在汽車之中最受保護的自然是它的“核心”——發動機，無論是從汽車的結構上還是廠商注重的方面都對它進行了嚴密的保護，而這類的保護措施也確實有一定的道理，畢竟車如果出現事故觸及發動機周邊的話基本等於這款車也需要動一個大手術才能夠恢復原樣，而同時這對一個企業也是保證其在市場之內競爭力的重要一點，所以它無論是從哪方面來說都是不可動的核心。

而在如今的汽車市場中，各家都能夠拿出一堆就表面看上去資料及其相似的發動機，但是由於它們歸屬和調教是出於不同廠家，在深究之下也會產生不小的差異，比如說都是2.0T的發動機也經過哪怕是同一廠家調教都會出現相異的資料，更何況是大家完全不同的調控方式，會造成更大的差異，對比大眾2.0T和通用的別克2.0T，確實還是美系更有一手。

對於這兩個品牌大家留下的印象其實是有一定差異的，在不少人的認知當中別克作為一款美系車毫無疑問有著更為被大家認可的動力，但是大眾在各方面相差不多的情況下大家就會認為它除開價位外沒什麼強勢的地方，但是事實上並不是恰恰滿足大家這種想法的，它在一部分的資料調控上也有較為不錯的能力，提供給大家的能力也不會弱於一部分車型，不過這兩者如果真的將資料放在一起的話，確實它在這點上能夠調控出來的數值有一定能夠看得出來的差距。

就拿它們各自調控出來的Lacrosse和Magotan為例，它們搭載的都是自身的2.0T發動機，但是在能夠發揮出來的馬力上卻並不相似，後者在這方面最大能夠激發出241Ps但是前者在這方面僅能給出220Ps的數值，所以從這方面來說它確實是產生了明顯的差異，而在最大扭矩上這兩者倒是比較一致，都拿出的是350NM的資料，因此在這方面它們確實是極為相近的，所以相對來說還是別克在這點上更勝一籌，拿出了更為不錯的狀況。

但是大家在判斷時並不能這樣一個簡單的資料來否認或者認定那一者更強，更多的是需要在實際的應用當中得到驗證，而就根據它們兩者多數消費者給出的反饋來談，在起步上它們拿出來的表現都有一定的缺陷，因此在這方面大家得到的體驗都不算好，不過在加速和實際之中的供給上它倒是能夠及時的將駕駛者的命令驅動這款車，所以在實際當中它們缺陷的地方確實也較為明顯，不過比對來說確實是Lacrosse在這方面的口碑更高一籌。

作為世界上最大的汽車生產企業之二，他們的主力發動機2.0t渦輪增壓發動機都已經做得非常優秀。只不過他們的相互的取捨不同，比如前些年的通用的2.0t發動機，都比較注重高扭矩大功率，但是最大扭矩的轉速區間卻是它的弱項。由於最大扭矩的最低轉速過高，使得它在低速階段最大扭矩無法爆發出來。但是這兩年，從中期開款的凱迪拉克xt5開始，通用已經認識到這一點，發動機已經開始把最大的扭矩的引數調低，但在最大扭矩的轉速區間，調整的比較合理化。

至於大眾的2.0t渦輪增壓發動機，它的調教的方案和比較主流的德系豪華品牌比較相似。從開始就比較注重最大扭矩的轉速方面。另外在最大功率的轉速區間，就目前的通用和大眾的2.0t渦輪增壓發動機的情況來看。通用的最大功率轉速基本上是一個固定值，比如在5000轉時才能獲得最大的功率輸出。

大眾的方案明顯不同，大眾的2.0t渦輪增壓發動機在最大功率方面，仍然是有一定的轉速區間。比如從4000多轉到6000轉都可以獲得最大的功率輸出。這樣一來，在整體的使用的過程中動力的輸出更加線性。在後期的高速再加速的階段，也能獲得更加寬泛的最大功率。

在發動機的鋼體材料方面，通用一般都會使用散熱比較好成本更高的鋁合金材質。大眾的主流的發動機車型上，比如ea888系列仍然會使用鑄鐵的發動機的鋼鐵材料。

2.0L排量的渦輪增壓發動機更是承上啟下，越來越多地出現在了在中大型產品上。縱觀各種小排量渦輪增壓發動機，2.0T是適用範圍最廣的，下到不足十萬元的自主車型，上到百萬級別的豪華車型都在用。

通用2.0T Ecotec LTG

代表車型：ENVISION、GL8、ATS-L、XTS、CT6

最高參數：203kW/5500rpm；353/1800-5500rpm

EcoTec系列發動機基於通用在歐洲的子品牌歐寶（其中也有不少技術是來自曾經的薩博），在別克Regal、Lacrosse以及歐寶英速亞上使用的型號為LDK。這款發動機採用全鋁合金材質打造，使用通用SIDI燃油缸內直噴技術。

凱迪拉克作為通用的高階品牌，在發動機的應用上也繼承了通用的衣缽，2.0L LTG發動機與通用Ecotec系列發動機是同門，其發動機的佈局，也採用了直列四缸發動機，直噴式噴射系統。2.0L LTG發動機在不同市場有不同的資料調校，不過引進國內的發動機採用較高的輸出調校。

凱迪拉克上的2.0T SIDI渦輪增壓發動機（LTG）曾經是一款凱迪拉克旗下車型專屬的發動機，獲得過2013年“沃德十佳”發動機稱號。後來，該發動機逐漸裝備到了通用旗下的別克部分車型身上。

LTG發動機傲視同級的動力表現，來自於創新科技及紮實的用料與工藝。這臺2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機融入了單渦輪雙渦流道設計、SIDI缸內直噴技術以及齒形鏈條與旋轉澆築鋁質缸蓋等多項領先的創新科技，確保發動機擁有高效率的同時，更輕量化，摩擦損耗更低，結構更強。

LTG發動機能夠相容橫置和縱置平臺，而且能出現在縱置後驅車上也能搭載在通用旗下的中大型或中型的橫置前驅車上。

大眾/奧迪EA888 （GEN .3）

代表車型：奧迪S3、Magotan、Passat、Superb、A4L、Q3、Q5、保時捷Macan

最高參數：210kW/5100-6500rpm；380Nm/1800-5100rpm

目前國內銷售的大眾/奧迪車型所配備的2.0T渦輪增壓發動機絕大部分來自大眾編號EA888系列，根據車型不同而對調校有所區別。此款發動機在大眾系車型中應用廣泛，從緊湊級、中級轎車到SUV、MPV都有裝備。根據使用需求不同，有幾種不同調校的版本，功率和扭矩有細微差別。

作為大眾的招牌發動機，EA888 2.0TSI多次獲得世界十佳發動機的稱號，從2006年第一代EA888機型誕生到目前的裝備已經發展到第三代產品。

新機型排氣歧管被設計在了缸蓋之內，並實現了FSI+MPI的複合燃油噴射。此外全新設計的渦輪增壓器採用了水冷式散熱方式，渦輪葉片經過空氣動力學最佳化，進一步提升了熱管理效率。

奧迪配備的2.0T FSI同屬EA888系，兩者擁有相同的技術結構，只是由於發動機基本採用縱置佈局(奧迪A1和TT除外)，因此發動機動力輸出引數上與大眾車型有所區別。而目前旗下最強效能的2.0T FSI就來自奧迪S3。

除此之外，奧迪TTS以及大眾Golf R、尚酷R上配備的2.0T發動機並不屬於EA888系列，而是編號EA113系。與前者相比，EA113系使用了更大的渦輪，增壓值也更高，同時發動機的缸體也更耐受，可壓榨的空間更大。

一、開發背景

1.大眾EA888 2.0T

2008年左右大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號正式改為EA888。這一系列的發動機從市場表現來講還是非常成功的，不過二代EA888發動機也給大家留下了燒機油的印象。

隨後大眾又在2012年和2016年釋出了技術進一步升級的EA888三代GEN3和GEN3B。就是目前市場在賣的EA888 2.0T。

第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的185kW，再到高效能版本的213Kw，基本可以滿足大眾集團從A級到D級入門的動力需求。

2.通用Ecotec 2.0T

通用引入增壓直噴技術的時間也是比較早的，幾乎在EA888二代發動機上市的同時，通用也釋出了自己的2.0T SIDI直噴增壓發動機。大家非常熟悉的上一代RegalLacrosse和凱迪拉克都配備這臺發動機。這臺發動機以高效能著稱，其中凱迪拉克使用的高效能的LTG版本效能能夠達到204kW，400Nm，在當時效能上幾乎是沒有對手的。當然這個發動機的油耗普遍反映是比較高的。

當前通用全新的2.0T被稱為Ecotec 8代2.0T，這個命名確實高大上，一看就比大眾的EA888三代要領先5代，當然這是玩笑話。

這臺發動機採用了通用最新的發動機技術，而且一改上一代偏重效能忽視油耗的策略，將油耗放在了第一位，效能反而並不高。

二、主要技術方案對比

1、燃燒系統對比

（1）大眾EA888米勒迴圈燃燒系統

EA888三代採用了兩套燃燒系統：高功率版本注重效能，低功率版本偏重油耗。偏效能的EA888 GEN3採用了傳統的奧托迴圈，而低油耗的GEN3B採用了米勒迴圈燃燒系統，採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率，因此允許使用更高的壓縮比，EA888 GEN3B的壓縮比高達11.7。

（2）通用2.0T可變缸技術

通用在2.0T上採用了首創的三級氣門升程可變系統來同時實現進氣門高低升程的切換和熄缸功能，通用稱之為Tripower。這套系統的核心是可以實現三種狀態的燃燒方式，這在業界屬於首創：

高升程凸輪-對應高功率輸出狀態，提供高效能低升程凸輪-對應中低負荷狀態，提供更低的油耗無升程凸輪-對應低負荷狀態，關閉2、3兩個氣缸，只保留1、4兩個氣缸工作，進一步降低油耗。

從燃燒系統的對比來看，兩者各有千秋，都屬於目前最先進的燃燒系統。大眾的米勒迴圈可以更有效的降低油耗，不過功率會受到影響，因此採用了高低功率兩個配置。通用的可變缸系統降低油耗的效果比米勒迴圈會稍微少一些，但是可以透過三種狀態的靈活切換更好的平衡油耗和效能。

2、燃油噴射系統對比

大眾EA888三代採用了雙噴射系統：每個氣缸有兩個噴嘴一個200bar噴射壓力的GDI直噴噴油器加一個PFI氣道噴射噴油器。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放和油耗，又可以在大負荷發揮GDI直噴的效能優勢，做到兩全其美。

通用2.0T採用的是傳統的側置噴油器直噴系統，不過噴射壓力採用了目前最先進的350bar系統。和大眾EA888 三代的200bar+PFI雙噴射的系統相比也毫不遜色。

3、氣門正時和升程控制系統

在氣門正時控制方面，作為當前最先進的發動機產品兩者都採用進排氣雙VVT可變氣門正時系統。

在氣門升程控制方面，前面已經提到，大眾的可變氣門升程AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：

高功率的EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速效能和增壓器動態響應。

低功率的 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒迴圈，降低油耗。

通用的可變氣門升程控制的原理和大眾的完全一樣，也是採用針閥來進行控制，不過更復雜一些，因為通用2.0T一共需要切換三種模式。

和大眾AVS系統採用的單Pin執行器不同，通用2.0T採用了雙Pin執行器的設計，這樣一個執行器可以控制兩個氣門的凸輪升程切換。

4、排氣管和增壓系統

兩者都採用了整合在缸蓋上的排氣管，這樣可以降低增壓器渦輪機前的排氣溫度，有利於保護增壓器，同時可以減少排溫保護加濃，降低油耗和排放。

大眾EA888三代除了採用缸蓋整合式排氣管外，還採用了雙渦道增壓器。雙渦道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯，理論上這種設計可以提升25%的增壓器響應速度。

不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道（下圖可以看到這種合併的結構），不過還是對提升動態響應有一定的效果的。

通用2.0T也採用了整合式排氣管，而且採用了真正的雙流道設計，因此在增壓器的瞬態響應上應該會有一些優勢。

通用2.0T採用的雙渦道增壓器：

5、輕量化

大眾EA888 GEN3由於歷史和模組化開發的原因仍然選擇的是鑄鐵缸體，重量上完全沒有優勢。不過也有一些好處，比如：成本更低，效能提升的空間更大。

通用2.0T採用的是鋁缸體，輕量化方面更有優勢。

6、冷卻系統

大眾EA888三代採用了機械水泵和冷卻模組的組合，其中基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模組是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。

通用2.0T採用的是電子水泵和冷卻模組的組合的主動熱管理系統，電子水泵除了控制更加靈活以外，還可以的降低摩擦阻力，總體來看比EA888三代的技術含量要更高一些。

7、潤滑系統

大眾EA888潤滑系統方面採用了兩級可變機油泵來實現靈活的機油壓力調節，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。

通用2.0T採用了更加先進的連續可變排量機油泵，在油壓調節的自由度和降低摩擦阻力方面更有優勢。

三、總結

大眾的EA888 2.0T經歷三代十幾年的發展，已經是非常成熟的產品了。EA888三代的核心技術是採用兩種燃燒系統來實現高低功率，從而用不同的配置來滿足整車不同的效能需求。

而通用全新的Ecotec 8代2.0T發動機是一臺全新設計的發動機，透過獨創的可變缸技術實現了油耗和效能的平衡，雖然最大功率比之前的通用2.0T有所降低，不過也相當有競爭力。同時，雙渦道增壓器、電子水泵、連續可變流量機油泵和輕量化技術方面都比大眾2.0T要更勝一籌。

通用要比大眾渦輪增壓強太多了，起碼不像大眾燒機油那麼厲害！動力輸出也要高得多，油耗相比大眾經濟些，車重也關係！

美國的民用汽車技術很一般（軍用除外），與德國沒有可比性，渦輪增壓發動機研發及使用德國是先行者，大眾的EA888第三代已解決燒機油的問題，油耗100公里/5-6升節油效能良好！

通用2.0T發動機和大眾2.0T發動機誰更強？對比一下就知道了！

通用和大眾的2.0T發動機，都是目前市面上比較熱門的機型，今天我們就來對比下兩款車的表現，看看到底誰更強。

引數對比

大眾的EA888發動機，380TSI版本可以輸出220馬力，350牛米的動力，通用的代號為LSY的發動機，可以輸出237馬力，350牛米的動力。它們的峰值扭矩轉速，都是1500-4000轉。

從引數上來看，通用的2.0T發動機還是要強一點，主要體現在馬力數上。但是美系車一貫的短板就是變速箱，導致發動機方面的強勢表現，並不能在實際裝機表現上表現出來，接下來我們就看看兩者的實際裝機表現。

動力油耗對比

接下來我們看看這幾款車的零百加速表現，以下資料都來自於某汽車媒體的實測資料。

首先是搭載通用2.0T發動機的幾款車型，Lacrosse的零百加速是7.44秒，Regal是6.48秒，凱迪拉克CT4的零百加速是6.8秒。

而搭載大眾2.0T發動機的幾款車型，Golf是6.86秒，Passat是7.16秒，Magotan是7.3秒。

從實測的資料來看，通用發動機更強的動力引數，依然能夠體現在零百加速上，不過這也和這兩款車型定位運動，在變速箱方面進行過專門的調教有關係。

再看看兩者的油耗資料，下面的油耗資料都來自於收集全國車主真實油耗的小熊油耗。

380TSI版本的Magotan的車主眾測油耗是9.24升，Passat是9.13升。

別克Lacrosse的小熊車主眾測油耗是9.38升，別克Regal的油耗和它一致，也是9.38升。

可以看出，在雙離合變速箱較高的傳動效率作用下，同樣是2.0T發動機，大眾車型的油耗還是要稍低一點，但是差距並不大，可見美系車絕不是很多人口中的油老虎，至少在通用車型上並不成立。

技術對比

從技術上來說，兩款發動機的差距也很大，通用的這款代號為LSY的發動機，是最近幾年才研發生產的用來替代LTG發動機，而大眾的EA888推出已經有一段時間了。

通用的這款發動機，最吸引人注意的就是"Tripower"可變氣缸管理技術，它能夠消無聲息的讓發動機在四缸和兩缸之間轉換。透過切換使用不同大小的凸輪，從而改變氣門的升程實現變缸。除了可變缸技術以外，這款發動機還配備了主流的可變氣門正時、進、排氣側氣門升程控制系統、缸蓋整合排氣歧管技術、全可變排量機油泵、智慧主動電控碳罐泵、35MPa高壓直噴系統等技術，從技術先進性來說，可以說是處於目前的一流水準。

大眾的EA888發動機研發要稍早一些，目前採用的是第三代機型。配備了雙可變氣門正時技術，集成於缸蓋中的排氣歧管，直噴和進氣噴油的雙噴射系統，電控式冷卻液調節溫度管理，可控活塞冷卻噴嘴等技術，前兩代機型被詬病的燒機油問題，在新一代發動機上得到了改善，改善了活塞環的油環設計，每一萬公里消耗的機油只有600毫升，基本不影響日常使用了。

從技術先進性來說，通用的這款2.0T發動機推出更晚，技術先進性也要更強一點，但是大眾EA888也不是沒有優勢，它的技術更為成熟穩定，搭配雙離合變速箱也能實現較好的燃油經濟性。總的來說，這兩款發動機都是市面上比較出色的機型。

大眾的垃圾發動機燒機油多少年了？DSG變速箱燒的還少嗎？現在還買大眾的真的就是真愛，對這些古董垃圾視而不見。