賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了透過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。

上世紀八十年代的賓士G Class上並沒有引入現在流行的全時四驅的概念，而是早期的分時四驅系統。但這套分時四驅並不是像吉普威利斯那樣依靠駕駛員的操作進行切換的。而是採用了溼式多片離合器來控制前橋動力的通斷。

當汽車正常行駛時，實際上僅是採用後輪驅動的，因為此時中央耦合器在電腦的控制下是保持斷開的，動力100%地傳遞給了後輪。當汽車在轉彎時，電腦會透過轉角感測器測得一個轉向角度，然後透過這個轉向角度計算出一個前後車輪的理論轉速。

如果後輪的轉速與前輪的轉速相匹配（差別在誤差允許範圍內），那麼視為正常轉向。如果前後車輪轉速差超過正常範圍，那麼電腦則會判斷此時後輪已經開始打滑，然後自動控制中央粘性耦合器接通，將一部分動力分擔出來傳遞給前輪。這時前輪獲得的動力大概只有35%，其目的時為了讓後輪擺脫打滑。如果此時後輪仍然打滑，那麼電腦則會判斷，35%的動力不足以讓汽車擺脫打滑的局面，從而自動鎖死多片離合器。

這時相當於剛性地把前後驅動橋連線起來，前/後按照50：50的固定比例傳遞動力。換個角度來看相當於差速器被差速鎖鎖死。當然這種方式最大也只能實現前後50：50的動力分配，如果50%的動力仍然不能把車從泥坑裡拉出來，那隻能束手無策了。

不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在效能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。

賓士引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。

道理很簡單，我們知道，4通道4感測器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處於三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。

那麼當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，電腦可以透過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統把這個打滑的車輪鎖死，那麼其他三個車輪就能得到所有的動力，也就是說其他每個車輪能得到33%的動力。

如果車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，同樣的道理，4ETS也能給這三個車輪產生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境，不過遇到三個車輪都打滑的機會是非常小的。當然如果四個車輪都打滑的話，那麼神仙也救不了你了。

4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全效能。我們知道高速行駛最讓人抓狂的就是輪胎喪失抓地導致汽車失控，這在溼滑路面上尤為多見。在4MATIC的幫助下能夠保證汽車能更好地在安全的駕駛極限內行駛。不過這跟ESP所起到的保護作用不同，但原理有些相似。

我們知道ESP為了保證汽車在高速行駛時不至於失控的做法就是電腦一旦檢測出某個車輪有打滑的跡象就給透過減小油門開度（降低速度）和對這個可能要打滑的車輪進行制動讓它保持在極限範圍內。不過這一切都比較被動，因為減小油門開度來減慢速度是需要時間的，這相當於我們在不踩油門的情況下利用發動機制動讓車減速。而ESP的制動又會白白損失動力。

對於4MATIC來說這些問題都迎刃而解了。同樣是對可能失去抓地的單個車輪進行制動但情況卻不相同。由於採用了三個開放式的差速器，在給這個將要打滑的車輪進行制動時動力並沒有被損耗掉，而是透過差速器傳遞給了其他三個車輪。正因為4MATIC的4ETS技術能把傳遞到每個車輪的扭矩從0-100%的進行動態調節，所以極大地優化了驅動力的合理分配，從而保證了車輛高速行駛的主動安全性，而且過彎的速度和極限也能更高。

當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路效能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路效能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。

對於寶馬Xdrive來說，它比賓士的做法顯得更聰明，這也是Xdrive比4MATIC誕生得晚的原因。其實寶馬早期的四驅並不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟賓士的4MATIC幾乎是同時代的產品。從設計和效能上也跟賓士的4MATIC非常相似，不，可以說是完全一樣。寶馬早期的ADB-X四驅系統採用的也時前，中，後三個開放式差速器。動力透過這三個差速器分配給每個車輪，當有車輪打滑時，也時透過ABS的制動來實現差動限制的。正因為有了ADB-X在公路高速行駛效能上的不足，在後來推出的Xdrive全時四驅系統上做出了很大的改進。其解決辦法就是在中央差速器上安裝了一套多片離合器。

對中央差速器的差動限制比較獨特，不是採用ABS制動，而是採用多片離合器的分離和結合來實現差動限制。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。

當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。這些都是在分動箱裡面透過調節多片離合器的結合力度來調節動力分配的，所以不需要頻繁制動就能實現前後車橋的動力的合理分配。這樣正好解決了4MATIC在高速行駛下的動力分配損耗問題。有了這套多片離合器，就可以實現一個4MATIC很難實現的功能，就是在汽車加速時把更多的動力分配給後輪。

我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是透過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。 Quattro一直以來都是奧迪宣傳的重點，效能方面自然有過人之處。它最早被採用在八十年代的奧迪S1拉力賽車上。當時S1屬於拉力B組的比賽，B組是當時全世界拉力賽車中改裝幾乎不受限制的組別，所有的賽車都配備了超大功率的發動機，平均功率都在500匹左右。

在這樣大的動力的作用下，兩個驅動輪顯然是不能發揮性能的，因此當時B組的賽車基本上都採用了四輪驅動，而奧迪採用的Quattro四驅，讓它的S1賽車所向披靡。正因為在拉力賽運動中不俗的表現，使得奧迪對它的Quattro技術更有信心。

90年代以後在奧迪的民用車上廣泛採用。現在幾乎6缸以上的奧迪車都把Quattro作為標配。我們熟悉的奧迪100轎車就配備過Quattro四驅系統。經過這麼多年的發展，奧迪一直沿用著這一獨特的四驅技術，其可靠性已經非常成熟。

其實，說奧迪的Quattro四驅獨特，主要是因為它的中央差速器設計非常獨特。奧迪Quattro採用的是託森中央差速器。從圖上可以看出奧迪四驅系統的中央差速器（託森差速器），前轉動軸，前差速器都是整合在變速箱的殼體裡面的，這樣的設計結構非常緊湊，也為乘員艙騰出了空間。

能這樣緊湊主要歸功於奧迪獨特的發動機佈置方式。我們知道大眾-奧迪集團的傳統就是前縱置發動機前輪驅動的設計，整個發動機佈置在前軸之前，而變速箱剛好佈置在前軸之後，前車軸剛好從變速箱底部穿過。

這給差速器的佈置帶來了好處，也因此才可以把四驅系統最佔地方的中央差速器，前差速器和前傳動軸整合為一體。所以結構緊湊是奧迪Quattro的一大優點，緊湊的結構帶來的是更高的傳動效率和更輕的整備質量。 不過要想了解Quattro四驅在效能上的優越性，我們不得不提託森差速器的優越性。因為Quattro的四驅效能在很大程度上是因為託森差速器的獨特才能實現的。託森差速器與普通開放式差速器有很大的區別。它雖然也是採用的行星齒輪結構但所有的部件都跟開放式差速器不同。 託森差速器主要由蝸桿行星齒輪，差速器殼體，前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。發動機輸出的動力直接用來驅動託森差速器的殼體（途中的動力輸入齒輪與殼體相連），殼體的轉動會帶動三組蝸桿行星齒輪轉動，行星齒輪與殼體之間是由直齒連線的，與前後輸出軸之間是由蝸桿連線的。

這樣動力可以順利的透過行星齒輪分配給前後輸出軸從而能夠驅動前後車橋。正是因為行星齒輪的蝸桿設計，讓它具備了一個自鎖死功能。注意這一全套機構都是純機械聯動的沒有任何電子裝置的介入。蝸桿齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動的把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸（車輪）。

因為當有車輪打滑時，也就是說有車輪即將失去抓地力時，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調節的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅動力越少，相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。這正是我們所需要的。

託森差速器常被稱為扭矩感應式差速器，它的靈敏程度是可以透過在設計時調節蝸桿齒輪斜齒的斜度來調整鎖死扭矩的。我們知道汽車在轉彎時由於前後車輪的運動圓弧不等長，所以也會造成轉速差。

此時動力分配並不平均，不過這時可以透過方向盤轉角與四個車輪轉速計算出是否在正常轉向的轉速差範圍的。然而託森差速器的靈敏度是固定不變，那麼在匹配託森差速器時，必須要考慮轉向帶來的轉速差問題，因為此時不能讓蝸桿齒輪咬死，否則會損壞傳動系統，降低傳動效率，甚至產生轉向制動。那麼蝸桿齒輪的齒形斜度必須依據轉彎時的前後車輪轉速差來匹配，也就是說在轉彎時（前後車輪轉速差較小時）不能發生鎖死情況。

在直線行駛狀況下託森差速器是前後50：50平均分配動力的，此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，託森會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。

同樣的道理，當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼託森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，託森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。

所以總的來說擁有託森中央差速器的奧迪Quattro是一個既兼顧公路效能又兼顧透過效能的全時四驅。最難能可貴的是它沒有藉助任何電子裝置，而是透過精妙的純機械設計來達到這些效能上的需求，所以奧迪Quattro四驅有著極高的響應速度，這給公路行駛帶來很大的好處。

從另外一個角度來看，因為它是主動分配動力的，不需要透過感測器和電腦的分析判斷，而且純機械結構帶來的是超高的可靠性和耐用性，這對需要透過效能的SUV是非常有好處的，Q7正是擁有這種設計的SUV。

筆者認為託森差速器幾乎可以成為20世紀繼轉子發動機以後精妙機械設計的典範。不過正是因為這套機構的精妙，導致其需要非常高的加工精度、製造工藝和高強度的材料才能保證其效能的發揮，所以成本非常之高。 奧迪Quattro之所以沒有在前後差速器上都採用託森差速器，估計也是出於成本的考慮。

奧迪對左右車輪打滑的處理方式則是跟賓士4MATIC和寶馬Xdrive一樣，應用了EDL電子差速制動來實現對打滑車輪的差動限制。不過對於一臺全時四驅的汽車來說中央差速器是最重要的傳動機構，因為它直接負責分配動力給前後橋，如果沒有它，前後差動限制做得再好也意義不大。

所以採用了託森差速器作為中央差速器的Quattro在四驅效能上已經可以算領先對手了。

有一句經典的話叫“四驅分兩種，奧迪四驅和其它四驅”，奧迪的全時四驅系統在一段時間是頂級的存在，賽事中就像中國的雜技，只要參加，沒其它人啥事了。目前奧迪的全時四驅在各系高配上仍然使用，但在一些城市SUV車型上為了燃油經濟放棄了全時四驅，改為適時四驅。賓士的名氣可不是吹出來的，尤其大G，所謂的幾把鎖，它搞得可好了。總得說，目前做的都很好，除非你是超專業的，有特殊需求，否則都能滿足。

賓士的4MATIC四輪驅動核心技術是ETS差動限制技術，4ETS就是利用你ABS的制動自動分配功能來實現差動限制，當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，車載電腦就會透過ABS對打滑車輪制動限制它的空轉，而新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器，在各種路面上，前後輪之前全時固定分配(45/55)確保了自行信和完全可預知的操控性。二：寶馬的四驅系統仍是基於多片離合限滑差速器的全時四驅系統，它的存在更大的意義是為了提高行駛穩定性，包括雨雪天氣下的安全效能，越野效能並不是強項。個人覺得還是賓士的四驅系統要優生寶馬四驅系統。

賓士和奧迪的四驅都有各自不同級別的代表車型、高低端車型分別用的四驅技術也各不相同。

賓士MATIC的中央差速器是行星齒輪的扭矩分配差速器和多片離合的動力傳遞機構，結構看似是最為傳統的四驅系統，輪間差速依靠的是賓士強大的4ETS電子防滑系統，4ETS綜合ESP和ASR能將輪間限滑發揮到極致。正常情況下賓士四驅前後動力分配比為45：55，根據路況的變化以及駕駛需求可實現前後扭矩70：30到30：70的動態調整。

雖然4Matic是四驅，但是對於不同定位的車型所搭載的4Matic是不同的。舉個例子賓士S Class用的系統叫做4ETS，是靠ABS和多片差速器完成四驅控制，舒適性相當值得稱讚。而GL系列這種城鄉結合路況車，用的則是中後兩把鎖，體現了透過性和一丁點的操控。而賓士G系列才是真正的4Matic，三把鎖全部鎖死，越野之王！

奧迪quattro四驅系統根據發動機放置方式的不同，四驅系統採用的中央差速器結構是不同的。像縱置發動機平臺的四驅系統，採用的是託森中央差速器，如奧迪Q7、Q5等車型。而橫置發動機平臺的四驅系統則採用瀚德（Haldex）電控多片離合式中央差速器，如奧迪Q3、TT等車型。

不過Quattro也並不完美，由於其機械機構的限制，即使是最新一代採用冠狀齒輪中央差速器的Quattro，也只能實現前後軸15/85到70/30的動力分配。在遭遇同一側前後車輪同時打滑的情況下可能會無法脫險。所以目前我們所接觸的Quattro系統已經不再是從前那種純機械式四驅系統，而是加入了電子差速鎖EDL的四驅系統。不過，極快的反應速度依舊是Quattro領先其他四驅系統的最大優勢。