5G特徵高速率，低時延，大連線。從物與物及智慧控制低時延是個很重要的條件。如無人駕駛4g最低時延6s，5g最低時延1s，當遇到障礙6s收到反饋巳經來不及做相應處理。

車聯網考慮的是傳輸速率、傳輸距離和穩定性，最終實現的是無人駕駛。WiFi不論從哪方面都不能和5G相比，5G是目前最合適的技術。

無人駕駛汽車是運動的，隨時需要快速準確的感知周邊的交通設施狀態、車輛狀態，這就需要車聯網中控平臺隨時將這些資訊傳輸給所有的車輛，這裡邊最重要的技術包括感知技術、大資料、人工智慧和訊號傳輸技術（5G）。

因為WiFi屬於內網通訊，還需要透過其他方式才能連線網路，比入手機連線到的WiFi是透過路由器上的網線連線到網際網路，或者是共享的WiFi熱點透過手機的4G連線網際網路，這種方式對於車聯網來說，實現不了遠端控制，或者說達不到實時連線。而5G可以直連網際網路，不論何時何地，只要有運營商訊號車子就能聯網，實現遠端互動功能，

我說科技，打造靜心科技。

感謝邀請，很高興能夠回答這個問題。對於車聯網到底該使用5G還是WiFi的爭議一直持續不斷。7月4號，歐盟中21個聯盟成員國反對歐洲委員會在今年四月份提出的採用WiFi作為車聯網的決定，進而選擇5G作為車聯網標準。為什麼會發生這樣的變化？我將從以下幾個方面展開分析。

今年四月份的時候，歐洲委員會採用WiFi標準作為車聯網的標準，很大程度在於WiFi的部署目前已經成熟，推行WiFi標準能夠使得車聯網能夠更快落地。早在2016年的時候，歐盟就希望WiFi車聯網能夠儘快落地，但是到目前為止，也只是車輛完成了車載WiFi熱點服務，但是距離真正的車輛網還有很長的距離。原因很簡單，因為大範圍的WiFi部署需要時間，而且WiFi車聯網的技術在當時還是不夠成熟，特別是WiFi連線時延、安全問題。但是時至今日，WiFi的技術已經發生質的變化，包括最新推出的WiFi 6標準，更是彰顯WiFi技術的活力。

2016年，歐盟全體成員簽署了“阿姆斯特丹宣言”，目標就是在2019年實現大範圍C-ITS（Cooperative Intelligent Transport Systems；智慧交通系統）商業部署。重新部設5G基站的成本和時間會進一步拖延車聯網全面落地的步伐。況且，雷諾、豐田、大眾和恩智浦都是WiFi車聯網通訊標準的堅定擁護者。已經成熟的WiFi對比正在成長的5G，選擇WiF並不是沒有道理，而且也是按照規定在執行。

歐盟反對的原因，很大程度上取決於5GAA成員（寶馬、福特、PSA、高通、華為、沃達豐等）的努力。因為5GAA在德國柏林展示了基於4G以及5G技術給未來車聯網帶來的優勢，不僅僅讓大眾知道基於行動通訊的5G能保證系統的安全性，而且公開告訴歐盟，WiFi不是車聯網的唯一標準。

而且一些專家也對“5G和WiFi技術之間能否互聯互通”表示懷疑。為此5GAA努力將5G作為車聯網標準就是避免未來兩種通訊標準車輛之間不能互聯的情況發生。最終結果，WiFi計劃被推遲，歐盟部長表示將在下週召開5G和WiFi競爭的會議，儘管是中立態度，但是對於5G來說，已經是在這場5G和WiFi之爭中扳回一局。

儘管5G技術和WiFi通訊技術標準之間存在爭議，但是“汽車與外界通訊”（V2X）的概念是一致的。也就是說車輛能夠與車輛、道路、交通標誌燈、攝像頭等實現互聯互通，共同推進車聯網實現交通安全。但是從技術的角度上來說，車聯網通訊被劃分為基於WiFi的DSRC（專用短距離通訊）和基於蜂窩網路（4G/5G）的C-V2X（蜂窩車聯網）兩個陣營。

早在上個世紀70年代的時候，美國和日本就相繼推出智慧交通系統（ITS）。而DSRC作為智慧交通系統（ITS）的基礎之一，其概念也在不斷的完善，但是不同國家之間的智慧交通系統標準之間存在差異，導致無法實現全面的智慧交通系統。相對於DSRC技術，C-V2X起步比較晚，2006年的時候才開始推進3G蜂窩網的車聯網專案，之後逐步過渡到4G以及現在的5G。按照歐盟的說法，成熟的老技術是經過時間考驗。

C-V2X可以使用與Wi-Fi 802.11p相同的5.9GHz無線電通道，但是能夠傳輸更多資料，同時具備更強的效能、可靠性和更低的延遲。這也就是為什麼高通會說“利用Wi-Fi通訊標準，車聯網將看不到未來”。

5G時代交通似乎更加複雜，21個歐盟國家投票反對歐盟委員會的計劃：停有5G手機並支援短程Wi-Fi。在歐洲，這一決定為5G連線汽車打開了大門，但它並未阻止Wi-Fi的使用。

多年來，汽車行業一直在聯網汽車上使用Wi-Fi或5G上持否交著狀態。通用汽車，豐田，大眾和沃爾沃都支援Wi-Fi，而寶馬，戴姆勒，福特，華為，英特爾，高通和三星則支援5G，這兩個陣營之間的爭論已經持續了很長時間。

無論您使用的是WiFi還是5G，“與外界通訊”（也稱為V2X）的基本概念都是相同的：汽車可以將資料傳輸到其他汽車和當地基礎設施（道路，交通訊號燈和控制系統），協作以實現交通安全並最終實現完全自治。所有通訊都將實時進行。可以想象，當前車輛或道路改變時，後面的車輛將能夠自動制動或改變車道，並且下一代車輛將迎來新的安全水平。這裡的問題是車輛和基礎設施使用哪種無線標準來傳輸訊號。

鑑於5G的主導地位，歐洲公司最近開始擔心投資“過時”的Wi-Fi技術。 5G具有卓越的效能。車輛的Wi-Fi標準是802.11p，它使用低頻寬5.9 GHz無線電通道以150至1 km的距離以每秒3-27 Mbps的速率傳輸資料。車輛之間的傳輸速度最高。高達260公里/小時的——除了汽車，火車之間也可以運輸。由於實際因素，Wi-Fi的實際傳輸距離和資料頻寬可能處於這些間隔的低端。相比之下，蜂窩V2X（也稱為C-V2X）可以使用與802.11p相同的5.9 GHz無線電通道，但也提供低頻寬和高頻寬資料選項，以便在承諾覆蓋時傳輸更多資料。可靠性和延遲甚至更好。高通表示，5G C-V2X將支援最高速度為每小時500公里的車輛之間的無損資料傳輸，即使距離超過450米，也將受益於眾多5G基站。相比之下，如果沒有單獨的投資，Wi-Fi就沒有這些基站，也沒有這些基站。此外，雖然已經計劃了5G C-V2X標準的未來許多改進，但高通認為802.11p的未來沒有改進的餘地。所有這些優勢——和許多其他優勢，包括頂級手機晶片開發商的支援，——使5G成為法國，德國和義大利，捷豹路虎在英國，勞斯萊斯和中國SAIC選擇的大多數汽車製造商最清晰。今年4月，歐盟成員國選擇僅支援Wi-Fi，並指出Wi-Fi可以推出，但預計歐盟部長將於下週一召開會議，正式允許這兩項標準展開競爭。

這聽起來像Wi-Fi/5G辯論中的中立位置，但5G實際上是勝利的一面。由於許多移動運營商的採用，5G可能很快得到歐洲國家所需的基礎設施支援。在包括義大利，德國和西班牙在內的幾個歐盟國家，配備5G無線電的發射塔已在建設中，未來幾年可能會推出配備C-V2X的車輛。商用5G車輛服務，例如Waymo無人駕駛汽車服務，已經在開發中。

歐洲車聯網WiFi與5G之爭，非技術之爭，而是IT與電信兩大陣營之爭

2019年7月4日，在布魯塞爾舉行的歐盟代表會議上，對於歐盟委員會提出的基於WiFi的車聯網技術標準，德國、法國和義大利等21個成員國投出了反對票，歐盟所設想的“基於WiFi的車聯網技術歐洲標準”未能獲得成員國支援。

當前的車聯網無線通訊技術主要有兩種，一種基於WiFi，被稱為DSRC（Dedicated Short Range Communications，專用短程通訊技術）；另一種基於5G，被稱為C-V2X（Cellular-Vehicle to everything，蜂窩車聯網）。

在歐洲，基於WiFi的車聯網技術標準得到了大眾汽車、雷諾、豐田、恩智浦、Autotalks、Kapsch和TrafficCom等廠商的支援。而戴姆勒、福特、PSA、沃達豐、德國電信、愛立信、華為和三星等廠商則支援基於5G的車聯網技術標準。

早在2016年，歐盟委員就通過了一項關於車聯網的戰略方案“C-ITS（Cooperative Intelligent Transport Systems）”，當時定下的目標是到2019年，在歐盟範圍內建立起統一技術標準的商業化車聯網。

從2016年起，歐盟就在歐洲10餘個國家啟動了“C-ITS”試驗網。在2016年到2019年的時間段，基於WiFi的車聯網已經有成熟的技術和產品，而基於5G的車聯網只是剛剛起步，所以歐盟在試驗網中均採用了基於WiFi的車聯網技術。經過驗證，歐盟委員會認為基於WiFi的車聯網不僅完全滿足車聯網要求，而且技術產品成熟度高，所以歐盟傾向於透過立法把基於WiFi的車聯網技術升級成為歐洲車聯網標準。

對於從5G的重要賣點——車聯網——中完全出局，5G陣營當然不能接受。5G陣營共同致信歐盟委員會，要求歐盟委員會不要限定歐洲車聯網專用WiFi，給5G留下使用的機會。之後，WiFi陣營和5G陣營就開始分別遊說歐盟各個成員國。最終，在近日的歐洲車聯網投票中，5G陣營戰勝了WiFi陣營，拒絕了把基於WiFi的車聯網技術升級為歐盟車聯網標準。

對於車聯網，基於WiFi與基於5G，從技術角度誰優誰劣，其實是沒有簡單答案的，因為不管是WiFi還是5G，即使被確定為標準，在實際商用中都還是會根據需求不斷改進技術、不斷升級版本的，技術問題都會在標準演進中解決，基本上不存在哪個技術框架先天優勢或者先天劣勢的問題。

但是，車聯網是基於WiFi還是基於5G，對兩者背後的產業陣營來說，卻是極為重大的利益問題。使用WiFi，IT廠商以及相關晶片廠商受益；使用5G，電信運營商、高通以及電信裝置商受益。WiFi vs 5G，從來比都就不是技術，而是陣營力量。

事實上，WiFi vs 5G，或者說IEEE（WiFi系技術標準化組織） vs 3GPP（3G/4G/5G系技術標準化組織），是無線業一場持續了二十年的戰爭。WiFi系技術主要由以Intel、Cisco為代表的IT廠商主導，3GPP系技術則主要由電信運營商、裝置商以及高通主導。每一系技術的背後，都是各自主導廠商巨大的商業利益。

商用廣域行動通訊，是電信系的最核心利益所在，電信系陣營從來都是嚴防死守，會集中整個陣營力量對WiFi系技術挑戰者進行打壓。10餘年前，WiFi陣營曾利用WiMAX技術對電信系陣營發起過一次重大沖擊，但在整個電信系陣營的阻擊下，WiMAX大敗於3G，基本沒有發展起來。而車聯網，作為另外一項商用廣域網技術，自然也是電信系的核心利益，當歐洲電信陣營動用運營商和裝置商力量進行遊說的時候，WiFi系當然就不是對手了，因此就有了21個國家對WiFi系標準的反對票。

對於IEEE vs 3GPP這場史詩級別的無線戰爭，下面展示一個小故事，從這個小故事就可以形象地展現這場長期戰爭的激烈與殘酷：

2007年，蘋果在籌劃推出轟動性的iPhone時，考慮在支援2G/3G外，也推出一個WiMAX版本iPhone，以支援以Sprint為代表的、當時還數量不少的WiMAX運營商。高通在得知訊息後，立即找到蘋果，給予了蘋果最為優惠的專利授權和專利費方案，條件是要蘋果簽署協議，要求蘋果承諾只會使用3GPP系列的GSM/CDMA技術，不會推出WiMAX版本的iPhone。

蘋果同意了協議，停止了對WiMAX技術的評估，取消了相關產品計劃，蘋果後續的產品就一直沿著3GPP技術路線進行。

高通內部在對此事討論時認為，如果讓WiFi系的WiMAX技術發展起來，會給3GPP系技術帶來巨大沖擊，所以當有重量級手機廠商打算髮展WiMAX版本手機是，高通必須給予打壓，而對於蘋果這種等級的手機廠商，寧可在專利費上大幅度讓利，也不能讓蘋果發展WiMAX手機，封殺蘋果等重量級手機廠商對WiMAX的支援，對於在市場上最終消滅WiMAX技術，會起到決定性的影響。

最後，WiMAX vs 3G，在電信系陣營的全力阻擊下，WiMAX被消滅了，商用廣域行動通訊由3GPP系列的3G技術一統天下。

無論您使用的是WiFi還是5G，“與外界通訊”（也稱為V2X）的基本概念都是相同的：汽車可以將資料傳輸到其他汽車和當地基礎設施（道路，交通訊號燈和控制系統），協作以實現交通安全並最終實現完全自治。所有通訊都將實時進行。可以想象，當前車輛或道路改變時，後面的車輛將能夠自動制動或改變車道，並且下一代車輛將迎來新的安全水平。這裡的問題是車輛和基礎設施使用哪種無線標準來傳輸訊號。

鑑於5G的主導地位，歐洲公司最近開始擔心投資“過時”的Wi-Fi技術。 5G具有卓越的效能。車輛的Wi-Fi標準是802.11p，它使用低頻寬5.9 GHz無線電通道以150至1 km的距離以每秒3-27 Mbps的速率傳輸資料。車輛之間的傳輸速度最高。高達260公里/小時的——除了汽車，火車之間也可以運輸。由於實際因素，Wi-Fi的實際傳輸距離和資料頻寬可能處於這些間隔的低端。

相比之下，蜂窩V2X（也稱為C-V2X）可以使用與802.11p相同的5.9 GHz無線電通道，但也提供低頻寬和高頻寬資料選項，以便在承諾覆蓋時傳輸更多資料。可靠性和延遲甚至更好。高通表示，5G C-V2X將支援最高速度為每小時500公里的車輛之間的無損資料傳輸，即使距離超過450米，也將受益於眾多5G基站。相比之下，如果沒有單獨的投資，Wi-Fi就沒有這些基站，也沒有這些基站。此外，雖然已經計劃了5G C-V2X標準的未來許多改進，但高通認為802.11p的未來沒有改進的餘地。

所有這些優勢——和許多其他優勢，包括頂級手機晶片開發商的支援，——使5G成為法國，德國和義大利，捷豹路虎在英國，勞斯萊斯和中國SAIC選擇的大多數汽車製造商最清晰。

雖然這聽起來像Wi-Fi/5G辯論中的中立位置，但5G實際上是勝利的一面。由於許多移動運營商的採用，5G可能很快得到歐洲國家所需的基礎設施支援。在包括義大利，德國和西班牙在內的幾個歐盟國家，配備5G無線電的發射塔已在建設中，未來幾年可能會推出配備C-V2X的車輛。商用5G車輛服務，例如Waymo無人駕駛汽車服務，已經在開發中。