高德好嗎？一點不好：1.降價沒有商量，也不通知，起步價（司機端）由原來的9.84改為9.63，11.63降為11.33，具體公里數費用變化不得而知。2.派單超遠，動輒三公里，十幾分鍾，也不能取消。所以網約車都是一個套路，有出路都不要開網約車，害人的玩意

“高德打車”搞的這個“事情”，就是最近聯合60餘家網約車平臺成立的“免傭聯盟” 。不僅滴滴司機高興，我一個只坐車不做滴滴司機的人，也很高興。

一個企業如果壟斷了一個行業、一個市場，從來只對這個壟斷企業有利。這個市場的客戶也好，企業員工也好，甚至像滴滴司機這樣的合作方也好，都被綁在一條船上，沒有選擇的餘地。

這時，一個企業跳出來打破這種壟斷，哪怕只是砸個縫，讓壟斷巨頭有危機感，那也是皆大歡喜的事。

畢竟大家好才是真的好。

先介紹一下這個“免傭聯盟”，並不是所有時段都免傭。而是在工作日早7時-9時，也就是早高峰時段，“免傭聯盟”平臺免收司機佣金,收入全部歸司機所有。

這個活動，去年9月就試水過。去年十一及跨年期間，“高德打車”還兩度推出高峰日全天免佣金活動。

因為反響很好，“高德打車”這次就聯合了更多的平臺，一起“搞事情”。

這個“免傭聯盟”，當然不包括“滴滴出行”。

這也不是高德第一次出來搞事了。

其實，當高德地圖決定做網約車生意時，就讓人覺得是神來之筆，拍手稱讚。你一個打車軟體，肯定都要植入地圖模組，那我一個地圖軟體植入打車模組也沒什麼不對啊。

不過，“高德打車”和“滴滴出行”，不是同一個物種。“滴滴出行”是聚合了網約車司機的打車平臺，那“高德打車”就是平臺的平臺。

高德並不是和司機直接簽約。在高德地圖上，點開打車，你會看到曹操出行、首汽約車、滴滴出行等打車平臺的車，供你比質比價，有點像網約車版的飛豬。

看起來“高德打車”和“滴滴出行”不直接競爭，還幫滴滴拉了客。但高德時刻在提醒大家，貨比三家，市面上不只滴滴一家，使用者和車主都是有選擇權的。

網約車對高德來說只是一個順帶的生意，但這份順帶的生意，高德做得一點都不安分。這已經不是高德第一次偷襲搞事情了。去年還狠狠搶了一把計程車的生意。

2020年5月20日，“深圳出租”正式上線並接入高德地圖聚合打車平臺，深圳近4萬名計程車司機100%入駐高德打車。

2020年9月3日，北京超3萬輛計程車接入高德打車。高德的合作方包括新月聯合、北方北創、北京銀建、北京北汽等計程車公司。

高德打車的“好的出租”計劃，就是和滴滴出租車的“快的新出租”對著幹的。

要說“滴滴出行”有沒有感受到一絲威脅呢？肯定有。

有就對了。

最早是美國的優步（Uber）發明了網約車這種商業模式。

2012年9月，跟隨優步腳步的“滴滴打車”上線。

2015年2月，“滴滴打車”和死敵“快的打車”合併，改名“滴滴出行”，成為國內市場的霸主。

2016年5月，美國蘋果公司向“滴滴出行”投資10億美元。

2016年8月，“滴滴出行”收購Uber中國。

至此，滴滴帝國徹底確立，國內已經沒有任何可以和滴滴抗衡的網約車平臺了。

但很快大家就發現，作為使用者，原來很多的優惠都沒有了。作為網約車主也發現，條款越來越多，補貼越來越少。

雖說平臺要規範，雖說滴滴也要賺錢。但是，壟斷的巨頭首先考慮的還是自己，不是共贏，而司機和使用者是無力和平臺抗衡的。

就比如大資料殺熟，可以做到“隨風潛入夜，潤物細無聲”。

作為使用者，同一段路程同一個時間段，兩部手機上的打車報價卻不一樣，老使用者比新使用者的價格高，貴的手機價格比便宜的手機高，優惠比後者少。這樣的故事，到處都能搜到。

對於車主，佣金比例不是固定的。平臺抽傭比例是個謎，司機不知道乘客支付的費用，乘客也看不到司機的收款金額，而中間的差價只有平臺知道。如果你去諮詢，平臺客服只會照本宣科地說：“根據不同性質的訂單，距離長短、時間長短，每筆訂單會抽取不同比例的平臺服務費，具體的抽成比例無法查詢，非常抱歉”。

抽傭是不透明的。

這就是壟斷壞處，所以有任何企業出來攪局、“搞事情”，我們都應該拍手稱快。

滴滴帝國雖然一時難以撼動，但也不代表所有的網約車平臺都死絕了，只是無力單獨抗衡巨頭而已。

目前214家網約車平臺公司：T3出行、神州專車、首汽約車、易到用車、美團打車、嘀嗒出行、享道出行、東風出行、曹操出行、如祺出行、萬順叫車、花小豬出行、夥力專車、來回出行、神馬專車、通帆出行、萬合出行、鷹明出行、優輛專車、豫州行、約e行、鏢滴打車等等。

像首汽約車、美團打車、曹操出行，都是巨頭企業也伸一隻腳進來，想分一杯羹也好。

“高德打車”整合了大部分的網約車平臺，並且聯合了其中60家一起搞了這次的早高峰免佣金活動。

那個“鯰魚和沙丁魚”的故事，大家應該都聽說過。

挪威人喜歡吃沙丁魚，活得更好，價格更高，所以漁民都想辦法帶活沙丁魚回港來賣。但是不管怎麼努力，大部分沙丁魚還是會在中途窒息而死。

於是有人想到一個辦法，在沙丁魚中，放進一條兇猛的鯰魚，鯰魚不停地攪動沙丁魚群，沙丁魚見了鯰魚四處躲避，這樣一來缺氧的問題得到解決。到了漁港，大部分魚還都是活的。

這就是著名的“鯰魚效應”。

這次，是高德帶了一群小鯰魚，來拱一條巨大的“鯊”丁魚。

對此我們只想說，讓暴風雨來得再猛烈一些吧。

是應該有點鯰魚效應了

現在很多企業都存在一種壟斷市場的資本存在，確實是一種很不利於市場的存在

這就是典型的資本帶來的迴圈

如果高德可以“搞點事情” 我等還是願意看見的

滴滴司機高興也是因為看見一點曙光，因為滴滴唯一一般的存在，帶來極大利益的是滴滴而不是滴滴的司機

像滴滴這種平臺類的公司其實沒有什麼核心壁壘，無非就是用的人多了他就能壟斷，但是他一旦提價或者抽成過高，馬上就會有挑戰者進入，所以這種公司其實很適合悶聲發大財，不然很難賺錢。別的公司進入市場一定會讓僱員的待遇變高，因此滴滴司機會高興。

當然有理由高興，高德和滴滴屬於競爭者關係，一家出了問題，使用者流失。

流失的使用者去了哪裡，自然是競爭對手那邊。所以，滴滴司機的訂單多了，高興一下很正常。

這是因為，在進入壟斷階段之後，滴滴自然希望儘快盈利，把前期燒錢留下的大窟窿填上。因此，在市場佔有率基本見頂的情況下，只有從司機身上想辦法了。所以，滴滴司機越來越不好過也就在情理之中了。

因此，面對當前高德越來越大的聲勢，滴滴司機自然是希望在兩強相爭之下，自己能有更多的選擇。

實際上，滴滴儘管壟斷了國內80%以上的網約車市場，但是依然連續多年虧損，至2018年已經連續虧損6年，合計虧損390億元。而2020年初剛要開始盈利，一場疫情下來，盈利又變得遙遙無期。

這讓很多人無法理解：在壟斷了這麼大的市場，同時從司機上抽成最高近30%的情況下，為何還會有如此巨大的虧損？這與近年來國內的網際網路企業在資本的裹挾之下，處在瘋狂的野蠻生長狀態有關。

近年來成長起來的網際網路巨頭，無一不是在經歷了短暫的默默耕耘的初創階段之後，從資本大量進入開始，便走上一條快速燒錢擴張的道路。而往往在這個時候，網際網路企業就會很快忘記自己創業的初衷，不再靜下心來在自己的主業上精耕細作，而是進入了瘋狂追逐熱點的無序擴張狀態。

以滴滴為例，在2018年國內業務還存在巨大安全隱患的情況下，滴滴卻將大量資源投入到了海外市場，不僅對巴西、澳洲、歐洲各國都進行了投資，同時收購當地相關企業，而且還和日本軟銀成立合資公司：DiDi mobility，全面開拓日本打車市場。

如果僅僅是瘋狂擴張海外市場，那還算得上專注於主業，問題是滴滴的胃口遠不止於此：不僅先後投資了外賣、共享單車、共享巴士、網路安全、雲計算等其他領域，就連金融和無人駕駛這種燒錢無底洞的行業也要涉足。僅2018年，滴滴就投資了25家公司。

所以，從某種程度上說，2018年滴滴連續出現兩起惡性安全事件，也是其沒有用心專注做好主業的情況下，盲目擴張帶來的惡果。而之後的滴滴，也因為這兩起惡性事件，被社會各界聲討，以至於多項內容被迫整改，嚴重影響了當年的業務，同時市值也出現了暴跌，也可以說是自食其果。

實際上，滴滴的問題僅僅是當前國內網際網路企業亂象的一個縮影，近年來，由於中國網際網路還處在高速發展時期，同時國家為了鼓勵高科技企業的發展，使得各種監管措施不是跟不上形勢就是處在比較“溫和”的狀態。隨著國內網際網路市場的逐漸成熟，以及這種無序生長帶來的惡果逐漸顯現，國家也開始逐漸重視各種監管措施的完善。

去年召開的中央政治局會議與中央經濟工作會議就提出“強化反壟斷和防止資本無序擴張”，同時，加強反壟斷和反不正當競爭執法司法，提升市場綜合監管能力更是被設定為十四五期間政法工作的重點任務之一。

事實上，即便是在最強調“自由市場經濟”的美國，各大科技巨頭，也是長期處於政府的嚴厲監管之下。去年，美國四大科技巨頭谷歌、蘋果、亞馬遜、Facebook 就遭遇了網際網路有史以來最嚴苛的反壟斷調查。

所以，無論從哪個角度上看，當前這種“溫和寬鬆”的監管狀態都不可能長期存在，國內網際網路巨頭的“好日子”恐怕很快就要到頭了。

怎麼看？這本質上是高德打車這種網約車聚合平臺和一些市場推廣和營銷，其目標是想要壯大自己的份額，並試圖更好的控制一些第三方中小網約車平臺，為後續的壟斷打基礎。

阿里的慣用手段：高德如今屬於阿里旗下，這這家網際網路巨頭最擅長的就是搶佔原先的市場，然後搭建起自己的中介平臺，隨後在實現上下游通吃。

遠的不說，就說物流這塊，現在的菜鳥就是類似這種模式，現在的菜鳥已經基本控制了三通一達，然後針對使用者層面，搞出了菜鳥驛站，不斷蠶食普通的快遞超市，以及快遞員的派件，硬生生的了成了快遞網點和使用者之間的中介平臺。很多地區，菜鳥驛站呈壟斷的狀態。

回到高德這裡其實也是類似狀況，目前高德需要聚攏更多的中小平臺來為自己服務，因此搞出了免傭的模式，一定程度上可以加劇小平臺對高德的依賴，當大量使用者透過高德來叫車時，基本就會完成控制。屆時，中小平臺或許就只能乖乖給高德抽傭，凡是透過高德過來的訂單都得留下過路費。

此外，阿里是電商起家，做運營活動是強項，現在的免傭聯盟本質上就屬於這類運營模式，慣用手段而已。

高德打車模式的弊端：目前高德由於是第三方聚合平臺，因此在具體責任上給自己撇的很清楚，個人是不建議使用者使用的。

在高德的協議中寫的很明確，一旦使用者和網約車出現矛盾，高德是不負責的，需要使用者自己和網約車平臺進行交涉。但對使用者來說，是透過高德叫的車，通常第一反映會找高德，這也導致了當前有很多使用者大量投訴高德，在黑貓平臺搜一下你就能看到相關內容。

而針對司機端，高德也沒好到哪裡去，有司機反饋會被莫名拉入黑名單，無法提供服務。

因此，不出問題還好，一旦出現問題則會各種扯皮出現，不利於使用者解決問題。

網約車核心是服務：目前看似有這麼多網約車參與高德免用聯盟，但是如果真正想要滿足使用者需求的，還是要提高服務質量，如果僅僅靠免用提升司機參與度，而對應的平臺服務不到位，最終只會讓使用者拿腳投票。

此外，高德作為國內地圖導航的必備軟體之一，更多的應該在自己的核心技術上多有突破，而不是僅僅想著透過免佣金這種強運營的方式來擴充自己的市場，這就本末倒置了。

只有技術真正到位了，才可能更好的解決當前網約車和使用者之間的矛盾，提供更為和諧的服務，真正滿足司機賺錢和使用者需求。

有競爭才有發展

現在滴滴打車就是一家獨大

顧客就會很難受，如果繼續漲價

那誰還會打車呀

不管市場怎麼變，它都是一個閉環，所謂閉環就是平臺要盈利，司機要賺錢，百姓要優惠，都在打車這個閉環裡，那麼誰的力量大實力強誰就能站到更多利益，這麼看來，平臺不會虧，司機和百姓會時不時被玩兒一下。