DSG雙離合和CVT是我們常用的變速箱之一，如果二選一，你會選擇雙離合還是CVT呢？相信大部分人都會選擇CVT。

如今主流的變速箱中，除了雙離合和CVT外，還有AT變速箱，不過AT多用於中高階車型，當然6AT除外，而今天筆者想說的就是常用的CVT和DSG。

大眾雙離合，日系CVT，是大眾、日系車的主要作風，他們分別把雙離合、CVT玩的“出神入化”，那麼大眾雙離合、日產CVT，誰更好用？誰的技術更先進呢？不妨看看兩者是如何工作的？

先來說大眾雙離合的由來，雙離合並不是大眾近幾年所設計生產製造的，早在20世紀70年代，雙離合變速箱已經用在了賽車身上，傳動快、換擋快的優勢在賽車上得到充分展現，但由於當時技術的原因和雙離合頓挫、發熱等先天性缺陷，沒有在民用車上使用。而AT變速箱的很多技術被愛信和捷特科“霸佔”，所以為了躲避專利的限制，大眾開始大力投資研發雙離合，於是才有了大眾的今天。雙離合變速箱到至今的發展，技術已經相當的成熟，除了大眾外，很對中國產自主也在使用，不過雙離合低速時的頓挫和發熱問題依然沒有得到完全解決。雙離合具體是怎麼工作的呢？雙離合變速箱是由兩個手動變速箱和一個換擋裝置組成，一個變速箱為奇數擋，另一個為偶數檔，透過空心傳動軸來傳動，當掛入1檔的時候，二擋幾乎已經介入，只需切換一下，立馬升到2擋，幾乎是達到了無縫換擋、動力不中斷，是駕駛愛好者的不二選擇。雙離合升檔快、動力不中斷的優勢，確實招人喜歡，但降檔時問題出來了，老司機常言道：堵車一次就知道了。

我們在以2擋行駛的時候，發動機系統已經提前欲掛入3擋了，而這個時候深踩油門然後進行降檔操作，按理說變速箱會降到1擋，但此時是欲掛入3擋，所以變速箱突然從高檔位掛到1擋，加之深踩油門導致的高轉速，於是明顯的頓挫感就產生了。而在堵車過程中，1、2擋之間來回切換，是必須的，久之會造成離合器片過熱，一方面會使發動機發熱，另一方面會因為變速箱的熱保護而使動力輸出簡單，從而頓挫感產生了。

日產CVT的由來，主要得益於斯巴魯的CVT技術。“第一個吃螃蟹的人”斯巴魯早在1987年，生產出第一臺CVT變速箱，成功搭載在汽車上，並大獲成功，於是日產就買了斯巴魯的CVT技術，並對其再次加深研究，不過現在的大多CVT，其中的鋼帶技術是被德國博世掌控。CVT變速箱並沒有明確的檔位，只是連續不斷的輸出動力，CVT的傳動是透過兩個錐輪的壓緊程度來，來控制鋼帶的鬆緊，從而產出不同的傳動比，這也就是CVT變速箱換擋平順的原因。想必一定會有人提到CVT打滑的問題，先前是由液壓控制鋼帶的鬆緊，但現在是由電腦控制液壓，即使是突然加速也不會出現打滑的現象。CVT的動力表現不如雙離合，但是目前CVT可承受的最大扭矩為450N·M，適用於現在主流的發動機是完全沒有問題的。

CVT是透過鋼帶的鬆緊來提高動力，而這一過程需要時間，所以說CVT的最大缺點就是沒有加速時的推背感，但是CVT的內部結構，要比雙離合簡單，內部零件也少很多，其後期故障率要比雙離合低的多。總得來說，大眾DSG雙離合和日產CVT，到目前為止，技術相當成熟，兩者無論選擇誰，後期都不會後悔，雙離合升檔快、動力輸出不中斷，但低速換擋頓挫、容易發熱，而日產CVT換擋平順、故障率低但加速感不強，兩者誰的技術最強，就像老司機說的那樣：“市區堵車一次就知道了”。

家用車輛，都普遍注重汽車駕駛感，換擋平順性，車輛加速應答性，車輛燃油經濟性，如果從這這幾個方面考慮，毫無疑問，選擇CVT變速器最為恰當。

對於CVT變速器，主從動輪在鋼帶作用下連線而成，透過變速器油壓控制主從動輪傳動半徑，因此CVT變速器傳動比在一定範圍內可以連續變化，在實際駕駛過程中，CVT換擋平順性比較高。

根據發動機油耗MAP圖可以發現，發動機油耗和發動機負載以及轉速有關，在特定發動機負載和轉速條件下，發動機存在最佳燃油經濟性區域，而CVT變速器由於傳動比控制範圍寬，因此，CVT變速器可以控制發動機，透過改變傳動比，發動機轉速可以始終保持在較經濟區域工作。

另外，CVT變速器應答應也比較好，主要是由於車主在加速時，如果踩油門深度較大，CVT變速器會發生積極降檔操作，車輛傳動比增加，發動機轉速迅速上升，整車應答應也比較好。

大眾DCT，該變速器工作原理和手動擋類似，只是有兩個離合器，離合器切斷和結合透過TCU控制，可以實現變速器穩定連續工作。但由於大部分大眾汽車匹配乾式雙離合，離合器散熱效果較差，很容易產生換擋抖動及延遲。變速器駕駛感比不上CVT變速器。

對於車輛油耗而言，DCT依靠離合器控制發動機和變速器結合，變速器傳動效率較高，因此DCT也比較省油，但是相比於CVT，DCT油耗經濟性還是較差一些。

說句心裡話這兩臺車沒有可比性，，如果你喜歡運動和速度一定大眾，改裝空間大平臺發燒級別高。如果你什麼也不懂那就CVT省心省事當保姆車能開就行。

效能車一般都用雙離合，比如國內的大眾車型一般都是渦輪增壓車型才給搭配使用雙離合變速箱，大眾的自然吸氣車型的自動擋通常都是搭配愛信6at變速箱。

而美國發售的大眾車型也不是像某些人說的那樣，全部都是at變速箱。而是雙離合變速箱是用來選裝的，當然，選裝時需要加錢，如果不想多花錢那就只能使用原車的at變速箱。所以說，也不是美國的月亮就特別圓，比如美國版的最新Jetta（也就是國內的Sagitar）是板車懸掛，國內的19款全新Sagitar清一色的多連桿式獨立後懸掛。

雙離合變速箱的優點是換擋速度快，傳動效率高，所以大眾和奧迪的高效能車型，一般都是使用雙離合變速箱。

雙離合變速箱分兩種，一種是乾式的，大眾的ea211小排量渦輪增壓車型使用的自動變速箱，一般都是乾式雙離合，如Sagitar1.4t、Lavida1.4t、Bora1.4t、Golf1.2t，甚至Magotan1.4t、斯柯達Superb1.4t和Passat1.4t等，這類車型的變速箱都是7速乾式雙離合。乾式雙離合變速箱的優點是傳動效率更高，比溼式雙離合都高，但不適合長期低速的蠕動行駛，容易引發過熱。

大眾的ea888系列的1.8t和2.0t車型所用的變速箱，如Magotan2.0t、Passat1.8t等，它們的變速箱都是溼式雙離合。溼式雙離合變速箱的製造成本更高，且由於離合器片浸泡在油液裡，很好的解決了散熱的問題，且更具有一定的涉水防護性。

奧迪車型的變速箱也基本上都是溼式雙離合變速箱。不過也有特例，比如Tiguan1.4t的發動機雖然也是ea211系列，但它的自動變速箱是溼式雙離合，這可能跟它的車身更重以及價位較高相關。

cvt變速箱也是有兩種。一種是鏈條式的，進口的斯巴魯和老奧迪用的就是這種。鏈條式cvt變速箱的製造成本高，能夠承受的扭矩大，所受的限制也少，就像很多人都說cvt變速箱平滑柔順，但其實他們指的是鏈條式的，一分錢一分貨，這個到哪都是真理。

國內的日系車所用的cvt變速箱基本上都是鋼帶式的，這種的製造成本低，甚至還不到普通at變速箱的三分之一，其能夠承受的最大扭矩小，不適合激烈駕駛。就像號稱可以秒天秒地秒宇宙的本田十代CIVIC，第一次零百加速的成績可以達到7秒多，再繼續跑一次成績就是9秒多了！同樣都是油門踩到底。這倒不是因為地球夢發動機機油增多，汽油都混入了機油裡，所以沒油跑不動啦，而是因為cvt變速箱有熱衰減和熱保護。

鋼帶式cvt變速箱的優點是製造成本低，且城區路段具有一定的燃油經濟性，也就是有助於節約油耗，所以日系車企都喜歡用它。

鋼帶式cvt變速箱冬天有冷保護，也就是如北方地區的冬季，冷啟動時如果沒有充分熱車，開頭的一段里程，cvt變速箱會死活不升檔，哪怕你油門踩到底。這個充分熱車的時間，根據車型的不同而不同，有的車型要5分鐘，有的車型要十幾分鍾才可以。

cvt變速箱還容易吹口哨，也就是產生如同嘯叫般的異響，現階段這個問題還難以從技術上完全根除，當然，只要異響不是很嚴重，也不是什麼大礙，久而久之，聽著聽著就習慣了。如下面的打油詩所描述的那樣，大家順便還可以愉悅下心情:

李白打滴將欲行，看見Sylphy忙喊停，

雖說汪倫踏歌好，哪及變速箱口哨聲？

——前聯合鍋主席 俺難

豐田COROLLA，質量頂呱呱，

口哨變速箱，唱響你我他！

——足療竹蓆 不拉特

這個要看你車輛使用的路況是怎樣了。城市走走停停的就CVT。郊區快速路的話就雙離合也是可以的。拖家帶口的個人建議CVT。對提取，駕駛感受有要求的雙離合。

肯定是CVT了，可靠性方面不用擔心，只要不激烈駕駛，運氣好的話30萬公里絕對沒問題，家庭用車能跑上30萬的有點少吧

大眾的雙離合，還有日本的cvt哪個更好點？家用的話怎麼選？

謝邀，我覺得大眾DCT、日系CVT這兩種變速箱都有各自的特點，只是技術路線不一樣，不能簡單的說哪個好哪個壞。從我實際接觸的二手車來看，現今的大眾雙離合、日系cvt技術都已經非常的可靠，實際的故障率都不多，很多問題只是被網路給放大了。家用的話問題都不大，你根據個人的喜好去選就行。

CVT在日系品牌最常使用的變速箱，這與日系車的市場定位有一定的關係，初期的日系車主要定位就是滿足家用代步需求，省油、平順、好開是其追求的目標，而CVT恰好能滿足這幾點。

CVT是（Continuously Variable Transmission）無級變速器的縮寫，它的機構非常簡單，主要由主動滑輪、從動滑輪、皮帶/鋼帶組成，相對其他型別的變速箱質量更輕體積也更緊湊。由於自身的結構特性，搭載CVT變速箱的車子行駛中可以做到完全無頓挫，並且行駛過程中變速箱的傳動比可以適時的調整，因此油耗表現都很不錯。

CVT變速箱的缺點在起步時速比太小，導致加速較慢，並且大油門起步容易打滑，實際開起來雖然很平順，但沒有傳統變速箱那種“換擋感”，所以很多使用者覺得開起來沒有駕駛樂趣。此外由於鋼帶的扭矩承載能力有限，因此CVT變速箱一般都搭載在小排量發動機上。

但隨著科技的發展，CVT的缺點也一直被最佳化。比如大家比較熟悉的第八代CAMRY2.0L車型搭載的Direct-Shift CVT變速箱，在傳統的CVT結構上增加了一個離合器和1檔齒輪，低速起步的時候用1檔齒輪，高速再用離合器切CVT去傳動。這種設計就有效避免了CVT變速箱的起步動力不足和鋼帶打滑，此外這款CVT變速箱還能模擬檔位，實際的駕駛體驗也提升了很多。

DCT雙離合變速箱可能是爭議最大的一款自動變速箱。英文全稱為Dual Clutch Transmission，這種變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，轉而採用兩套離合器，透過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。由於沒有液力變矩器，其傳遞效率比AT變速箱高出許多，油耗表現也非常的出色，但這同時也增加了變速箱控制的難度，行駛中很容易發生頓挫。

大眾等德國企業是最早一批開發DCT變速箱的，大眾的DCT還有另一種簡稱DSG（Direct Shift Gearbox直接換擋變速箱），很多人戲稱為“大傻瓜”。當年剛進入中國市場時由於的耐久性適應性試驗不夠，加之DCT產品初期工藝控制和控制軟體的不完善，特別是乾式DCT出現了很多例硼結晶、行駛頓挫問題，傷了不少車主的心。

但隨著DCT軟硬體技術的不斷成熟，乾式DCT的耐熱能力有了很大提升，大眾DCT的調教水平也在不斷進步，行駛中已經很少感覺到頓挫，現在大眾旗下所有的中高階自動擋車型都全配備上了DSG變速箱。這兩年我接觸到不少開了20多萬公里以上的大眾DCT車型，變速箱出問題的很少。不管是乾式還是溼式變速箱，駕駛感受仍然很不錯，因此我覺得現在的大眾DCT可靠性是過關的。

大眾DCT、日本CVT兩種變速箱都有各自的特點，家用的話我覺得沒有好壞之分。如果你更希望駕駛平順一點，喜歡那種不急不慢的感覺，那就選擇日系CVT車型；如果你更在意駕駛過程的動力性，喜歡大腳油門下去的爆發力，那就去選擇大眾DCT車型吧。

就目前來說，相比其他變速箱，雙離合的故障率相對還是比較高的。

另外實際上的效果也是最差的。

由於先天的頓挫問題，很多廠家把換擋速度刻意調低，這跟“雙離合速度快又省油“的說法完全是背道而馳的。

新車一萬公里時還好，三五萬公里後雙離合的弊端就會逐漸顯露出來。

總之我是不看好雙離合的。

大眾的雙離合與日系的CVT變速箱各有優缺點，從整體上來看並不能直接說誰更好，只能根據自己的實際需求來選擇合適的，但這個問題後面加上了“家用”兩個字，那相比之下CVT會有一定優勢，畢竟從各方面的表現來看，CVT是更偏向於家用的變速箱。

雙離合變速箱最早是應用在賽車上，從結構來看更接近於手動變速箱，所以有著較高的傳動效率，再加上其換擋迅速、不拖泥帶水，在同樣發動機排量的情況下，往往會帶來更加優秀的動力表現，因此非常適合於賽車。

後來經過一定的改動用在了家用車上，其動力傳輸上的優勢依然有所保留，可家用車不像賽車一樣，尤其是國內的路況動不動就堵車，兩套離合器頻繁切換擋位，那就容易出現過多的半聯動狀態，換擋邏輯調校不好的話，那很有可能就會出現頓挫、過熱保護等，這也是雙離合變速箱現在最大的問題所在。

而CVT的風格恰恰與雙離合相反，因為結構上沒有齒輪，用鋼帶連線兩個可變直徑的追輪來變速，屬於真正的無級變速，因此有著優秀的平順性表現，雖然傳輸效率比雙離合低一些，但由於無級變速總是能保持很合理的傳輸比，所以正常駕駛的情況下反而還會有著油耗上的優勢。

由於本身就沒有擋位，再加上變速箱內部還有液力變矩器，在堵車時不用擔心頓挫、過熱保護等問題，但缺點是動力表現不好，一腳油門踩下去以後動力輸出有一定延遲，原因在於錐輪變徑不像雙離合換擋那樣迅速，鋼帶的原因還不能承受較大扭矩，動力得“慢慢”的輸出，所以在駕駛感受上真的很一般。

本來是難分勝負的兩種變速箱，但因為是家用，往往對動力的要求不算高夠用即可，更多的還是舒適、經濟等，尤其是在城市裡開，遇到堵車很正常，而CVT不用擔心這一點，因此以家用為前提的話CVT相對更好一些，不過只要對動力有一定要求，那雙離合變速箱的優勢就能充分體現出來了。