現在增壓確實是一種趨勢，為了滿足國家排放號召 增壓會成為主流，為什麼會廣泛使用渦輪增壓 而不是機械增壓 主要在於機械增壓天生的問題 所以並不會成為主流，因為機械增壓靠發動機皮帶帶動，所以同等發動機轉速機械增壓相比渦輪增壓來說轉速會少的多 同樣的增壓量 機械增壓就會體積更大 而且機械增壓需要消耗一定的發動機能量 最主要的是同等增壓量 機械增壓會產生一定的呼嘯聲 而對於私家車來說就會很難接受 而真正的效能車確無所謂這種聲音 儘管平順性方面更好 但難以成為市場主流

發動機機械增壓技術已經被淘汰，原因為渦輪增壓技術既能實現平順又能實現高效與節能。

機械增壓是最簡單的內燃機增壓技術，增壓器與發動機曲軸連線，發動機啟動之後隨即帶動增壓器運轉實現壓縮空氣。

其優點為全時增壓並且能實現增壓器渦輪轉速與發動機轉速的同步提升。

其缺點為全時增壓並且能實現增壓器渦輪轉速與發動機轉速的同步提升。

是不是不太好理解呢？其實很簡單，剛性連線全時增壓包括怠速，然而發動機怠速的目的是以最低進氣量與噴油量維持發動機自行運轉不熄火即可，在這種低要求的狀態下增壓實現富氧燃燒除了增壓發動機執行與冷卻壓力以外沒有其他意義。其次依靠發動機轉速的提升剛性帶動渦輪轉速提升，這種設計必然會讓增壓器的渦輪轉速很低，增壓壓力也會非常的不理想。同樣排量的發動機使用機械增壓假設峰值扭矩能達到350N·m，使用渦輪增壓則能達到450~500N·m，差距就是這麼大。

機械增壓還有一致命缺點，增壓器渦輪的動力來自發動機曲軸的運轉，這種結構與汽車空調壓縮機是相同的，而使用冷空調開啟壓縮機後油耗總會上升，原因為壓縮機消耗了幾馬力的動力。馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，倍率與常數兩組資料是固定不變的，小括號內計算的結果功率，功率乘1.36得出的米制馬力；那麼參照這一公式得出的是功率越高馬力越大效能越強，而開啟壓縮機後馬力被佔用了一部分則動力變差，想要獲得合理的動力則要提高轉速獲得大扭矩實現大馬力，而轉速提高則噴油量增大所以油耗會升高。

同理機械增壓器也會消耗掉一部分的馬力，實際增加的動力為（富氧提升扭矩－增壓器消耗扭矩）乘以轉速除9549，所以機械增壓不僅對效能的提升有限，同時在認為有增壓技術加持能夠大幅提升動力的心裡狀態駕駛車輛時，動力沒有達到心裡目標則會加大油門拉高轉速實現大馬力，駕駛機械增壓的汽車總會很費油。

渦輪增壓發動機沒有多餘的能量損耗，也就是不佔用發動機的功率馬力。因其增壓器的運轉依靠的是發動機的排氣壓力，內燃機的執行步驟為進壓爆排，只要執行則必然有高壓高溫排氣。於是利用這些排氣引出一條管路驅動增壓器渦輪運轉，渦輪帶動葉輪運轉則能實現“廢氣利用”實現不提升油耗的增壓。這種方式要比機械增壓節油，同時排氣壓力足夠大也能驅動渦輪以高於機械增壓數倍的轉速運轉，壓縮空氣的強度高則能提升單位體積內空氣的氧含量，富氧燃燒的狀態更理想則燃油燃燒分子運動的狀態更強勁，動力也自然會更強。

至於平順渦輪增壓發動機同樣能做到，只是對於不同排量的發動機有不同的針對性調教而已。比如1.5T小排量發動機動力儲備過低，那麼增壓器則要保證除怠速區間不無必要增壓以外，1200~2000轉之間的範圍內實現最強的增壓壓力，並且持續到4000~5000轉，只有這樣調校才能讓動力在全轉速區間夠用。

如果是大排量大扭矩發動機則沒有必要，比如LTG普通版2.0T，其峰值扭矩高達400N·m則沒有必要過早的實現最強增壓，否則車輛的駕駛體驗會非常的“衝”，一般駕駛員反而駕馭不了；所以這臺發動機怠速時不增壓，從1000~3000轉讓增壓器壓力緩步提升，在3000~4000轉才是最強增壓壓力。這種設計讓代步轉速的3000轉以內有充沛的動力同時加速會很線性，這與機械增壓發動機的動力曲線有什麼區別呢？區別無非是增壓壓力更大以及節油而已。

渦輪增壓發動機同樣可以很線性，只是大部分消費者選擇是小排量增壓機而已，不選擇不代表沒有。在渦輪增壓技術的已經足夠成熟的內燃機最後時期，機械增壓必然會被淘汰，當然自然吸氣發動機早已應該被淘汰了。

說機械增壓更平順不假，不過配備機械增壓的車子排量更大、價格更貴、車型也更少，買渦輪增壓、大家都買得起，機械增壓的車型恐怕絕大多數朋友承受不起！所以這個問題完全是異想天開，市面上配備機械增壓的車子很少、而且價格最低要飆到40萬以上，都買機械增壓做得到？都買渦輪增壓是因為大多數人承受得起，就是這麼簡單！

機械增壓的優勢在於平順、無遲滯，而劣勢超多，比如成本過高、佔用空間大、效能提升很小（潛力低），這三大劣勢、就足以讓機械增壓淘汰了，成本是工業生產中最重要的一個環節，成本高的東西、再好，也是能不用、就不會用，這就是機械增壓歷史悠久、卻沒辦法普及的原因之一；其次體積太大，一般的小型代步車真下不去這增壓器，所以往往是那些大型車才會採用機械增壓；再其次就是機械增壓的潛力太小，對於提升低轉速下扭矩、效果很理想，但對功率的提升很少！2.0T的渦輪增壓機能輕鬆做出四百馬力、極限過千匹也不難，而2.0L的機械增壓、馬力連250匹都難！

最適合佈局機械增壓器的發動機，還是那些大排量的V型機，如V6、V8等等，機械增壓器可以恰好的嵌入v型機的v型夾角之中，如上圖所示、這就是一個機械增壓發動機，機械增壓器嵌入夾角是剛剛好；如果是直列發動機，那麼頂部佈局機械增壓器、就比較困難（不是做不到、而是需要做特殊的佈局，增加難度），況且一直以來、採用v6、v8機器的車型都屬於大型車、機艙的空間很充足，所以才有使用機械增壓的先天條件，而小型車、機艙空間實在是小，佈局機械增壓器意義不大！所以這就是配備機械增壓的車型，一般都是大排量、大型車，具備使用它的基本環境；而對於買菜、代步用的小車，有必要給發動機做機械增壓麼？小車、重量低，用自然吸氣動力都夠用，那麼還用機械增壓幹什麼，把成本提高上去、銷量就上不去了；覺得動力不足，那麼直接上渦輪增壓即可，配上一顆小慣量渦輪同樣能改善低轉速下扭矩不足的問題，而且並不會產生明顯遲滯；所以機械增壓、在這個時代根本沒有任何的競爭力，連奧迪都放棄了機械增壓！

機械增壓器的成本遠高於渦輪增壓器，全世界範圍就那麼幾家可以生產，更傾向於定製化生產，比如奧迪有需求、那麼就專門針對奧迪的需求進行批次生產，所以生產出來的機械增壓器只適合奧迪的機器、空間，其它車型、買來也用不上，空間上也不允許；所以機械增壓器的供應量稀少、針對性很強，所以一直以來成本居高不下；這就不像渦輪增壓器，很多個品牌都可以選擇，一款車型可以選擇使用多款渦輪增壓器，所以成本自然更可控！除此之外，機械增壓器不單單只是個外殼，其內部包含了一系列的附件；比如必須打造專用的離合器、隔音系統，所以這一系列附件下來成本就越發的不可控了，所以機械增壓器的開發成本高（針對性強，給奧迪開發的、寶馬就用不了，隨便弄出一款、大家都用不了）、而收益太低；這就不像造一款渦輪增壓器，量產之後、大家都能用，那麼渦輪增壓器的意義就更大了一些；所以這機械增壓器在流通環節上就存在問題！在渦輪增壓器不成熟時，機械增壓作為替代品可以存在，當渦輪增壓器逐漸成熟時、機械增壓必然淘汰！

機械增壓發動機，的確更加線性、無遲滯，其原理在於曲軸直接帶動增壓器運轉，只要發動機運轉、那麼增壓器就同時運轉；所以不存在遲滯的問題、所以提速更平順，這是機械增壓的好處、但如此設計同樣存在弊端！機械增壓器的運轉，要從發動機處取力，取發動機多餘的力來增壓是好事、但發動機無餘力時，再取力、就會消耗發動機自身的動力；舉一個簡單的例子，夏天太熱、我們扇扇子，輕輕扇幾下能帶來涼爽，使勁扇不僅不會涼爽、反而會更熱，機械增壓同樣是這個道理！而渦輪增壓則不同，渦輪增壓依靠廢氣來推動增壓器運轉，從某種角度上看、這種能量是取之不竭的（只要還有油），也可以理解成廢氣再利用，所以渦輪增壓的潛力更大，因為無論多大的增壓值，都不會去佔用發動機自身的動力，所以這就是機械增壓潛力小的原因；而實際上就目前而言，最好的機械增壓器、轉速不過兩萬轉，而隨便一款渦輪增壓器、轉速都能接近20萬轉；機械增壓器最大出口壓力可以達到2.2Bar左右（幾乎是極限），而隨便一顆高增壓渦輪都能達到3.0Bar以上，而那些極端的超高增壓能做到3.5Bar以上，所以機械增壓器的潛力遠遠不如渦輪增壓！

不能否認，過去的渦輪增壓車型、遲滯的確比較嚴重，不過那是因為採用了大慣量渦輪，脫胎於賽道的大慣量渦輪，對功率提升明顯、但低轉速下扭矩比較疲軟，因為它需要更多的廢氣去推動；所以早期的渦輪增壓，存在的遲滯問題的確比較嚴重，不過隨著幾十年的不斷髮展，現如今的渦輪增壓器都是小慣量的，對極限功率提升不大、但對低轉速下的扭矩提升非常明顯，低轉速下扭矩越足、也就越適合日產代步使用，所以如今的渦輪增壓發動機遲滯雖然不能消除，但已經不明顯了！而除此之外，如雙渦管單渦輪技術的使用，也改善了遲滯問題；比如說一個四缸機，平時四根排氣歧管匯聚一處、來推動渦輪，難免會受到排氣阻礙、使得渦輪達不到預期效果，而雙渦管（每兩個氣缸共用一組管路，由兩個管路推動渦輪），就避免了排氣干擾問題，讓增壓器的響應更快；另外如排氣側可變氣門升程技術的大量採用，也使得廢氣流量增加、流速變快，這同樣可以提高渦輪的響應速度！所以對於現在的渦輪增壓車而言，幾乎感覺不到遲滯的存在，如果感覺明顯的遲滯、那麼請在變速箱上找原因！總而言之，現如今的機械增壓都已經逐漸的開始淘汰了，還怎麼買？市面上配備機械增壓發動機的車型幾乎找不到，所以買機械增壓車型是很困難的；其實道理很簡單，在渦輪增壓技術不成熟時，機械增壓的確作為替代品而存在過很久的時間，不過始終因為它昂貴、佔用空間大、潛力小的原因，而沒能成為主流！而如今渦輪增壓已經全面成熟、全面普及，那麼市場怎麼還會給機械增壓機會呢？平順、線性是機械增壓的優勢不假，而它的缺點、遠比渦輪增壓多太多，所以機械增壓會淘汰、所以買機械增壓車的消費者很少！

渦輪增壓常見而機械增壓不常見的主要原因有以下幾個方面：機械增壓成本更高；機械增壓相比渦輪增壓更復雜、更佔用空間；要想發揮機械增壓的優勢就必須有較大的排量作為動力基礎；機械增壓能力有限；機械增壓屬於錦上添花而不是雪中送炭的動力提升裝置；在燃油經濟性方面，機械增壓無優勢。因此我們看到多數搭載機械增壓的車型往往都採用2.5L及以上排量，排量太小機械增壓基本無優勢可言甚至可以說是累贅。為什麼機械增壓多見於大排量車上，機械增壓器的動力來源來自發動機，如果你是一個1.5L排量的買菜車對於家用代步來說也就剛剛夠用，加了一個機械增壓器雖然可以提升發動機的功率但是相對增壓器所消耗的發動機功率基本沒什麼優勢。這樣忙活了一大圈對發動機整體效能提升和油耗改善並沒有太大的幫助還徒增了成本，加機械增壓就毫無意義。有的人說了你可以提升增壓壓力這樣動力不就提升的更高，但是提升壓力的同時發動機分擔給增壓器的功率也會提升，這樣一增一減實測的優勢根本不明顯，也就是從整體效能來講小排量發動機加裝機械增壓沒有任何意義。

大排量車有動力基礎且大排量車往往用在中高階車型上，有了動力基礎和價格優勢，機械增壓就能發揮自己的優勢。第一，機械增壓成本較高，佔用空間較大，中高階車可以滿足這兩點需求。成本高我可以加到車價上去賣，中高階車一般用在較大車型上，所以發動機艙的空間也佔優勢。上文說了機械增壓會消耗發動機的動力，假如常見主流1.5L的發動機最大功率為100KW左右，我們日常使用能用到最大功率的4-5成也就是40-50KW；3.0L的最大功率比如說220KW，日常使用50-60KW大約只佔最大功率的25%左右，如果一個機械增壓可以消耗發動機10KW的功率提升20KW功率，明顯大排量取得的有效效率更高。在燃油經濟性上，小排量本來注重燃油消耗而大排量主要把動力效能放在首位。機械增壓裝在小排量上雖然提升動力但也一定會增壓燃油消耗，在這個見面論車就問油耗的年代，裝了機械增壓這不得被噴死。大排量追求的是效能和動力，機械增壓可以改善自吸低轉速時進氣效率低的問題，提升動力響應，要的是效能效果而不是多了那麼一點點油耗。大家都知道機械增壓對發動機起步低轉速平順和瞬態響應有很好的幫助，但一個代步買菜車就沒必要追求這些了吧。因此，從結構原理上來看機械增壓就是為大排量所準備的錦上添花，也就是消耗發動機部分功率來提升較大功率和發動機瞬態響應。渦輪增壓是利用發動機排氣流壓力來推動渦輪運轉從而帶動進氣側增壓，因此它不消耗發動機的功率（嚴格的說仍消耗，因為推動渦輪的氣流會產生被壓，但是從增消比來看渦輪仍然有很大優勢）。渦輪不消耗或者說幾乎很少消耗發動機的功率卻能給發動機提升密度更大的進氣量，有顯而易見的的功率提升效果。而渦輪的結構簡單、提升功率效果明顯，無論是大、小排量都可以適用。在節能減排的當下小排量渦輪增壓可以做到大排量自吸的動力，並且油耗也有明顯改善，所以每個車企都看到了小排量渦輪增壓的優勢，也瞬間普及開來。

渦輪有遲滯，這是共性問題，需要尋求辦法去弱化這個缺點而不是因噎廢食。大排量可以用機械+渦輪雙增壓來保證低、中、高轉速下發動機的平順性和動力發揮，但是價格一定是遙不可及的。小排量渦輪增壓只有透過改善渦輪技術來弱化遲滯，你不可能給小排量的渦輪增壓發動機再加個機械增壓，本來就那麼點動力還都用於發動機內耗上。再說機械增壓的能力有限，你不可能無限增大增壓功率畢竟它消耗的是發動機的功率，機械增壓內耗的多則用於驅動車輛動力就被侵佔，所以機械增壓都是根據發動機情況標定一個上限，超過這個界限優勢會大大降低。因此機械增壓對於小排量發動機來說為了保證功率輸出最優，提升功率的範圍也就是15%-20%左右，相比渦輪增壓來說不佔優勢。機械增壓優勢在起步、低轉速，渦輪增壓優勢是在渦輪介入後的中低轉速、中轉速和中高轉速。對於大排量來說機械+渦輪能很好的服務發動機功率輸出，但是對於小排量來說起步和低轉速時的功率輸出本來就低還得分擔給機械增壓器，這不多此一舉。相對於渦輪增壓帶來的遲滯感、機械增壓的增消比過低，渦輪增壓提供的提升功率、燃油經濟性、成本優勢、空間佔比小、搭配更靈活等等優勢，這個遲滯真不算什麼大缺點。

帶T發動機動力輸出要強於同級別機械增壓發動機，高速優勢更加明顯，但排量夠大的機械增壓發動機還是可選的，不緊能夠保證足夠動力輸出而且平順性的優勢也讓駕駛者有更舒適的體驗，當然在燃油經濟性上就沒有帶T的有優勢了。