車和家，又名理想汽車，理想汽車的品牌定位較為中高階，旗下車型理想ONE首家已經超過了30萬，他們主要的目標群體客戶就是家用7座智慧大SUV，車輛外觀設計的比較硬朗陽剛， 增程式驅動可以獲得電動車一般的駕駛體驗及感受，缺點就是純電續航較短，增程式驅動下油耗會高，相比於純電動汽車沒有那麼節能，前景的話個人認為有些不太明朗， 主要是競品車型很多，一邊要面臨蔚來、特斯拉的競爭，一邊還要和HIGHLANDER、Q5等傳統豪華燃油車搶蛋糕。

樂視我想大家都有所耳聞，作為PPT造車鼻祖，賈老闆下週回國的傳說令我至今不能忘懷，作為一手把樂視集團拉下水的男人，我非常敬佩賈躍亭財富自由後還想為夢想窒息的遠大抱負，可惜的是夢想要革汽車行業命的他如今已落魄的只能蝸居在國外當個浪人，值得一提的是法拉第汽車目前並未破產，並且第一款車型法拉第未來已經下線了，該車智慧化程度極高，外觀非常概念，加速也非常迅猛，但售價也極高，賈老闆成功造出了車，而且是非常牛的車，但是無法商業化的車就算再好也只是曇花一現，樂視的未來沒有未來，賈老闆的夢想已經窒息。

威馬是造車新勢力中低調靠譜的頭部企業，幾十年汽車行業經驗並且被譽為國內外汽車行業第一人的沈暉是懂車的，威馬能造出車也能造好車，威馬的定位是造老闆姓都能用的起的智慧純電動汽車，誓立於做智慧汽車普及者，去年威馬汽車旗下的EX5車型以1.6萬餘輛成為了造車新勢力交付第一的車型，品牌定位威馬是想做新能源汽車領域裡的大眾，想以價換量，以量換規模。車輛的外觀方面的話設計的較為耐看，中庸又有科技感，符合絕大數消費者的審美，總之威馬汽車不管是品牌還是產品都還是挺靠譜的。

蔚來是造車新勢力裡的名氣最大的，網際網路出身的李斌善於營銷，蔚來獨特的換電體系也是業內唯一一家，雖然年年虧損但終究是燒出了規模，另外蔚來汽車的服務體系顛覆了傳統行業服務的認知，因此獲得了無數忠實車主及使用者，蔚來目前算是自主汽車品牌中唯一一個走出來並且還有一定影響力的豪華汽車品牌了，未來可期。

小鵬汽車是造車同作為頭部三強之一，主打年輕科技，將智慧當做核心，將運營放在第一位，定位是年輕人第一臺智慧汽車，隨著年輕群體消費能力的增強及智慧汽車的趨勢，小鵬汽車的表現也可圈可點，首款車型雖在空間，舒適性，實用性等方面遜色威馬，但智慧化程度及可玩性還是不錯的，產品設計的也較為前衛，視覺衝擊力強，全景式前擋風玻璃看起來炫酷無比，雖然夏天會有些影響車內乘客體驗，但主打炫酷科技風的小鵬也有自己的特色。

前途是造車新勢力中為數不多做電動跑車的企業，前途第一款量產車外觀炫酷吸睛，雖然市場反響並不好，但是華人自己造的跑車還是有點意思，前途的品牌定位是電動跑車較為冷門，如果無法實現自身造血及規模的話未來的道路將會很艱難，雖然我還蠻喜歡前途這個品牌，但是並不覺得前途能有前途。

總而言之，這些造車新勢力品牌各具特色，各有各的打法，在品牌定位及設計方面調性完全不同，從目前的形勢來看蔚來、威馬、小鵬的相對於其他企業還是較為領先的，這三家也被媒體稱之為“新勢力WWP三強”。

前兩天剛參加完小鵬汽車第一款量產車G3在北京798舉辦的首次試駕會，基本可以確定價格控制在30萬元以內，主要聊聊小鵬汽車，尤其是前幾天小鵬汽車董事長 @何小鵬 驚人的言論。

“儘快放開造車資質，並取消政府的新能源汽車補貼。”

小鵬汽車董事長何小鵬在中國電動車百人會年會上做出驚人的言論。

這聽上去挺奇怪的，甚至有些矛盾：企業都巴不得去要政府補貼呢，小鵬汽車怎麼反倒是呼籲政府取消新能源汽車補貼？

< 難道送上門的錢都不要？有意思了 >

其實道理很簡單。《孫子兵法》中曾提到：

“不盡知用兵之害者，則不能盡知用兵之利。”

翻譯過來就是：如果不能完全理解打仗用兵的害處，就不能完全清楚打仗用兵的利處。

比如說，美國攻打阿富汗，對美軍的害處是什麼呢？

美國距離阿富汗遙遠，需要不斷長途供應軍需補給，需要耗費大量的人力、物力和財力，美國布朗大學沃森國際與公共事務研究所的學者獨立核算，15年的戰爭花費了5.6萬億美元。

5.6萬億美元是什麼概念呢？若是平攤到每位美國納稅人頭上，平均每人花費2.4萬美元。

所以攻打就需要速戰速決，可以在當地解決的食物等補給就在當地解決。《孫子兵法》中將其形容為：“食敵一鍾，當吾二十鍾”。在當地透過掠奪敵人的補給1鍾糧草，相當於從自己大本營運送20鍾糧草。

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→ 對於小鵬汽車 ←

政府補貼新能源汽車有什麼害處

簡單的說：政府的補貼，為其主要競爭對手輸送的炮彈，要比補貼給自己的多得多。所以小鵬汽車這次呼籲取消政府補貼，其實根本目的是：

< 自損八十，殺敵一千 >

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政府補貼到底為其競爭對手輸送了多少炮彈？

首先需要明確小鵬汽車的主要競爭對手是誰。

小鵬G3的目前主要競爭對手不是特斯拉，不是蔚來，而是比亞迪和北汽新能源。

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為什麼主要競爭對手是比亞迪和北汽新能源？

除了價格區間交集，我在上篇文章《不是豐田認慫，只是關乎生存 》中提到過：

“對比一下中國年銷量70萬輛的新能源汽車市場，還是屬於“散兵作戰”，沒有形成合力。截止到去年年末，只有頭部車企的前兩名（比亞迪、北汽）的年銷量超過或接近10萬輛。從第三名開始，年銷量開始迅速跌落到3萬輛左右。”

最新的資料是：中國汽車工業協會發布了2017年國內汽車產銷資料，新能源車生產79.4萬輛，銷售77.7萬輛，在車市中整體佔比2.7%。

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比亞迪和北汽新能源，到底誰是老大？

有趣的是，1月9日北汽新能源召開業績會，宣佈2017年其純電動車產銷量突破10萬輛，成為行業第一；數日後，比亞迪公佈銷售資料，新能源車總銷量（含插電混動車及商用車銷售資料）破11萬，也說自己是行業第一。

兩家公司巧妙地運用漢字遊戲，在不同的維度上都當了第一，皆大歡喜，呵呵。

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政府補貼到底為比亞迪和北汽新能源輸送了多少炮彈？

雖然比亞迪沒有公佈具體數字，但是估算僅僅是在2016年，比亞迪收到的政府補貼就超過了100億元。

引用自葉檀財經時晨晨同學的分析：

2016年，比亞迪新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛，銷量蟬連全球第一，其中新能源乘用車銷量近8.6萬輛，增速達65.41%，純電動大巴銷量超1萬輛，同比增長120.68%。根據財報，比亞迪2016年計入營業外收入（2017年及以後計入其他收益）的政府補助大概7億。但是這只是政府補助，它跟大家常說的新能源汽車補貼比起來，真是小巫見大巫。舉個例子，比如一輛新能源汽車賣20萬，消費者付13萬，剩下7萬政府掏錢補貼消費者（車企），這7萬就是大家常說的新能源汽車補貼，先計入應收賬款科目，最終計入營業收入科目。這部分補助有多少？比亞迪始終沒公佈，一直是個謎。實誠的宇通客車公佈了補貼。2016年，宇通客車總營收358億，其中新能源汽車營收187億，新能源汽車補貼99.54億，佔整體新能源汽車業務比重高達53%。

除了我們之前提到的在2017年比亞迪和北汽兩家獨大，實際上他們兩家在2016年的EV車型銷量也處於同一量級。2016年北汽新能源增長速度超行業總體增速，實現淨利潤 18688.39萬元，為2013年以來首次實現年度盈利。

可以想象：僅僅是在2016年，北汽新能源收到的政府補貼也絕對不少，雖然缺少電動大巴車型的北汽新能源收到補貼會比比亞迪少一些。

< 百億是什麼概念 >

作為目前網際網路背景新能源汽車公司中最有名的——蔚來汽車，之前我在文章《蔚來汽車的代工廠江淮汽車，到底什麼來路？》提到過：蔚來汽車投資人包括李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為、淡馬錫、百度資本、紅杉、厚朴、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本、Baillie Gifford、Lone Pine等數十網際網路大佬或知名機構。

那麼，蔚來汽車的融資總額是多少呢？

根據crunchbase資料庫資訊：蔚來累計融資21億美金，相當於132億元人民幣。

蔚來汽車廢了這麼大勁，背靠那麼多大佬，到現在累計融到132億元，原來比亞迪和北汽早在2016年從政府補助拿到的錢就差不多了。

蔚來汽車還是活的最好的網際網路背景新能源汽車公司，再看看我們本文談到的主角——小鵬汽車，雖然背靠的是阿里巴巴、小米系、富士康、GGV等大腿，累計融資多少呢？

根據crunchbase資料庫資訊：小鵬汽車累計融資3.6億美金，約23億元。

雖然小鵬汽車董事長何小鵬釋出全員內部信透露，小鵬汽車將在2018年過年前完成50億左右的融資。然而，小鵬汽車累計融資額，距離比亞迪在2016年就收到的政府補貼百億量級，還是差距不少。

如果小鵬汽車彈藥不足，很難用胳膊擰過大腿，畢竟造車是重資產、複雜程度高的行業，比如一部中檔汽車粗略需要5000多零部件，其中涉及了大量上下游銜接的問題。

蔚來和小鵬汽車在行業裡混的非常好的，事實上在過去4年裡，中國有300多家新造車企業，如果還是按照原來補貼方式繼續下去，馬太效應將更加明顯，估計300多家新造車企業能勉強活下來的不超過20家。

這回你應該知道為什麼小鵬汽車會呼籲取消新能源補貼了吧。

其實絕對不只是小鵬汽車想這麼呼籲，還有其他300多家新造車企業呢。大樹之下，寸草不生，寸草之心，必生敵意。

2

未來補貼方式是否會有變化

現在你知道了原來的補貼方式造成中國新能源汽車公司兩極分化，那麼，未來的補貼方式是否會有變化呢？一定會，補貼方向是：由補貼購買，轉向補貼服務 。

比如工信部部長苗圩在1月20日在中國電動汽車百人會上表示：

“新能源汽車補貼調整勢在必行，在2020年前分段的釋放調整的壓力，使大家能夠平穩地度過政策調整的影響。下一步將加強統籌協調，推動建立全國統一的新能源汽車市場，堅決破除地方保護，引導地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支援充電設施建設，補貼充電服務費用等使用環節去轉變。”

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由補貼購買轉向補貼服務，背後邏輯是什麼?

曾經的補貼購買，對於之前就有造車經驗，並且供應鏈完善的傳統汽車企業來說，趕上了政策春風，佔到了大便宜，北汽新能源和比亞迪就是由此搶到了先機，成功佔到了市場巨大份額，強者愈強。

而補貼支援充電設施建設和服務不一樣，在中國投資建設充電設施，未來基本不可能只是針對某一品牌汽車充電，而是屬於“公共設施”。而且目前的充電基礎設施仍然是發展的短板，雖然截至去年年底，全國共建成公共樁21.4萬個，同比增長了51%，保有量居全球首位，但是現在車樁比只有3.5：1，充電設施的佈局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。

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如果資金彈藥不足

→ 未來顛覆的出路會在哪裡 ←

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橋水公司的創始人Ray Dalio在其著名的《Principles》中提到：

“世界上最重要的事情是理解現實如何執行，以及如何應對現實。”

那麼，作為擁有網際網路基因的汽車公司，如果資金彈藥不充裕，未來的顛覆出路會是在哪裡呢？

特斯拉Elon Musk在被問到“特斯拉的核心競爭力在哪裡”的問題時回答到：

“特斯拉的核心競爭力在於資料、軟體和演算法。”

長遠來看，網際網路汽車如果要比傳統汽車取得顯著優勢，肯定是在這些領域，而且網際網路汽車的顛覆速度遠比我們想象的要快。

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為什麼網際網路汽車的顛覆速度遠比我們想象的快？

看下邊這張圖就知道了，尤其請注意右下角：

如果按照所需技能的高低和使用者需求的緊迫性這兩個維度來劃分目前的職業，你可以看到和我們最為緊密相關的兩大行業：計程車和快遞，出現在圖片的右下角，即所需技能最低、使用者需求最緊迫。

所需技能最低、使用者需求最緊迫的行業，就是網際網路顛覆最快的。

相信你能想象到網際網路汽車的未來

有好戲看了