠，如果你酷愛自由但腳踏實地，你就會發現，像SV650這樣經典耐久、安全實用的中量級街車，就是最好的圓夢道具！

長途旅行不僅需要動力，還需要定力，安全保障至關重要。FJR1300的前輪安裝兩隻320mm大型制動盤，配上四活塞卡鉗；後輪由雙活塞卡鉗司管直徑282mm的單制動盤。另外，FJR1300還提供雙重保險，即防抱死制動系統+聯合制動系統。這套防抱死制動系統，捨棄了舊版的流量控制閥，改用電磁閥，工作時平穩流暢，讓騎手能夠從前制動杆和後製動踏板，獲得精細的反饋資訊。聯合制動系統則強化了制動效能，當騎手單獨踩下後製動踏板時，後輪卡鉗兩隻活塞全部工作，同時前輪右側的一組活塞也會來主動幫忙；當騎手單獨操作前制動握杆時，左側卡鉗的2組活塞全部啟用，但是右側卡鉗只有另一組活塞在工作。

因此，擁有這套防抱死制動系統+聯合制動系統的保駕護航，騎手在萬水千山的旅途會更加安全！

雙離合器齒輪箱(DCT)採用了兩套離合器，分別伺服1、3、5擋和2、4、6擋。兩套離合器交錯工作，比如從1擋換到2擋，當偶數擋位的離合器幫助齧合第二擋的齒輪後，奇數擋位的離合器再幫助釋放第一擋的齒輪。藉助DCT，可以減少換擋的複雜程度，騎手在換擋時更加省心省力，而且換擋過程平穩順暢，離合過程中不會出現動力“斷擋”的現象。

得益於DCT的襄助，VFR1200X提供兩種全自動換擋模式和1種人工換擋模式。在人工模式（MT）下，騎手透過按下車把處的控制按鈕，即可便捷換擋。兩種自動模式分別是標準模式（D）和運動模式（S）。標準模式適合城市街道和普通公路正常行駛，具有較好的油耗經濟性。此時，電控單元透過監控發動機轉速等重要引數，自動在兩套程式選擇：一套適合平穩行駛，會盡量減少換擋；另一套適合高負荷，換擋比較積極，適用於加速。運動模式則支援騎手的激情駕駛，在升擋時轉速會略微提高，實現較強的加速效能；在減速時則降擋比較快。令人感到方便的是，無論處於D模式還是S模式，只要騎手願意，可以隨時切換到人工模式，透過MT模式的換擋按鈕選擇所需擋位即可。

提到本田金翼，在摩托車壇可謂是無人不知、無人不曉。這款本田超級旅行摩托車，被譽為“兩個輪子的汽車”，以奢侈的水平對置六缸發動機和豪華轎車水準的配置，給騎手旅途以無上享受。終於，本田再次按下進化啟動按鍵，2018年重大改版的金翼霸氣登場：獨特的雙叉前減震，兼具個性和效能；技術先進的7速雙離合器，讓離合過程中保持動力輸出而不會出現“斷擋”，騎手會感到換擋動作更快、更順暢；造型根據時代審美理念作了最佳化，動力效能得以增強，燃油經濟性提高20%，操作功能更加完善，體重減輕36kg以上；同時配上了電子油門、駕駛模式、扭矩控制系統、坡道起步輔助系統、蘋果娛樂系統CarPlay、TFT全綵液晶儀表、LED光源……新理念、新技術、新裝備，讓金翼變得更時髦、更現代！

安全問題向來是摩托車的致命穴，但是金翼在這方面取得重要突破，那就是安裝了摩托車安全氣囊。萬一發生碰撞時，氣囊能夠快速膨脹，吸收騎手前衝的能量,降低騎手的傷害程度。本田稱,當金翼以50km/h的速度發生碰撞時,從感測器感知到安全氣囊完全開啟, 只需0.06秒，能夠及時有效地保護騎手！

【導語】現如今摩托車的排量和配置已經越來越高了，也有更多的大貿機車在國內發售，中國產也有很多大排量做工也越來越好，那麼摩托車的動力上來了，對於安全有幫助的配置和設計上來了嗎？其實現在的大排量的摩托車，對於安全性有關係的配置也慢慢的普及到了一些中低排量的車型裡面，那麼對於摩托車來說，有哪些配置有有關於安全性的呢？我們來簡單盤點一下：

摩托車的車載ABS系統這兩年是越來越普及了，ABS防抱死系統是車輪在剎車快要抱死的時候對車輪進行快速的點剎，讓車輪在路面上還能夠保持運動軌跡，以此來防止極端情況下的摔車，哪怕是150排量的街車都會配置有ABS防抱死系統，我覺得這個配置是防止摔車的一大利器，基本上在後面換過帶ABS的摩托車以後後面再換車的時候就沒有考慮過不帶ABS的車型了。

而且相對其他高階的車載安全系統來說，ABS系統的成本相對低廉，基本上同一款車帶有ABS的車型比沒有帶ABS的車型價格只會貴上幾千塊，但是相對於沒有ABS系統的車來說，有可能摔一次車的代價和成本可能都不止幾千塊，所以在能夠配置ABS的情況下，還是儘可能選擇帶有ABS的車型。

這個系統一般是在大排量重機車上面的配置，我以前開KTM 1290 超級公爵的時候一般都會開啟這個設定，因為在一些摩托車的動力可以隨便給油就翹頭的話，如果油門開度控制的不好，稍有不慎就會翹頭翻過來，那種摔車往往都會摔得比較慘。但是如果在開著這個系統的情況下，我試過開KTM1290的時候在2檔油門抽到底，就會感覺到車頭有一點微微抬起的趨勢，但是整體上都是保持在一個平穩的狀態下，相當於在前輪快要起來的時候就限制動力的輸出，以此來達到一些極端的情況下防止因為翹頭導致的事故。

動力模式則是可以根據不同的駕駛情況選擇不同的模式，一般也是在一些運動的車型上會配置有功能，如果是在路面抓地力極好的路況上可以選擇賽道模式，這樣子的話車子的動力輸出會更加直接和快速，如果在溼滑的路面或者有雨雪的路面就可以選擇溼地模式，為什麼這個動力模式會和安全有關呢？這是因為如果是在地面溼滑的時候，可以選擇溼地模式以此來讓發動機限制動力輸出，防止加速的時候後輪出現側滑，這一項的安全配置相對有點牽強。

總而言之，現在的車商在摩托車上面的研發和投入已經越來越多了，我們可以騎到的摩托車配置也越來越高，相對以前沒有任何輔助的摩托車來說也更加的安全，所以在預算允許的情況下還是儘量購買配置更高的重機車吧。

基本上比較常見的就是 防抱死制動系統+聯合制動系統了，但其實要說真正的安全效能設計絕對不止這些！簡單說四個相對並不常見的安全性設計。

　　液壓滑動離合系統：液壓離合的作用就是降低離合器的硬度。重手程度使離合器變得更加輕便，用一個小指頭就能扳動。第二個作用就是增加離合器的線性程度，操縱離合的整個過程輕便、線性。能夠在降檔時減低引擎煞車的力道，獲得較順暢的騎乘感受，在升檔時也能輔助離合器系統，讓離合器拉桿可以更輕鬆的操作，比如汽車2檔高轉速回油，就會感受多很明顯的引擎剎車拉車感，而滑動離合作用就是解決這些問題!

　　快速換檔系統：從本質上來說只要有離合存在，快速換檔就很難真正實現，因為你總要去控制離合，控制離合就需要時間，快速換檔系統就是最大限度的解放離合，透過增加元件自動控制離合，同時反饋給ECU做出油門控制。快速換檔系統能夠覆蓋百分之70-80的換檔動作，也就是不用操作離合，直接進檔或者退檔。需要指出的是快速換檔並不是自動檔，無法作用於低轉速。

　　低轉輔助系統：低轉輔助系統，生硬的解釋太過於複雜，簡單的說就是自動補油，開過手動檔車的人都知道油門離合配合不好，會造成發動機熄火，毫無體驗感。為了防止錯誤的換檔造成轉速過低，發動機熄火，摩托車裝備了低轉輔助系統，防止熄火，給予第二次第三次換檔機會。

　　牽引力控制系統：這個配置汽車上也有，不過到了摩托車上，這個配置徹底變活了，作用也更大，主要的根源在於牽引力控制系統的模式，摩托車的牽引力控制系統有多重模式，可關閉和開啟，介入的範圍和力度也有多重可調。比如鈴木拉力車的牽引力控制系統直接不容許任何打滑，直接強制接入發動機執行。

　　這四大黑科技其實都是很實用的配置。

摩托車方便靈活，是非常好用的交通工具，但是總有人認為摩托車安全性不如汽車，因此摩托車早年也被戲稱為“鐵包肉”。其實摩托車的安全性主要還是看人，掌握其特性後摩托車也一樣可以很安全。而且我們對汽車的安全配置都耳熟能詳，但是摩托車上又有哪些安全配置呢？今天咱們就來看看。

這條算是湊數了，汽車上的安全氣囊基本上標配，而摩托車裝安全氣囊實屬少見，不過確實有，本田的大金翼高配車型就有安全氣囊，不過動輒幾十萬的價格基本上超出了絕大多數人的購買力，因此在摩托車中算是非常小眾的配置了。

摩托車邊撐就是我們俗稱的支架，停車後支撐車身的，邊撐熄火功能其實就是在支架後面裝了一個開關，當邊撐放下去後開關彈開發動機自動熄火，而且摩托車也無法啟動。這個功能主要是防止誤操作和小孩的。以前發生過摩托車沒拔鑰匙，結果小孩爬上去擰開鑰匙按電啟動發動摩托車，如果變速箱沒放在空擋的話車輛會瞬間衝出去，非常危險。現在很多摩托車都有了這個功能，安全多了。

上圖就是摩托車的死亡搖擺，主要是車速達到一定程度後由於外力干涉導致方向偏差加上高速行駛中車輪的轉動慣性被破壞後產生不可控的搖擺，因為出現這種情況後絕大多數車手沒辦法控制車輛從而導致摔車，而且多出現在高速行駛狀態，殺傷力很大，因此被稱為死亡搖擺。

因此有人就發明了轉向阻尼器，裝在車把上，這是一個液壓阻尼器，原理和汽車減震差不多，可以避免行駛中車把出現多餘的偏轉，避免出現搖擺。一般多見於大排量車，因為這些車速度高，更容易出現搖擺而且一旦出現很難救車，摔得也很重。

這也是一個腦洞大開的設計，上圖是寶馬C1摩托車，自帶車棚，而且座椅帶靠背，設計有安全帶，在發生碰撞時可以避免車手被甩出去。不過這也是非常小眾的配置。

騎過以前的小排量家用摩托車的朋友應該都記得當年那些70、90、100摩托車的迴圈檔，從空擋開始向前踩依次是1-2-3-4-空，非常方便，特別是下坡時直接往前踩就是空擋，滑行既省油又安靜。但是迴圈檔有一個致命的安全隱患那就是在高速行駛中有誤踩入1擋的風險。我當年就辦過這事兒，當時車速60，下坡時從4擋踩到空擋，但是不知道怎麼回事腳下不聽使喚踩到空擋後又來了一腳直接進1擋，瞬間後輪尖叫著半抱死了，緊接著就是車身的劇烈晃動，好在及時捏離合器最終穩住沒有摔。

因為那些小排量摩托車基本上都是家用代步近距離行駛，所以車速不會太高，用迴圈檔更加靈活方便。但是稍大排量的摩托車速度高，適合遠距離行駛，因此基本上都用國際擋，也就是踩1挑2、3、4、5，而且5擋無法進入空擋，這樣就避免了高速行駛中誤掛1擋的風險。而且國際擋降檔操作非常迅速，緊急降檔超車非常好用。

而且國內現在生產的彎梁車和一些正三輪摩托車雖然用的不是國際擋但是變速箱也做了改動，4擋無法掛入空擋，對兩輪車來說避免了誤掛1擋的風險，而對於正三輪車來說可以限制空擋滑行，因為國內正三輪買回去基本上都是拉貨的，本身車輛自重就大，剎車也沒助力，空擋滑行確實有危險。

汽車上ABS現在已經是標配，沒ABS不讓上牌，但是摩托車裝配ABS的比較少，主要是一些效能車。ABS對騎快車的人來說非常有用，因為摩托車前輪制動力最大，因此高速行駛中緊急制動必須靠前剎，但是前剎一旦抱死車輪就很容易側滑從而導致翻車，因此一些大排量摩托車都會裝配ABS系統防止緊急制動時前輪打滑造成摔車。

很多，基本上汽車上有的，高階摩托車都會配備，比如cbs,ABS,ASR,最簡單的多活塞卡鉗，剎車連動，制動防滑，防抱死，彎道ABS，雪地模式，賽道模式/運動模式，節油模式，牽引力控制……，連安全氣囊都配上了。在現代的科技發展中摩托跟汽車的區別其實不大了。

本田金翼1800新款車型上才有安全氣囊，這是倆輪摩托車唯一安裝有安全裝置的摩托車，但是摩托車保險槓也有保護的效果，但是隻限於低於40的速度才會有限，比如拉力車和ADV車型帶有鋁合金邊箱也有防護作用，只是開快車這些東西都是浮雲了。

制動系統液壓剎車盤、機bai械du鼓剎，現在很多車子配有ABS和前後聯動zhi制動系統（直徑越大dao剎車效能越好）。行走系統輪胎（越寬貼地面積越大制動效果好）輪轂（硬度高質量輕的輪轂不容易變形可以保障行駛穩定）。頭盔及各種護具樓上已經說了。主要還是要靠自己的安全意識，畢竟摩托車是肉包鐵！！

ABS，彎道ABS，牽引力控制系統，三段動力輸出

頭盔，手套，防摔騎行服，氣囊馬甲，護膝，靴子