個人觀點，蔚來是中國產品牌，走的是高階豪華路線。

純電動車市場現在可以說被特斯拉獨霸。特斯拉為了吸引更多顧客群體，即將上市的model3，可謂是萬眾期待。

蔚來的續航能力和配置以及加速能力都毋庸置疑，都是良好的表現。

銷售疲軟是因為二點

一，純電動的車存在的歷史並不久，特斯拉一馬當先，除了這一品牌外，以前沒有聽說過第二個純電動的品牌。很佩服蔚來的精神，他做了第二。大家對純電動的車還不是那麼很信賴。質量，續航能力，將來換電池的費用等等，如果是家用第一輛車，我想很多人不會做這第一個吃螃蟹的人。比較汽油車存在的即使太久了，質量，口碑，一直存在。選汽油車不說對，但在現在來說，至少不會是錯誤的選擇。至少不會後悔。其他品牌不說，就bba而言，他們的技術還不好嗎？還不成熟嗎？質量還不可靠嗎？工藝還不高超嗎？bba到現在才慢慢涉足電動市場。而且涉及的力度不大，主要還是做汽油車市場。這是為什麼呢？難道說他們就研發不了純電動的嗎？寶馬i8 i3，外觀內飾都充滿科技感。但是銷量呢？

二，中國產的原因。中國產的品牌也不少，定位都是低端小家庭市場。好幾個中國產品牌也推出過售價接近20萬或20萬以上的車型，結果無一例外，全部涼涼。與合資車相比，銷量零頭都比不了。說心裡話中國產汽車的製造水平究竟是怎樣，誰都不敢肯定，也說不清楚。改革開放合資車就進入了我們視線。滿大街的合資車，到現在也是一樣。可以說華人已經被合資車洗腦了。華人大多好面，買個車往往忽略了車的本義就是代步。有點錢的首先合資車，有錢的喜歡買進口車，不然怎麼顯示得出這身份這面子呢？蔚來你30多50多萬的售價，開出去是扎眼，但是很多人會從心裡說，這傻瓜花幾十萬買這車。簡單的說，如今的中國產車，在大部分華人眼裡還是不行的。技術也好，質量也罷，中國產車被貼上了配置豐富的廉價車的標籤。

所以說這個價位的蔚來如何能火？倒不如一開始就打著洋旗號，不過來不及了。不是沒有辦法，可以選擇和特斯拉談談，把它拉進來，就變成了合資車，再把車過下經貿區，成了進口車型。藉助其品牌的影響力，慢慢來過。個人拙見，不喜勿噴

蔚來在2019年的開局不算順利。

臺北時間5月28日下午，蔚來發布了2019年第一季度財報。財報資料顯示，蔚來2019年第一季度總收入為16.312億人民幣，相比上一個季度減少了52.5%。

收入減少的直接原因是汽車交付量的減少。第一季度蔚來ES8的交付量為3989輛，相比上季度7980輛減少近半。

收入和交付量減少近半的同時，第一季度蔚來淨虧損26.236億人民幣，這家連年虧損的公司，距離盈利路還很長。

　　財報釋出當天伴隨著財報有一則對蔚來利好的訊息。蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司（“亦莊國投”）簽訂了框架協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立實體“蔚來中國”，亦莊國投則將出資100億人民幣，入股“蔚來中國”。

財報釋出後，蔚來汽車收盤價為4美元，漲幅為3.63%。然而相較今年以來蔚來汽車的最高股價10.64美元，其股價已經跌去一大半。

交付量、收入減半，毛利率負13.4%

蔚來第一季度的財報資料中，交付量和收入下降最為顯眼。

　　蔚來於2018年9月上市，上市之後的三個季度，蔚來的交付量經歷了一個明顯的轉折。2018年第三季度交付ES8共3268輛，第四季度交付量為7980輛，增長超過一倍，但最新一季度的交付量下跌一半成為3989輛。

和交付量形成呼應的是蔚來一季度總收入的下滑，一季度收入16.312億元人民幣，相比上一季度的34.356億元人民幣下降52.5%。

　　資料下降的原因除了春節假期的季節性因素影響之外，更重要的一點在於電動汽車補貼政策的影響。2019年初，業界有訊息傳出，針對新能源汽車的國家補貼將大規模退坡，不少消費者對新能源汽車的購買態度受此影響出現了動搖。

　　3月26日， 新能源汽車補貼新政出臺，猜測成為現實。新政策宣佈電動車的補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，並且取消地方補貼，2020年補貼將完全退出。續航250公里以下的純電動汽車車型被完全取消補貼，最高國家補貼減半，同時補貼門檻變高。

補貼政策的變化對整個行業影響明顯。有媒體以蔚來ES6基準版的價格為例進行計算，按2018年補貼標準可以獲得6萬元國家補償和3萬元地方補償，但是按3月頒佈的補貼新政計算，只能獲得2.5萬元的國家補償，總價相差6.5萬元。

　　財報透露，在補貼退坡的大背景下，2018年末蔚來加快了ES8的交付，這也是2019年第一季度交付量下降的原因之一。

交付量和收入減少明顯，但成本並沒有變化太多。財報顯示，第一季度蔚來的銷售成本為18.5億人民幣，研發費用為10.784億人民幣。平攤到第一季度交付的3989輛ES8汽車上，每輛車的銷售成本和研發成本分別為46萬和27萬，成本之和大於ES8的售價。

“單純看每輛車的生產成本，新能源汽車都是盈利的，”某共享汽車公司技術總監趙志偉告訴燃財經（ID:rancaijing），“問題在於研發成本太高，比如人力成本，以及建設碰撞測試的場地，總的研發成本分攤之後，單輛車的成本就會變得很高。”第一季度蔚來毛利率為負13.4%，遠低於上季度的毛利率0.4%。

國資入股100億

不排除自己建廠的可能性

　　收入減半，毛利下降，但是蔚來短期內並不用擔心錢的問題。

蔚來和亦莊國投簽訂了框架協議，蔚來將建立新的實體“蔚來中國”，亦莊國投將透過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取“蔚來中國”的非控股股東權益。

根據啟信寶資料顯示，亦莊國投成立於2009年，是一家國有獨資的投融資平臺，共對外投資67家企業，對汽車行業早有佈局。2014年，亦莊國投出資1億美元參與北京汽車集團香港IPO。2016年，亦莊國投聯合北汽新能源、百度、長城汽車(8.480, -0.24, -2.75%)等十家股東共同出資設立北京智慧車聯產業創新中心有限公司

第一季度財報釋出的當天，蔚來第二款量產車ES6在合肥的江淮蔚來高階製造基地下線。這座號稱“世界級全鋁車身工廠”從2016年10月開始動工，2017年下半年投入使用，規劃產能10萬臺。根據媒體報道，蔚來和江淮之間簽有協議，對於在該廠生產的每一臺車，蔚來需要向江淮繳納代工費。

不僅如此，根據協議，如果工廠出現運營損失，也將由蔚來承擔。2018年6月，蔚來就向江淮支付1億元用於賠償對方二、三季度的損失。這個工廠就像一個燒錢的黑洞，不管有沒有足夠的訂單，都需要蔚來支付相應的費用。

截至目前，蔚來已經收到了超過12000個ES6訂單，其中有超過5000個訂單是從4月中旬上海車展之後收到的，蔚來創始人李斌對這個成績表示“達到預期”。

至於100億的用途，李斌在電話會議上做出了說明：“亦莊國投的100億是股權融資，主要用途用於研發和使用者服務建設，不會用於工廠建設。”李斌表示，和廣汽的合作方式非常高效，“但是不會排除自己建廠的可能性”。

新能源汽車前路坎坷

作為造車新勢力的上市第一股，蔚來的動態向來引人關注，甚至有人會把蔚來的動向看作新造車行業的風向標。

一位汽車行業的分析師告訴燃財經，新造車行業現階段的財務資料不穩定是正常現象。在一季度財報釋出之後的電話會議中，李斌也表現出了充分的信心：“短期來講補貼下降會降低競爭力，長期來講，我們在智慧、效能、服務上有優勢，使用成本也低很多，這些好處足以抵消補貼下降帶來的影響。”

然而今年蔚來汽車的多起自燃事件、現任蔚來軟體發展部副Quattroporte、北京分公司負責人莊莉離職挖人事件，都在很大程度上考驗著蔚來的這些“優勢”。

趙志偉認為，目前造車新勢力的主要代表廠商都是聚焦於電動車，而電動車的技術發展相比燃油車還存在很大的差距。

“續航里程、充電方式、操控效能、安全性，電動車在各個方面都和燃油車存在差距。電動車最重要的底盤部分可以透過資源整合來完成，但是也會存在相容性的問題。”

新能源汽車補貼新政的出臺，對整個新能源行業會有方向性的指導意義。“對純電動汽車的補貼一旦停止，一定會很明顯地影響整個行業的銷量。”趙志偉稱。

南韓在2013年2月已經下線了世界第一輛量產版氫燃料電池車，並計劃在2025年將氫燃料電池乘用車的年產能提升至10萬輛，日本則預測2030年全球燃料電池市場規模將比2017年增長28倍。

中國在2018年2月釋出了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，宣佈燃料電池汽車補貼標準不變。燃料電池汽車在未來的發展空間或許比純電池汽車更大。

蔚來還有蔚來的效仿者們，除了解決技術問題，接下來面臨的挑戰會更多。

蔚來發布了2019年第一季度財報。財報資料顯示，蔚來2019年第一季度總收入為16.312億人民幣，相比上一個季度減少了52.5%。

收入減少的直接原因是汽車交付量的減少。第一季度蔚來ES8的交付量為3989輛，相比上季度7980輛減少近半。

收入和交付量減少近半的同時，第一季度蔚來淨虧損26.236億人民幣，這家連年虧損的公司，距離盈利路還很長。

財報釋出當天伴隨著財報有一則對蔚來利好的訊息。蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司（“亦莊國投”)簽訂了框架協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立實體“蔚來中國”，亦莊國投則將出資100億人民幣，入股“蔚來中國”。

財報釋出後，蔚來汽車收盤價為4美元，漲幅為3.63%。然而相較今年以來蔚來汽車的最高股價10.64美元，其股價已經跌去一大半。

交付量、收入減半，毛利率負13.4%

蔚來第一季度的財報資料中，交付量和收入下降最為顯眼。

蔚來於2018年9月上市，上市之後的三個季度，蔚來的交付量經歷了一個明顯的轉折。2018年第三季度交付ES8共3268輛，第四季度交付量為7980輛，增長超過一倍，但最新一季度的交付量下跌一半成為3989輛。

和交付量形成呼應的是蔚來一季度總收入的下滑，一季度收入16.312億元人民幣，相比上一季度的34.356億元人民幣下降52.5%。

資料下降的原因除了春節假期的季節性因素影響之外，更重要的一點在於電動汽車補貼政策的影響。2019年初，業界有訊息傳出，針對新能源汽車的國家補貼將大規模退坡，不少消費者對新能源汽車的購買態度受此影響出現了動搖。

3月26日， 新能源汽車補貼新政出臺，猜測成為現實。新政策宣佈電動車的補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，並且取消地方補貼，2020年補貼將完全退出。續航250公里以下的純電動汽車車型被完全取消補貼，最高國家補貼減半，同時補貼門檻變高。

補貼政策的變化對整個行業影響明顯。有媒體以蔚來ES6基準版的價格為例進行計算，按2018年補貼標準可以獲得6萬元國家補償和3萬元地方補償，但是按3月頒佈的補貼新政計算，只能獲得2.5萬元的國家補償，總價相差6.5萬元。

財報透露，在補貼退坡的大背景下，2018年末蔚來加快了ES8的交付，這也是2019年第一季度交付量下降的原因之一。

交付量和收入減少明顯，但成本並沒有變化太多。財報顯示，第一季度蔚來的銷售成本為18.5億人民幣，研發費用為10.784億人民幣。平攤到第一季度交付的3989輛ES8汽車上，每輛車的銷售成本和研發成本分別為46萬和27萬，成本之和大於ES8的售價。

“單純看每輛車的生產成本，新能源汽車都是盈利的，”“問題在於研發成本太高，比如人力成本，以及建設碰撞測試的場地，總的研發成本分攤之後，單輛車的成本就會變得很高。”第一季度蔚來毛利率為負13.4%，遠低於上季度的毛利率0.4%。

國資入股100億不排除自己建廠的可能性

收入減半，毛利下降，但是蔚來短期內並不用擔心錢的問題。

蔚來和亦莊國投簽訂了框架協議，蔚來將建立新的實體“蔚來中國”，亦莊國投將透過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取“蔚來中國”的非控股股東權益。

亦莊國投成立於2009年，是一家國有獨資的投融資平臺，共對外投資67家企業，對汽車行業早有佈局。2014年，亦莊國投出資1億美元參與北京汽車集團香港IPO。2016年，亦莊國投聯合北汽新能源、百度、長城汽車等十家股東共同出資設立北京智慧車聯產業創新中心有限公司。

此時進入的100億投資，對持續虧損的蔚來而言是一次及時的輸血。

第一季度財報釋出的當天，蔚來第二款量產車ES6在合肥的江淮蔚來高階製造基地下線。這座號稱“世界級全鋁車身工廠”從2016年10月開始動工，2017年下半年投入使用，規劃產能10萬臺。根據媒體報道，蔚來和江淮之間簽有協議，對於在該廠生產的每一臺車，蔚來需要向江淮繳納代工費。

不僅如此，根據協議，如果工廠出現運營損失，也將由蔚來承擔。2018年6月，蔚來就向江淮支付1億元用於賠償對方二、三季度的損失。這個工廠就像一個燒錢的黑洞，不管有沒有足夠的訂單，都需要蔚來支付相應的費用。

截至目前，蔚來已經收到了超過12000個ES6訂單，其中有超過5000個訂單是從4月中旬上海車展之後收到的，蔚來創始人李斌對這個成績表示“達到預期”。

至於100億的用途，李斌在電話會議上做出了說明：“亦莊國投的100億是股權融資，主要用途用於研發和使用者服務建設，不會用於工廠建設。”李斌表示，和廣汽的合作方式非常高效，“但是不會排除自己建廠的可能性”。

新能源汽車前路坎坷

作為造車新勢力的上市第一股，蔚來的動態向來引人關注，甚至有人會把蔚來的動向看作新造車行業的風向標。

一位汽車行業的分析師分析:新造車行業現階段的財務資料不穩定是正常現象。在一季度財報釋出之後的電話會議中，李斌也表現出了充分的信心：“短期來講補貼下降會降低競爭力，長期來講，我們在智慧、效能、服務上有優勢，使用成本也低很多，這些好處足以抵消補貼下降帶來的影響。”

然而今年蔚來汽車的多起自燃事件、現任蔚來軟體發展部副Quattroporte、北京分公司負責人莊莉離職挖人事件，都在很大程度上考驗著蔚來的這些“優勢”。

趙志偉認為，目前造車新勢力的主要代表廠商都是聚焦於電動車，而電動車的技術發展相比燃油車還存在很大的差距。

“續航里程、充電方式、操控效能、安全性，電動車在各個方面都和燃油車存在差距。電動車最重要的底盤部分可以透過資源整合來完成，但是也會存在相容性的問題。”

新能源汽車補貼新政的出臺，對整個新能源行業會有方向性的指導意義。“對純電動汽車的補貼一旦停止，一定會很明顯地影響整個行業的銷量。”趙志偉稱。

南韓在2013年2月已經下線了世界第一輛量產版氫燃料電池車，並計劃在2025年將氫燃料電池乘用車的年產能提升至10萬輛，日本則預測2030年全球燃料電池市場規模將比2017年增長28倍。

中國在2018年2月釋出了 《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，宣佈燃料電池汽車補貼標準不變。燃料電池汽車在未來的發展空間或許比純電池汽車更大。

蔚來還有蔚來的效仿者們，除了解決技術問題，接下來面臨的挑戰會更多。

根據蔚來招股書和財報資料來看，蔚來一直處於虧損狀態，且虧損在不斷擴大。2016年，蔚來汽車全年虧損25.73億元人民幣；2017年全年虧損50.21億元人民幣；到了2018年，全年虧損更是超過96億元人民幣；2019年第一季淨虧損26.2億元人民幣，這個數值更是超過了2016年全年的虧損金額。按照這樣的虧損速度，100億的融資恐怕也支撐不了多久。根據2019年一季度財報資料顯示，蔚來的現金及現金等價物、限制性現金和短期哦兔子為75.363億元，即使加上新融資的100億元人民幣，對於蔚來來說，也並不是那麼寬裕。

接下來我們在看下蔚來的運營開支。

蔚來汽車2018財年研發開支為人民幣39.979億元（約合5.815億美元），同比增長53.6%

蔚來汽車2018財年銷售、總務與行政開支為人民幣53.418億元（約合7.769億美元），同比增長127.2%，環比下降了28.8%。

蔚來汽車2019年一季度研發開支10.784億元，同比增長55.4%；銷售、總務與行政開支為13.199億元，同比增長71.5%，環比下降32.2%。

運營開支減少的同時，蔚來的收入和交付量也在減少。2019年第一季度，ES8的交付量為3989輛，而2018年第四季度的交付量為7980輛，環比下降了50%。

中國新能源汽車行業的快速發展，與國家補貼政策息息相關。3月26日，新能源汽車補貼新政出臺。電動車的補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，並且取消了地方補貼，2020年補貼將完全退出。續航250公里以下的純電動車車型補貼被完全取消，最高國家補貼減半，補貼門檻提高。政策的變化，對於依靠政策紅利和補貼優勢的新能演汽車產銷市場而言，無疑是致命的打擊。

蔚來汽車除了要和特斯拉競爭外，還要面臨小鵬汽車、上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風日產、廣汽三菱等企業的挑戰。新能源汽車未來市場競爭會更加激烈。

目前，蔚來與江淮汽車代工合作，存在一定風險。

蔚來汽車曾在招股書中披露，其自建工廠預計在2020年投入使用。而在蔚來汽車釋出的2018年第四季度財報顯示，公司已與相關方達成一致，取消2017年簽訂的在上海嘉定建廠的計劃，繼續透過江淮汽車代工生產。

蔚來選擇代工模式，主要是基於成本控制考慮，為了有效節省成本和時間，以確保交付時間。

蔚來汽車在提交到F-20檔案中披露，蔚來汽車與江淮汽車就ES8的生產達成為其5年的協議。其中，前三年內，蔚來汽車將按每輛車每月想江淮汽車支付每輛車的生產費用。蔚來汽車正在與江淮汽車商談ES6的生產安排。

此外，在2018年4月10日投產後的36個月，如果合肥製造廠發生經營虧損，蔚來汽車同意賠償江淮汽車的經營虧損。截至2018年12月31日，蔚來汽車已向江淮汽車累計支付2.222億元人民幣，其中賠償2018年虧損1.264億元人民幣，生產加工費9650萬元人民幣。

同時，蔚來汽車也披露，與第三方合作生產汽車可能會面臨企業無法控制的運營風險。如果第三方合作公司，不能按照與蔚來汽車商定的時間表或者質量標準要求完成交付，將會導致蔚來汽車交付日期受到拖延。

此外，蔚來汽車與合夥夥伴之間也存在著潛在糾紛風向，可能受到與合作伙伴有關的負面宣傳影響。未來有可能無法與第三方製造夥伴簽訂新的協議，或以蔚來汽車可以接受的條款和條件延長現有協議。因此可能需要與其他第三方起訂合同，或者大幅增加蔚來汽車自己的產能。蔚來汽車不能保證，在這樣的情況下，將能夠與其他的第三方合作，或建立或擴大蔚來的生產能力。完成轉換所需要的費用和時間，以及確保在新第三方合作伙伴的設施中生產符合蔚來汽車質量標準和監管要求，可能比預期的要高。

綜合來看，蔚來汽車距離盈利還很遙遠。

不可否認，目前為止，在所有造車新勢力中，最靠譜的、最有希望活下去的仍舊是蔚來汽車。無論是其追求極致服務的造車理念，還是其背後數不清的金主，抑或是在汽車圈摸爬滾打N多年的李斌，都是蔚來汽車比其他新勢力更加靠譜的佐證。只是，留給蔚來汽車的時間確實不多了。 當上汽榮威推出MARVEL X的時候，我們不禁驚歎：原來傳統車企也可以把網際網路汽車玩的如此爐火純青，且擁有更加可靠的品質。 當特斯拉宣稱其V3超充電樁可以實現充電5分鐘，續航120km時，我們不禁要問，換電模式是不是註定要被淘汰？ 當蔚來汽車的加電服務一次一次被質疑，被嘲諷的時候，我們不禁要問，這種模式真的會被大眾接受嗎？ 當中國汽車市場持續低迷，熱錢不再湧入，投資者落荒而逃時，我們不禁要問，蔚來汽車還有多少錢可以燒？ 當補貼逐漸退去，外資湧入，動力電池面臨洗牌，造車新勢力能倖免遇難嗎？ 當看到今天的特斯拉如此成功，逐漸走向全球之時，我們是多麼的希望蔚來汽車能夠成為中國版的特斯拉。雖然“彎道超車”現在看來不太現實，但做到“緊隨其後”也是不錯的結果。我們依然是希望蔚來汽車能夠走出困境，實現美好願景！