美國的F-17戰鬥機不但編號是存在的、機型也是存在的。

這與美國的軍用飛機以及武器裝備的招投標機制有關係。

通常情況下、美軍方需要某一種武器裝備計劃、會向具備設計生產的廠家/公司發出“招標”檔案、甚至於還提供一些研發經費、由幾家生產廠家在規定的時間內拿出來樣品供軍方評估測試。

也戰鬥機例、那麼在未來的正式編號前加“Y”、F-16戰鬥機原型機論證階段編號為“Y F-16”。

“YF-17”戰鬥機就是一架技術原型機設計方案，最終落選型號。Y/ F-17“眼鏡蛇”是美國“諾斯羅普”公司在其內部編號P-530驗證機的基礎上向美國軍方提供的一型戰鬥機。

在與“波音”公司的908-909/ YF-16專案競爭中落選。（在美國軍方的新型號輕型戰鬥機競標中F-16勝出）（YF-17“眼鏡蛇”在競爭海軍艦載機專案又被F-18“大黃蜂”擠下）

同樣的案例在美國軍方的新型號作戰飛機“招投標”上多次出現。

例如：F-35已經成功被美國軍方選擇、成功列裝美軍。（與F-35當年“同臺競技”的波音公司的YF-32因為、設計太超前、技術太先進美國軍方認為風險太大而拋棄）

所以說美軍的F-17戰鬥機編號是存在的、只是競標失敗而沒有把軍方看上、停留在了原型機的狀態。

其實並不缺F17，只不過當時F17沒服役，後來改改成了F/A-18了。

其實呢，在美軍的命名系統裡，美軍的戰鬥機從F1開始，一直排到了F23，中間除了F13沒有，這個系統內就是有F17的。而F35是從另外一個系統裡出來的，那個是試驗機，用來做科研做測試的，很少有被採用的，而批次生產的，F35的原型X35，這是個例外。

我們看這個問題之前，先看下美軍飛機都怎麼命名的。1962年，美國出臺了三軍飛行器命名系統，統一規範三軍的戰鬥機，在此之前呢，很多飛機在不同軍種命名都不一樣，比如F4，在海軍叫F4H，在空軍叫F110 Spectre。統一了好管理嘛，一個一個往下排，而其中呢，很多沒有服役的型號佔了一部分名額，裡面還有一部分服役數量少、服役時間短，不被人熟知。而中間有個13被直接跳過了，因為西方人眼裡13不吉利。

而這個F17呢，其實是YF17，這個Y其實就是原型機，根據狀態區分的。這個YF17呢，是美國諾思羅普公司推出的產品。當年呢，YF17和YF16去競標，結果美國空軍選擇了YF16，YF17不幸落選。

而YF16又不被海軍看好，那會兒越戰在打，沒錢，國會說了，你們海軍不要就不要吧，但是你那個預算緊著點，咱別弄太大價錢的戰機了，空軍競標那幾個，你從裡邊挑一個。這會兒呢，海軍那邊就盯上了YF17，這個YF17的效能呢，正好又介於F15和F16中間，非常適合海軍的多用途戰機，海軍就要了這個YF-17，但是你還是得改改，這不符合海軍用的那就改吧。美國海軍就把YF17拿了出來，你們誰給我改改，我當艦載機用。

諾斯羅普和麥道兩家，開始改進YF17，這個專案在改進的時候，打算的是，造一個戰鬥機版的F18，還要造一個攻擊機版的F18，分別取代F4戰鬥機和A-7和A4攻擊機。兩邊推出來了A-18A和F-18A，還有一款雙座的TF-18A。這個時候，海軍又說話了，你看你們這兩個功能是不能合二為一，得嘞，完全可以，就這麼，F/A-18A就出來了，而TF-18A被命名為了F/A-18B。

F/A-18呢，其實就是YF-17的改進型，基本上是保留了YF-17的基本構型，比如雙發動機、雙垂直尾翼、大部分機身構架等，但是內部機體結構、航電系統、動力系統，都重新設計了。YF-17呢，基本就算是F/A-18的爸爸，YF-17就是美國海軍選擇了，但是要改改，不像空軍選擇的時候，有個競標的過程。

圖一 諾斯羅普公司的YF-17原型機

YF-17是諾斯羅普起始於1956年的N-102“毒牙”戰鬥機設計，經過F-5“虎”式戰鬥機延續的一個戰鬥機設計系列的最終產物。

圖二 諾斯羅普公司的戰鬥機設計，N-102“毒牙”

該飛機的主要設計元素可追溯到1965年初，來自諾斯羅普公司內部的衍生自F-5E的N-300專案，具有更長的機身，較小的邊條翼和推力更強大的GE15-J1A1渦輪噴氣發動機，每臺額定推力為4082公斤（40千牛）。機翼略微升高，以留出更大的翼下空間來掛載更大型的彈藥。N-300進一步演變為P-530“眼鏡蛇“，發動機也換成了推力為5897公斤（58千牛）的GE15-J1A5發動機。該發動機具有非常小（0.25）的涵道比，因此獲得了“漏氣渦噴”的綽號。該發動機的外涵道實際只作為發動機後部的冷卻流，使發動機艙可以用更輕，更便宜的材料建造。

圖三 諾斯羅普公司的F-5輕型外銷戰鬥機

P-530的機翼平面和機頭截面類似於F-5。梯形機翼的空氣動力學中心線呈20°角後掠，後緣前掠，37平方米的機翼面積是F-5E（17.3平法米）的兩倍多。最初採用的是上單翼，最終逐漸下移變成了中單翼。該飛機最獨特的氣動特徵是邊條翼，它逐漸縮小直到融入座艙下方的機身中。邊條翼的使用有兩點好處：一個是透過提供約50％的額外升力，使飛機能夠以超過50°的迎角進行機動；另一個是在大迎角時將氣流束縛在邊條翼下方，確保氣流進入發動機。

圖四 諾斯羅普的P-300的設計方案

美國空軍在1971年發起了輕型戰鬥機（Light Weight Fighter，LWF）的技術評估專案。LWF專案的初衷是設計一種比麥克唐納·道格拉斯F-15“鷹”空中優勢戰鬥機便宜，可以勝任多種戰鬥任務的輕型戰鬥機。

圖五 YF-17的發展路線

當LWF計劃宣佈後，諾斯羅普將P-530修改為P-600設計，並獲得了YF-17A的編號。P-530原本打算作為多用途飛機使用，但P-600嚴格來說是一架進行空對空作戰的演示機，因此機載機關炮從機身的底部移動到了上部。

圖六 P530-2設計方案

儘管使用了超過408千克的石墨/環氧樹脂複合材料，YF-17的主要材料還是鋁合金，並採用了傳統的半硬殼式應力蒙皮結構。小巧的機頭裡裝了一個簡單的測距雷達。座艙內有一個後傾18°的彈射座椅，配有一個氣泡式座艙蓋和一個平視顯示器（HUD）。厚度很薄的機翼內不帶任何燃料，在其前後緣以及邊條翼部分，採用了帶有複合材料蒙皮的Nomex高熔點芳香聚醯胺材料蜂窩結構核心構成。飛機的後部有兩個採用Nomex蜂窩結構核心加鋁合金蒙皮的全動式水平尾翼，以及兩個常規結構的垂直尾翼。和主翼一樣，垂直尾翼的前後緣也是採用Nomex蜂窩結構核心覆蓋複合材料面板製成。

圖六 YF-17A的第一架原型機

整架飛機由並排安裝的兩臺推力為6532公斤（64千牛）的通用電氣YJ101-GE-100渦扇發動機提供動力，以最大程度地減少發動機損失時的推力不對稱性。為了便於維護，發動機安裝在可以從飛機下方拆卸的穩定支架上，而不用幹擾尾翼。每臺發動機都驅動一套獨立的液壓系統。與P-530不同，YF-17採用了被稱為電子控制增強系統（ECAS）的部分電傳操縱方案，利用副翼，方向舵和尾翼進行主要飛行控制。

YF-17的兩個外傾45°的垂直尾翼，使飛機的“縱向靜不穩定性”，從而增強了它的機動性。當時，諾斯羅普公司尚未對電傳操控系統充滿信心，因此保留了機械訊號飛行操控裝置。最終的飛機於1971年1月28日亮相，對外宣稱最大起飛重量為18144千克，最大速度為2馬赫。

圖七 YF-17A的機頭視角

1974年4月4日，YF-17第一架原型機（序列號72-1569）在霍桑市推出，它於6月9日在愛德華茲空軍基地（Edwards AFB）進行由飛行員“漢克”亨利·丘託（Henry“ Hank” Chouteau）駕駛進行了為時61分鐘的首飛，首飛高度達到了5400米，飛行速度達到了976公里/小時。首飛後，丘託表示：“當我們的設計師說在YF-17中他們打算將飛機交還給飛行員時，他們的意思是。這是一架戰鬥機飛行員的戰鬥機。”第二架YF-17（序列號72-1570）於8月21日首飛。整個1974年，YF-17都在LWF專案和通用動力的YF-16展開競爭。兩架YF-17原型機總共進行了288次試飛，總計345.5小時。YF-17的最高速度達到了1.95馬赫，瞬間載荷係數達到了9.4G，最大飛行高度超過了15000米。它可以在水平飛行中保持34°迎角，迎角為63°時的爬升率為1550米/分鐘。

圖八 YF-17（遠）和YF-16（近）編隊飛行

但是，YF-17在LWF的競爭中輸給了完全按照“戰鬥機黑手黨”的“能量機動”理論設計的F-16“戰隼”。

恰逢其時，美國海軍啟動了海軍實驗戰鬥攻擊機（VFAX）計劃，企圖研製和採購一種多用途飛機，以取代道格拉斯A-4“天鷹”，A-7“海盜II”和剩餘的麥克唐納·道格拉斯F-4“鬼怪II”，並作為F-14“雄貓”戰鬥機的低端搭檔。

1973年夏天，時任國防部長詹姆斯·施萊辛格（James R. Schlesinger）下令美國海軍評估空軍LWF計劃的兩個競爭對手。1974年5月，眾議院武裝委員會將VFAX的3400萬美元重新分配給一個新計劃，即海軍空戰戰鬥機（NACF），旨在最大程度利用為LWF計劃開發的技術。

圖九 第一架YF-18A戰鬥機

儘管YF-16在LWF競賽中獲勝，但美國海軍卻對一架單發動機和窄起落架飛機是否可以勝任航母作戰表示懷疑。這給了YF-17第二次機會，1975年5月2日，海軍宣佈選擇YF-17。由於LWF要求的是一架沒有對地攻擊能力的晝間戰鬥機，不能滿足海軍對於戰鬥攻擊機的要求，因此美國海軍要求麥克唐納·道格拉斯和諾斯羅普根據YF-17的設計和原理開發新飛機。 1977年3月1日，新的飛機被命名為F-18“大黃蜂”。

圖十 海軍藍天使表演隊的F/A-18A

諾斯羅普在與麥克唐納·道格拉斯的合作中，是一個的二級承包商，以利用後者在製造艦載機方面的經驗。在F-18上，兩家公司同意將零件製造工作量平均分配，麥克唐納·道格拉斯進行最後組裝。另外麥克唐納·道格拉斯將建造機翼，水平尾翼和前機身，而諾斯羅普將建造中後段機身和垂直尾翼。

圖十一 F/A-18F“超級大黃蜂”戰鬥機

F-18最初被稱為麥克唐納·道格拉斯267型，從YF-17進行了大幅修改。為了適合航母作戰，機身、起落架和尾鉤都得到了加強，還增加了摺疊機翼和彈射器附件。為了滿足海軍對於航程和燃油儲備的要求，麥克唐納透過擴大機背並在每個機翼內增加了一個油箱，將燃油容量增加了2,020千克。在機翼的前緣和水平尾翼上增加了一個“鉤扣”，以防止在F-15中發現的氣動彈性顫振。機翼和水平尾翼的面積都被擴大，後機身增加了102毫米，發動機在前部向外傾斜。這些更改使總重量增加了4540千克，達到了16800千克。YF-17上原有的飛行控制系統也被四冗餘度的全數字飛控系統取代，這也是這種新技術在量產的戰鬥機系統中首次應用。

圖十二 F/A-18F（左）和F/A-18A（右）編隊飛行，可以讓我們從機體尺寸上有個直觀的比較

最初，計劃購買總共780架三種變體的飛機：單座F-18A戰鬥機和A-18A攻擊機（僅航空電子裝置有所不同）和保留了全部作戰能力但機載燃油減少的雙座教練型TF-18A。隨著航空電子裝置和多功能顯示器的改進以及外部掛架的重新設計，A-18A和F-18A可以由一種飛機完成。從1980年開始，該飛機開始被稱為F/A-18A，並於1984年4月1日正式宣佈這一名稱。TF-18A被更名為F/A-18B。

另外，令人沒有想到的是，F/A-18在冷戰結束後，再次上演屌絲逆襲，順利擠走了冷戰時美國海軍航空兵的當家小生——F-14“熊貓”。新的F/A-18的衍生型號，也是YF-17的孫子，F/A-18E/F“超級大黃蜂”的大小已經和早期的F-15相似，不再是一架輕型戰鬥機了。

圖三 從YF-17“眼鏡蛇”到F/A-18A“大黃蜂”，再到F/A-18E“超級大黃蜂”

世人不知F-17，早已化作F-18“大黃蜂”，F-17就是F-18。只是當年研製，為得與F-16競爭空軍輕型機專案，敗下陣來。後來再次以F-17的名義，與F-16再次爭奪海軍專案，就戰勝了F-16，贏得了海軍的青睞，正式編號F-18。與F-23專案一樣，戰勝不了F-22，編號也不再使用。在中國空軍，今天已很少人知道殲-9和殲-12的存在，它們都是下馬的專案。不過，美國空軍和海軍的戰鬥機專案，採用的競爭機制，誰的效能好就使用誰的，這一點確實值得值鑑，以後成飛與沈飛，有得一拼。

F-18贏得海軍訂單，不是偶然的，比之F-16，雙釋出局，多用途的潛力更大，因此在海軍更受歡迎。當時海軍，不僅有F-14重型制空戰鬥機，也有專門用於攻擊的A-4“天鷹”和A-7“海盜”兩種機型，隨著2006年F-14退役，F-18的表現越來越好，可靠性高，維護性好，生存能力強，受到海軍青睞，佔據主力地位，共生產了上千架之多。不但自用，而且出口了7個國家。正應了一句話，是好裝備即會受到歡迎，其最新改型E/F-18G，成為專業的電子干擾機，曾經在紅旗軍演中戰勝了F-22，可見其不俗的威力。在可見的未來十五年內，還能成為艦載機重要輔助機型，沒有問題。

參予了1986年之後的美國不少對外戰爭，海灣戰爭中190架出動，只損失了一架。2002年已升級到重型機的F/A-18E/F，首次實戰，摧毀了伊拉克境內的多個目標。數次重大升級，機體已經擴大到30%，最大起飛重量從24噸增加至30噸，掛架11個，載彈10噸，可發射海軍現役所有先進武器，“超蟲”之名可不是白叫的。養活廠家9萬工人，40年來每年產值高達60億美元，到2019年才終於關掉生產線。作為一款優秀的艦載機，以其歷史，完全寫本大部頭的傳奇了。