先說發動機歧管噴射與缸內直噴的區別：

一圖勝千言，左邊為歧管噴射，也就是噴油嘴安裝在進氣歧管上，不直接將汽油噴入氣缸內部，在空氣進入氣缸之前，噴油嘴即噴出汽油與之混合後再進入氣缸。右圖為缸內直噴，噴油嘴在氣缸內，在空氣被吸入氣缸壓縮到頂端，由噴油嘴直接將汽油噴入氣缸，點燃做功。論燃燒效率，缸內直噴發動機要略好，歧管噴射會有汽油殘留到進氣歧管，會形成浪費。

多點電噴並不是歧管噴射，而只是歧管噴射的其中一種供油形式，還有一種叫做單點電噴，如圖所示，噴油器都在進氣歧管上，單點電噴結構簡單，更為省事，噴油器噴到主進氣道上，再進入氣缸，大家都知道發動機做功每個氣缸不一，這樣統一對待顯然會形成浪費。多點電噴，噴油器安裝在每個分歧管上，根據工況噴油也更精確，而且離氣缸更近，產生更少的浪費。

混合噴射，如圖所示，將歧管噴射、缸內直噴集中到一起的噴射方式。以前的發動機要麼歧管噴射，要麼是缸內直噴，但不管哪種都有各自的弊端。為了解決單純依靠缸內直噴技術發動機所存在的排放、積碳等問題，滿足日益嚴格的環保法規，混合噴射技術應運而生。混合噴射是指將燃油噴射系統由缸內直噴和歧管噴射組合而成的噴射系統，取兩者的優點，並弱化兩者的弱點。不僅可以提高發動機的工作效率，還避免了直噴發動機在低負荷工況下因氧氣過量導致的排放問題。

看完之後你大概弄清楚了嗎~~~

發動機的噴射方式一般分為三種，多點噴射（你說的歧管噴射跟多點噴射是一樣的。還有一種現在基本不使用的單點噴射。）缸內直噴、混合噴射三種噴射方式。

缸內直噴：噴油嘴安裝在汽缸裡面，利用高壓使燃油霧化噴進汽缸裡，同時混合空氣進行點燃。可以使燃油在汽缸裡稀薄燃燒，燃油噴射控制精準，讓功率得到提升。，油耗更低，環保標準更高。缺點是，對燃油的要求比較高，一般都需要新增劑配合使用。如果使用的燃油不達標，容易產生爆震現象。同時生產維修成本高。容易產生積碳。

多點電噴射：它是將燃油噴入進氣歧管，然後透過化油器使燃油與空氣混合後，再進入燃燒室。它的每一個噴油嘴上有多個噴射氣孔，可以更高的使燃油霧化與空混合。優點是技術成熟保養維修費用低，使用也比較廣泛。缺點是：相對於缸內直噴來說燃油會造成浪費，導致油耗增高。

混合噴射：混合噴射可以說是缸內直噴和多點噴射的結合體。它結合了兩種技術的優點，把工作效率進一步提升。彌補了缸內直噴發動機在低速下尾氣超標排放的缺點。混合噴射的缺點是製造成本太高。一般只在較高的車型上使用。

我們在去4s店選購汽車時，銷售顧問向我們介紹汽車的效能及結構特點時，通常都會說這個發動機是傳統而成熟的多點電噴、那個發動機是先進的缸內直噴，更有被他們吹得神乎其神的混合噴射，作為汽車小白的我們聽得一頭霧水。那麼他們說的這些都是什麼意思呢？下面老侯來給大家說一說這些名詞的真實含義——汽油發動機燃油供給系統的型別及優缺點。

其實這些所有的所謂岐管噴射、缸內直噴、混合噴射，他們都有一個共同的名字：汽油機燃油供給系統。大家知道，汽油發動機在工作時，需要消耗兩種物質——汽油和空氣。汽油就是由燃油供給系統提供的，它可以根據發動機運轉工況的需要，向發動機供給一定數量的、清潔的、霧化良好的汽油，以便與一定數量的空氣混合形成可燃混合氣；而空氣就相對簡單多了，從外界的大氣中直接取用就行了，透過節氣門來控制進入發動機中空氣量的多少。由於二者相輔相成的關係，通常把空氣供給系統也看做是燃油供給系統的一部分，統稱為發動機燃油供給系統。

汽油和空氣根據發動機不同工況下的使用需求，以一定的比例在進氣道或氣缸中混合，配製出一定數量和濃度的可燃混合氣，定時、定量的供入氣缸，然後在氣缸中燃燒、爆炸，產生高溫高壓的氣體，推動活塞運動做功，最後把燃燒後產生的廢氣排出發動機外。這就是汽油機的工作原理。那麼二者是如何形成可燃混合氣的、又是如何調配可燃混合氣的濃度和數量的呢？

汽油發動機可燃混合氣的形成過程是非常複雜的，並且時間極短，一般只有0.01～0.02s的時間。在這個過程中，空氣的流量、流速、行程與通道基本都是固定的，可以變化的只有汽油的供給方式以及與空氣混合的區域。也可以說，可燃混合氣的形成過程就是汽油霧化、蒸發以及與空氣配比和混合的過程。可以想象，進入發動機中的汽油顆粒越小、壓力越高，汽油的蒸發速度就會越快，與空氣混合的就越均勻，形成的混合氣質量就越好，越有利於燃燒。

那麼可燃混合氣又是如何適應發動機不同工況的需求呢？在這裡向大家引入一個概念：空燃比（或者過量空氣係數）。我們通常使用它來表示可燃混合氣的濃度。所謂的空燃比就是可燃混合氣中空氣質量與燃油質量之比；所謂的過量空氣係數就是指燃燒1kg燃油實際供給的空氣質量與完全燃燒1kg燃油的化學計量空氣質量之比。在實踐中空燃比比較直觀，應用的較多。標準狀態下，燃燒一克汽油需要14.7克的空氣，即空燃比為14.7:1，在這個比例下，汽油和空氣正好能完全燃燒殆盡，生成二氧化碳和水，既不會有浪費，尾氣也更環保，稱為標準可燃混合氣，燃油供給系統的工作目標就是儘可能的把空燃比控制在這個比例。如果低於這個數值稱為濃混合氣，高於這個數值稱為稀混合氣，都不是理想的環保混合氣。

但是發動機在使用過程中工況是不斷變化的，對可燃混合氣濃度的需求也不同。比如起動工況，需要的是極濃的混合氣；怠速工況需要少而濃的混合氣；中小負荷需要逐漸變稀的經濟混合氣；大負荷工況需要較濃的功率混合氣；急加速時需要額外被加濃的混合氣。燃油供給系統為了適應這種工況變化的需要，就要不停的調整汽油和空氣的供給量，並使二者的混合方式滿足燃燒需求。空氣的供給量是由節氣門控制的，變數不大；而汽油的供給量和供給方法卻有很多種型式，對可燃混合氣的形成有非常重大的影響，這就是所謂的岐管噴射、缸內直噴、混合噴射等。

最早期的汽油供給方式是化油器，相信很多老司機都聽說過這個東西。它曾經在相當長的時間內佔據中絕對的統治地位，老侯在上學時化油器還是主流，教材裡對化油器做了大篇幅的講解，它是汽油機上技術最複雜的總成，安裝在進氣道上，結構上有主供油裝置、冷啟動裝置、怠速裝置、加濃裝置、加速裝置，等等。隨著技術的發展，又出現了雙腔化油器，結構上更為複雜；同時在上面也加裝了一些電控裝置，比如電控阻風門、怠速電磁閥，等等。

但是化油器中的汽油並不是以一定壓力噴入進氣道的，而是被氣缸中活塞下行產生的真空吸力吸出來的，屬於被動式的燃油供給方式，即使是在加濃和加速工況下，噴出的汽油也幾乎沒有壓力，這樣就導致汽油的霧化與蒸發不好，與空氣的混合不均勻，同時供給的汽油數量也很難精準控制，這樣配製出來的可燃混合氣濃度非高即低，越來越難以適應越發嚴格環保要求和發動機動力需求，因此它逐漸的被淘汰了，現在只在一些摩托車、油鋸、剪草機等小型汽油機上使用。

用來替代化油器的，就是汽油噴射系統。所謂的汽油噴射就是用噴油器將一定數量和壓力的汽油直接噴射到氣缸或進氣歧管中，與進入的空氣混合而形成可燃混合氣，它是主動式的燃油供給方式，可以主動控制燃油的數量和壓力。它具有空氣流動阻力小、充氣係數高、汽油霧化與蒸發好、混合氣配置質量較好、混合氣分配均勻性好、可以採用較高的壓縮比、可以使發動機燃燒稀薄可燃混合氣、冷起動性和加速效能好、可隨工況及使用場合變化而配製最佳混合氣成分、過渡效能較好等優點，並可以降低油耗以及減少廢氣中的有害成分，有利於節能減排以及大氣汙染的防治。

在汽油噴射系統發展的初期，工程師就是想用一個可以控制的噴油器來代替化油器，這就是所謂的單點噴射系統。它的特點是在發動機上只有一個噴油器，它安裝在節氣門的前方，將燃油噴向節氣門隨空氣流入進氣歧管內混合，然後再進入氣缸燃燒，在結構上和化油器很相似，又稱做節氣門體噴射，或者進氣道噴射。早期的單點噴射是機械控制的，後期隨著電子技術的發展，在發動機上增加了更多的感測器，並且使用電控單元來控制噴油器的噴油，這就是電控單點噴射系統，英文簡稱SPI。

與化油器相比，單點噴射是一個巨大的進步，不論是汽油的壓力、流速、蒸發與霧化質量，還是汽油供給數量的控制，都要精確很多。但是它也有不可克服的缺點，最主要的是難以實現在所有工況下都能保持理想的混合氣分配，不利於降低油耗和尾氣排放，因此逐漸的退出了市場。我們能見到的奇瑞風雲系列、金盃等就是搭載的電控單點噴射發動機，還有早期的賓士系列發動機等。本質上單點噴射是對化油器的一種修正與改進。

後來，汽車工程師開始改良燃油噴射系統，將噴油器從進氣道節氣門前轉移到了進氣歧管上，數量從一個變成多個，每一個氣缸對應一個噴油器，這就是缸外多點噴射，也叫做岐管噴射。相對於單點噴射系統，多點噴射對汽油用量控制的更加精準，因此油耗和尾氣排放也更加理想，發動機的動力也有所提升，因此現在的車型基本都是使用多點噴射系統。

早期的多點噴射系統是機械式的，由節氣門開度、空氣流量計、進氣歧管真空度等共同控制和調整汽油的噴射量。當年的奧迪100五缸發動機，就是這種機械噴射的。但它的故障率實在是太高了，控制的也不是十分精準，噴射系統又過於精密，維修非常困難，因此逐漸的被淘汰了。後來我曾經看到過一輛五缸奧迪被改成化油器式的，這個修理工真是神人，想見識見識他一直沒有機會。

隨著電子技術的飛速發展，越來越多的電子元件在汽車上應用，汽車發動機也進入了電控時代。燃油噴射系統也從原始的機械控制進化成了電子控制，這就是電控汽油噴射系統。它是以電控單元(ECU)為控制中心，並利用安裝在發動機上的各種感測器測出發動機的各種執行引數，再按照電腦中預存的控制程式精確地控制噴油器的噴油量，使發動機在各種工況下都能獲得最佳空燃比的可燃混合氣。所謂的多點電噴、缸內直噴、混合噴射都屬於電控汽油噴射系統的一種。

多點電噴是現在應用最為廣泛、也是技術最成熟的一種電控汽油噴射系統，它是將噴油器安裝在進氣歧管上，將汽油以一定壓力直接噴射在進氣門的前方。噴射的控制邏輯有同時噴射、分組噴射以及順序噴射這三種，現在應用最多的是順序噴射，就是每一個氣缸的噴油器都是單獨控制，在進氣衝程時開始噴油，透過控制噴油時間的長短來控制噴油量。這種汽油噴射方式已經能非常好的控制可燃混合氣的濃度了，也能夠適應汽車在各種工況下的使用要求。

但是這也是汽油機熱效率的天花板，如果想更進一步的提高熱效率，就必須另闢蹊徑，研製能更加精準控制噴油量和讓每一滴汽油都能充分燃燒的噴射方式，這就是缸內直噴技術。它是將噴油器的噴嘴直接伸入到燃燒室中，將汽油直接噴射到燃燒室內，與空氣混合形成可燃混合氣點火做功。它的噴射壓力極高，可以達到3~5Mpa，因此噴射出的燃油顆粒非常小，這種微小油滴可在極短時間內得到迅速蒸發，因此大大加快了油氣混合氣的生成速率，可以有效的改善汽車的冷啟動和油門響應速度，對可燃混合氣的濃度控制也更加精準。

但這並不是缸內直噴的主要優勢，它更主要的優勢在於兩點：一是可以實現分層燃燒和稀薄燃燒，可燃混合氣的空燃比可以高達20:1，這樣就可以較大幅度的降低發動機的燃油消耗率；二是可以提高發動機的壓縮比，一些缸內直噴發動機的壓縮比可以高達13:1甚至14:1，這樣可以有效的提高汽油發動機的熱效率。另外，向氣缸內直接噴射汽油還可以有效的降低氣缸內的溫度，防止爆燃的發生。因此，現在越來越多的發動機開始使用缸內直噴技術。

但是缸內直噴發動機也有不可克服的缺點，比如燃油適應性較差，低速時尾氣排放較高等，但最主要的是進氣門背面積碳嚴重。這主要是因為缸內直噴不能像歧管噴射一樣透過汽油對進氣門背部進行沖刷，時間長了進氣門背部就會留有厚厚一層積碳，影響發動機進氣量，導致發動機出現抖動嚴重、加速不良等故障，這一點在很多缸內直噴發動機上都有明顯的體現，比如大眾的EA888、本田的地球夢、馬自達創馳藍天等等。另外，缸內直噴發動機的優勢在高速時才能體現出來，在低速時體現的並不明顯。因此，融合岐管噴射和缸內直噴的優點，並能有效彌補各自缺點的混合噴射就應運而生了。

所謂的混合噴射，就是在汽油發動機上既有岐管噴射系統，又有缸內直噴系統，二者同時受發動機電控單元控制。在低速時使用岐管噴射系統，可以有效的防止和清除進氣門上的積碳，而在高速時使用缸內直噴系統，可以提高發動機的動力性和降低油耗。二者的切換是由發動機控制單元根據汽車的具體工況適時調控的，這樣的發動機效能更加優越，積碳也較少。只是這樣的系統過於複雜，成本也比較高，目前只應用在一些比較高階的發動機上，比如大眾的EA888 2.0T、豐田的D4ST、三菱的4B40等等。

以上就是汽油發動機燃油供給系統的主要型式和發展歷程，總體來看從被動供油到主動供油、從機械控制到電腦控制、從缸外噴射到缸內噴射這樣的趨勢在發展，發動機的熱效率在逐漸的提升，而油耗卻在不斷的下降，這就是技術進步帶給人類的豐碩成果。不過現在來看，燃油發動機已經發展到了一個技術瓶頸期，很難再有實質性的進步了，熱效率在40%左右已經很多年沒有提升了。所以，下一步的混合動力汽車、燃料電池汽車以及純電動汽車才是汽車的發展方向，燃油汽車事實上已經走上了夕陽之路。

汽車發動機歧管噴射，多點噴射，缸內直噴，混合噴射，都是發動機供油的方式。下面就詳細介紹一下這些供油方式。

汽車發動機歧管噴射是一個籠統的說法，

包括單點噴射，多點噴射兩種。

單點噴射只有一個汽油噴嘴，裝在節氣門之前。又稱為中央供油，集中供油。現在的車子已經不在用單點噴射。

多點噴射，又稱多氣門噴射（MPI）或順序燃油噴射（SFI） 。即每個氣缸設定一個噴油器，各個噴油器分別向各氣缸或氣道（進氣管前方）噴油，是目前最為普遍的噴射系統。多點噴射的優點就是，空燃比的控制更加精確，根據發動機負荷對噴油量、噴油時刻進行精確控制，降低了燃油損耗，提高了排放性。

缸內直噴，即噴油嘴直接在氣缸內部，發動機工作時汽油直接噴射到氣缸內。缸內直噴相比較多點噴射，燃油噴射控制更為精確，發動機熱效率更高，燃油經濟性更好，同時發動機動力也更好。尤其在發動機低負荷時，噴油嘴只噴出極少的燃油集中在火花塞周圍，氣缸內的其他部分則都是空氣。在燃燒的時候，空氣層會隔絕掉部分熱量，減少了熱損失，從而提升了發動機的熱效率。

混合噴射，即發動機既有多點噴射又有缸內直噴。多點噴射跟缸內直噴雖然各有優點，然而也有它們自己的缺點。混合噴射則兼併了它們的優點，弱化了它們的缺點，極大的提高了發動機的工作效率及燃油利用率。然而，由於混合噴射成本比較高，只有部分豪華車再用。

綜上所述，各噴射系統性能對比為：混合噴射＞缸內直噴＞多點噴射。