談到德系車，我們消費者肯定會第一時間想到現在滿大街跑的大眾汽車，因為大眾汽車進入中國的汽車市場還是比較早的，在早些年大眾旗下的Jetta、桑塔納等車型，在品控方面確實給消費者們留下了很好的口碑；但是，自從EA888發動機誕生到裝配大眾車以來，大眾車確得到不少消費者的吐槽，在發動機上吐槽最多的無非也就是機油消耗過大和正時鏈條跳齒問題，這兩個問題讓很多消費者苦不堪言。

前兩天5哥一位朋友打電話給5哥說，他的Magotan車在行駛中突然發動機發出嘩啦啦的聲音，油門加的越大聲音就越大，並且還帶有輕微的抖動現象，但是還可以正常行走；5哥聽到這般描述猜想八九不離十跟正時鏈條有關係，便讓朋友開慢點開到店裡給他確認下問題所在。

當車開到店裡後5哥打著車的一瞬間，便聽到了很耳熟的異響聲後立馬又把車滅掉了，並且對朋友說百分百是正時鏈條的問題；朋友立馬開始叨叨到：這車可真是沒讓我沒少操心，吃著全合成機油喝著最高標號汽油，就這樣好吃好喝伺候著也能壞，這才跑了16萬公里啊正時鏈條又不行了，唉！這“祖宗”車我是以後賤貴不買了，比養孩子還難養！5哥聽完噗嗤笑了。。。。。。

沒辦法車已經成這樣了即便朋友在發牢騷也得修呀，屬實無奈的朋友只好將車放到這裡讓5哥來給他修理；大約兩個小時的時間5哥便將正時鏈條側殼拆下了下來，漏出了正時鏈條現有的狀況。如下圖所示；

如下圖箭頭所示；不難發現這正時鏈條與VVT輪之間已經存有松曠量；這有什麼問題呢？簡單點來說；這就好比是腳踏車上的鏈子和飛輪關係，當鏈子被拉長後就會脫離飛輪齒牙，從而使腳踏車不能正常騎行；當然，汽車上的正時鏈條要比腳踏車上的鏈條強硬度要高很多，一般是不容易被拉扯長的，但是也不能排除廠家在選配配件上的質量問題。

據4S店朋友瞭解到，這款第二代EA888發動機在正時鏈條和漲緊器選配供應商配件上確實存有一定的瑕疵問題，不過您不用太擔心，後來更換配件供應商後第二代和第三代EA888發動機上這兩個零部件確得到了很好的改良。有點扯遠了哈，忘了車還沒修完呢。

接下來大約十分鐘的時間5哥將正時鏈條、鏈條導板和張緊器都拆卸了下來。如下圖所示；

如下圖所示；這是這款車上的正時鏈條漲緊器，這款漲緊器之所以很容出問題，在於這漲緊器小鐵塊齒牙上，當小鐵塊上的齒牙長時間工作磨損後，這些齒牙便會失去其作用，也就無法為正時鏈條提供足夠的漲緊力度，與此同時正時鏈條鬆動跳齒也就在所難免了。

本次作業更換的正時鏈條套件全為改進版，正時鏈條由原來5片式更改為4片加強式，鏈條導軌延伸長度也得到了增加；另外，漲緊器也由原先的卡緊槽式更改成螺紋式。這三者的改進讓都在使用壽命上增加了不少，簡單來說第三代EA888發動機所裝配的正是如此套件。如下圖所示；

如下圖所示；新款鏈條導軌與老款鏈條導軌對比。

關於改進版正時鏈條我們暫且先介紹到這，在裝配新的正時鏈條套件之前5哥對平衡軸與機油泵鏈條導軌做了相應的檢查，並沒有發現存在嚴重磨損現象，所以也沒必要對其進行更換。隨後5哥將新的正時鏈條套件進行了裝車。

最後，5哥將所有拆下來的零部件和附件各就各位恢復了原樣，打著車測試發現來之前的故障問題已經全部消失不見了，整個維修費用一共收取了一千五百元，朋友對此次的維修作業還有價格還是比較滿意的，其整個維修過程和知識點我們車主可以簡單瞭解下。

其實，要說起令消費者對大眾汽車吐槽的主要原因要追逐在第一代和第二代EA888發動機上，不過隨著大眾廠家對EA888發動機不斷的改進，而在第三代EA888發動機上得到了很好的效能表現和口碑；對於大眾廠家發現問題能及時的改進精神還是值得讚揚的，5哥覺得如果沒有錯誤的歧途何來創新的動力？不知您對大眾汽車有沒有不同的看法和想法，歡迎在下方評論留言？

當然是一款好的發動機了。大眾很多車型都是用的這款發動機，大眾車銷量又那麼好，所以可以看出實踐是檢驗真理的唯一標準!

我來分享一下，公平的說EA888還是一款不錯的發動機，而且國內銷量非常大，市場驗證非常充分。但是十全十美的東西是不存在的，我來分享一下EA888的優點和缺點。

一、先說優點：

1.EA888是缸內直噴增壓小型化技術的開拓者，引領了當今內燃機技術潮流。

在直噴發動機開發和量產方向很多公司起步比大眾早，比如三菱，賓士，寶馬。但是大家基本集中在用直噴提升自吸發動機的功率參加賽車，或者是採用自然吸氣稀薄燃燒當時來降低自吸發動機的油耗。但是稀薄燃燒系統的排放，尤其是稀薄燃燒下的NOx氮氧化合物排放無法解決。

大眾從2004年左右開始，透過EA111和EA888（包括其前代EA113）兩個系列的直噴增壓發動機奠定了均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。該技術路線被證明是目前技術條件下平衡排放和油耗的最佳路線（圖2圖3），該方案有兩個特點：

（1）透過增壓發動機低速扭矩大的特點使用小排量增壓發動機來代替同等功率的自然吸氣發動機，從而在相同的整車需求功率下降低轉速，提升負荷，實現小型化和低油耗。（圖4）

（2）由於是均質燃燒，不是稀燃，因此可以使用低成本的三元催化器來完美的解決排放問題。

大眾開創的這一技術路線非常成功，目前幾乎所有直噴增壓發動機都採用這個技術路線。

2.目前的EA888 Gen3和Gen3B技術上有明顯的優勢：

（1）第一個量產的米勒迴圈增壓發動機

大眾最新的EA888發動機採用了米勒迴圈燃燒技術，簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。除了EA888以外，大眾在最新的EA211 1.5EVO發動機上也採用了米勒迴圈。EA888系列中採用此技術的發動機大眾命名為EA888Gen3B。（圖5）

（2）第一個採用雙噴射系統的增壓發動機

雙噴射燃燒系統，也就是每個汽缸有兩個噴嘴，一個直噴噴嘴，新增加了一個氣道噴射噴嘴。主要目的是在低負荷時採用氣道噴射可以非常顯著的降低顆粒物排放，這樣可以比較輕鬆的滿足歐洲歐6b法規中對顆粒物排放的要求。（圖6）

同時還帶來兩個額外的好處：

a.增加了氣道噴射噴嘴後，氣道噴射噴嘴噴射的汽油可以清洗進氣門積碳，這大幅度的緩解了直噴發動機積碳問題。

b.怠速採用氣道噴射可以降低直噴噴油器和油泵的噠噠聲噪音。

順便說一下，這種雙噴射系統最早是豐田在美國的D4S自然吸氣發動機上使用的，目的是為了滿足美國加州超低排放的要求。大眾是第一個把雙噴射技術移植到增壓直噴發動機上的。這一技術目前比較流行，在豐田2.0T，日產2.0T VC Turbo，三菱最新的1.5T發動機上都有應用，是未來的技術發展趨勢。

（3）全面配備AVS可變氣門升程系統

EA888三代將原來二代時只在奧迪版本發動機機上使用的AVS可變氣門升程技術普及到全系列。注意EA888Gen3的AVS系統是在排氣側的，主要是為了提升增壓器響應和低速扭矩。而EA888Gen3B的AVS是在進氣側的，主要是為了補償米勒迴圈帶來的效能損失。（圖7）

（4）整合式排氣歧管

整合式排氣歧管利用缸蓋水套來冷卻排氣，從而大幅度的降低排氣溫度，減少增壓器渦輪熱負荷，減小增壓器溫度保護的加濃。EA888Gen3B可以實現全域執行工況空燃比為1，不需要加濃。這非常有利於大負荷下的排放和油耗，尤其對於歐6b中的WLTC迴圈和RDE實際道路駕駛排放非常有利。（圖7）

（5）熱管理模組

採用了非常複雜的熱管理模組，採用最先進的ECU控制旋轉滑閥式結構，透過角度控制可以最多實現8種冷卻通路狀態的切換，幾乎是目前最複雜的系統。這一系統的目的是加速發動機的暖機過程，最佳化冷卻效果，降低排放和油耗。（圖8）

（6）採用了一系列的減重降摩擦措施，降低發動機重量。比如薄壁鑄造缸體，減小主軸頸，減小活塞銷直徑，平衡軸採用滾針軸承等。（圖9）

二、再說問題：

網上關於EA888問題的內容比較多，這裡只說最典型的問題。

1.EA888二代燒機油的問題

EA888二代的燒機油問題是最出名的問題，可以說也是開啟了發動機燒機油的熱門話題，其燒機油之嚴重，數量之多，影響之廣，可以說無人能及。可以說，如果不是華人這麼愛大眾，EA888燒機油一件事就可以把大眾的中國業務斷送掉。但是，事實證明，華人對大眾是真愛！

大眾在EA888Gen3上也採用了一系列措施來解決機油耗的問題，目前看基本是解決了，這些措施主要如下：

（1）採用工藝缸蓋改善了缸孔變形，尤其是在裝配上缸蓋以後的圓柱度，採用了工藝缸蓋的加工當時，就是在珩磨的時候用一個工裝缸蓋來代替實物缸蓋，在缸蓋螺栓打緊的情況下進行珩磨。這樣由於利用反變形來改善缸孔圓柱度。控制標準在圓柱度8um微米的水平，這樣保證了油環刮油的效率，同時使活塞漏氣量得到了有效控制，進一步降低機油消耗。

（2）改善了缸孔的射流珩磨工藝，在保證潤滑效果的前提下減少了珩磨網紋內的機油儲存量，降低了機油消耗的風險。

（3）改善了油環和活塞的設計，油環的打孔方式改變，導致油環刮油效率提高。同時活塞上增加了油環刮油向下流動的孔，使刮下來機油能夠很快的流到油底殼，不會停留在缸孔表面。改善機油消耗。

（4）重新設計了油氣分離系統，尤其是對缸體上的一級粗分離器進行了重新設計，對罩蓋上的精油氣分離器也進行了最佳化設計。減少了機油消耗。

2.三代EA888冷卻液洩露問題

由於三代EA888採用了非常複雜的熱管理模組，這一模組將電子控制節溫器和水泵整合在一起，殼體是塑膠件，結構非常複雜，市場反饋有輕微水泵殼體滲水的問題，會造成冷卻液缺失。網上開玩笑說EA888三代機油不燒了，改燒水了。這個問題目前是三代反饋比較多的問題。

絕對是一臺好的發動機，在沒壞之前燒機油，國內的機油比較貴可以讓好多人有飯吃；機油燒沒了可以修發動機，養活修理廠，讓的哥哥有生計，無車可用，使用公共交通獻身環保事業。真是想要貢獻買大眾EA888，當然包括奧迪用的，祖國的GDP環保全看它。

說起EA888發動機，哪怕對車稍微有一點了解的消費者，都對這個名號如雷貫耳；沒錯，它就是用於大眾集團旗下多款轎車的主力發動機。那EA888到底是一款好的發動機麼，下面讓我帶你們瞭解一下。

追溯到2004年，大眾誕生了第一代EA888，特點便是採用了渦輪增壓和缸內直噴技術，這項技術的發明者雖然不是大眾，但大眾絕對是將這項技術推廣開來的前驅。渦輪發動機的初衷是透過增壓器低速大扭矩的特點從而使用小排量的缸體來代替同等功率的大排量自然吸氣發動機，從而在相同動力需求區間裡讓發動機轉數降低，從而達到節油的目的，同時缸內直噴技術的加持，讓噴油效率得到提升，進一步減低了油耗，這個思路奠定了大眾今後乃至整個汽車行業後面多年對發動機的研發思路。

第二代EA888誕生於2008年，大眾蒐集了一定的反饋，增加了發動機的功率和扭矩，並增加了AVS可變氣門升程技術（主要用於奧迪車系），但是廣大消費者對EA888的缺陷也開始不滿，主要就是機油消耗和積碳問題。

到了2012年，EA888終於來到了第三代，這次的主要改進是進一步提升功率扭矩，加入了分層燃燒和雙噴射技術，改善了機油消耗情況，總體越來越趨於完善。

那麼EA888到底是不是一臺好發動機呢？

從缺點來看，積碳 ,早期版本容易消耗機油，容易發生異響也是EA888經常碰到的問題，但更多的優點如下：(最新一代)

動力經濟兼顧

也就是每個汽缸有兩個噴嘴，一個直噴噴嘴，一個進氣歧管噴嘴，當低載負情況下采歧管噴射降低排放的同時減少積碳，高速啟用缸內直噴增加動力響應。分層燃燒加持也提升了這輛車的燃油經濟性，搭載EA888的車型通常在油耗上有一定的優勢

動力效率高

大眾集團車上裝配的第二代和第三代的EA888，引數通常都不如美系日系對手，但是跑出來的成績一直位居同級別車前列。高效率可見一斑。

燒機油情況大幅緩解

燒機油和積碳的跡象在第三代EA888上已經改進了很多，雖然偶有特例，但大體上基本解決或者說改善了前幾代EA888這個最令人深惡痛絕的缺點。

維修便捷

按照大眾汽車的保有量，維修點和維修成本早已經不是問題，如果不幸遇到故障，維修起來也比較成熟。

所以優點遠多過缺點的EA888發展到第三代，絕對要承認它是一臺好發動機，畢竟十全十美的發動機還不存在，未來讓我們一起期待EA888第四代機型吧。

一汽大眾 上汽大眾 上汽大眾斯柯達 奧迪 都在用這款發動機，他還是好多中國產車企的模仿物件，你說它是不是好發動機。

其實一款發動機好不好？從它的使用年限和裝配的車型數量就可以看出來這款發動機是否是一款整體上都非常厲害的發動機

這款發動機在大眾的B級車上幾乎都裝備了，比如Passat前幾代的Passat都沿用了大眾的這款發動機，Magotan同樣也用了這款發動機，這款發動機也經過一代一代的更新，修復了一些小問題和一些缺陷

而這款發動機不僅僅在大眾的車型上面進行了裝配，還有我們非常多的奧迪車型也使用了這款發動機

這款奧迪所搭載的發動機已經是屬於新款的發動機了，改進了油氣分離器，加裝了奧迪的燃油分層噴射系統

所以對於這款發動機來說，在裝配這麼多車型上面都有足夠好的動力表現的話，毫無疑問是能夠證明它是非常成功的一款發動機的，而對於大眾系列的發動機來說，一直都沒有讓人失望，無論是從發動機質量的可靠程度還是動力的表現上，都是非常出色的

所以很多人都有購買大眾汽車的信仰，總之大眾來說就是非常可靠的車型，而大眾這幾年的成功也和這款EA888+DSG的動力總成有關係！所以這款EA888發動機毫無疑問是大眾旗下非常出色的發動機了

EA888是一款技術落後的鑄鐵缸體發動機，可靠性差，故障率高，且效率低，使用壽命短！“升功率”達不到國際標準，必須配備渦輪增壓，才達標。

本人開的是Golf.也是搭載的這一款發動機,目前感覺來說還可以.小問題是有的.同時說道“大眾EA888發動機”可謂大眾代表之作,作為大眾公司全新設計的一款發動機，發動機集合缸內直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術於一身，實現了動力與經濟環保。但是就是這麼一款發動機依舊存在著明顯的弊端，就是油分離器經常失效，導致機油蒸汽油水分離失效，凸輪軸端蓋與缸體間因端蓋塑膠強度不足導致密封不嚴，致機油洩漏等問題.正所謂沒用完美的的東西.說完它的弊端我們必須知道為什麼這款發動機這麼有名,還是有原因的.首先我們需要介紹的是這款發動機1.8L和2.0L兩種排量：1.8TSI最大功率為118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩為250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可達147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩為280Nm—1700-5000rpm.從整體來看,這兩種排量的發動機的機械結構基本一致，兩者唯一不同的是曲軸與活塞的連桿的長度，2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以增加排氣量。而兩者的活塞頂部結構也有所不同，主要是為了調節燃燒室的工作容積，從而保證一致的壓縮比，實現相同的燃燒效果。自然大的排氣量使得2.0的優勢就顯現出來