身為新四大發明之一的共享極大的方便了我們的生活，並迅速成為創業者和投資者們最為關心的熱門商業模式。

但你關心過共享經濟如何盈利嗎？

一：共享經濟盈利模式難定義

近年來，共享單車改變了華人的生活習慣，又走向國際，與高鐵、移動支付和網購一起被歪果仁評為中國的新四大發明。一時間，無數創業者投身新風口，搞得顏色差點不夠用，但2017年的倒閉潮丟擲了一個關鍵問題：共享很實用，但怎麼賺錢呢？

共享經濟一詞最早由美國的兩位社會學教授提出，指透過第三方平臺啟用閒置資源，讓物品的所有者將物品暫時交由他人使用的方式，原本是C TO C的模式，比如滴滴和美團並不擁有車輛，只是為車主和乘客牽線搭橋，在這種模式中，共享平臺擔當的是傳統中介的角色，利潤來源是中介費。

但共享單車顯然不屬於這一範疇，因為單車是由共享單車企業所有的，當下，共享的外延已被擴充套件，而共享單車這種B TO C共享的盈利模式，一直是個迷。

二：共享經濟聯動資料分析盈利

2018年初，OFO融資不順難以維繫的傳聞頻頻傳出，雖然最終拿到了阿里的貸款，但連處於行業巨頭地位的OFO都步步艱辛，足以說明共享單車行業，乃至整個共享產業，都需要更清晰的盈利模式。

在資料為王的新時代，資料為企業提供了新的贏利點，比如騰訊投資摩拜，摩拜的騎行資料和微信的支付資料完全可能共享，假如透過資料分析，企業得到了“騎車去A地的人們喜歡在早上吃煎餅果子”的結論，就可以為周邊的餐飲商戶提供有償建議，還可以為他們定向推送廣告。

三：共享經濟商業化前路仍需探索

但比起C TO C共享賺取中介費的方式，這種模式顯得過於迂迴。當然，不管共享的盈利模式是什麼，它都是當下最熱門的商業模式，不但被投資大佬們追捧，還作為創新驅動發展成果被寫進2018年政府工作報告，但這種商業模式的定義和邊界，其實並不是非常清晰。

開啟中國共享經濟圖譜，人們不禁質疑，共享和租賃、P2P的邊界到底在哪兒？共享方便了我們的生活，但共享經濟的商業化程序還有很長的路要走。

2018年，可謂共享經濟領域的多事之秋。先是網約車接連發生人身安全危機，引發全民高度關注，再是路邊的共享單車從“顏色不夠用”到色彩越來越單一。而今，就連曾經如日中天的共享經濟頭部平臺ofo小黃車也陷入了鉅額負債的困境，無數使用者的押金遲遲無法退還。人們不禁要問：共享經濟是不是已經涼了？這個問題的答案，讓我們從行業的反思說起。

什麼是共享經濟？

對行業的反思，要從概念的問世開始。

“共享經濟”這個術語，最早出現在美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜（Marcus Felson）與伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思（Joe L. Spaeth）於1978年合作的一篇論文中，其大意是“將自己的閒置資源分享給有需求的人，在獲得報酬的同時還產生額外的附加值”。而後經過多年的發展，今日人們理解的共享經濟已經上升為一種商業模式，即擁有閒置資源的某個機構或者個人，以有償的方式將資源使用權暫時讓渡給他人，並獲取一定報酬。

深入挖掘，不難發現，共享經濟模式的主要特徵有以下三點：

第一，藉助網路搭建資訊平臺。如此可以打破供需雙方的資訊不對稱，及時高效地連線閒置物品或服務的所有者與需求者，在大大降低搜尋成本的同時，還能讓達成交易的可能性得到提升。

第二，以閒置資源使用權的暫時性轉移為本質。共享經濟倡導的是所有權與使用權的分離，物品或服務的需求者透過共享平臺暫時性地從所有者那裡獲得使用權，以相對較低的成本完成使用目標後，再將物品歸還給所有者。

第三，重視物品的重複交易和高效利用。透過頻繁易手所有者的閒置資源，讓其他社會成員反覆使用，以這種“網路串聯”的方式將全社會範圍內的閒置資源重新加以配置、整合與最佳化，從而提升現有物品的使用效率，並實現個體的福利提升與社會整體的綠色可持續發展，這也是共享經濟的精髓所在。

關於共享經濟的經典案例，最具代表性的是美國的Airbnb（愛彼迎）和Uber（優步），前者是透過網際網路來發布、查詢和預訂世界各地的閒置房源（即房屋所有者暫時不使用），包括公寓、私人住宅、城堡、莊園甚至島嶼，而後者則是私家車擁有者利用閒暇時間來接送有用車需求的乘客，賺點外快。這些都與共享經濟的理念相吻合。

然而，反觀中國的共享經濟行業，情況似乎並不怎麼理想。

“真共享”還是“偽共享”？

近些年來，隨著共享經濟理念的深入人心與備受追捧，國內的共享經濟行業呈現出前所未有的繁榮態勢，從腳踏車到小汽車、從充電寶到雨傘，共享經濟的觸角幾乎觸及到了各種場景。同時，在資本的瘋狂湧入下，共享經濟的增長几近癲狂。比如，曾經被譽為行業典範的共享單車，隨著玩家的競相入場，競爭與摩擦在加劇，而這場不同顏色腳踏車之間的較量更是被人們戲稱為“彩虹大戰”，就宛如當年的“千團大戰”一樣熱鬧。

可是，這種野蠻擴張的共享經濟，真的貫徹了“共享”的理念嗎？只怕未必。

須知，真正意義上的共享經濟，應當是基於人們已有存量物品的共享，即透過提高存量資源的利用效率，來降低整個社會以及個人的成本支出。這樣的共享經濟既為物品所有者提供了額外的收入，也降低了使用者的支出，且對其他第三者幾乎不產生任何負面影響，用經濟學術語來表達，這叫做“帕累託改進”。

然而，就眼前的共享經濟模式來看，我們很少能看到現有存量物品利用效率提升的情景。仍以共享單車為例，其發展更多依靠的是各路商家大批次生產新的腳踏車並投放到市場中去，側重點完全在於“增量”而非“存量”；同時，各公司之間的商業競爭也只是單純地為了擴大市場份額，卻不是為了所謂的“共享”。

據公開報道顯示，2017年初，摩拜和ofo在北京各自擁有大約15萬輛單車，而到了年底，二者的單車總量直逼200萬輛。放眼全國，共享單車在各大城市的總數多達數千萬輛。愛瑪、富士達、飛鴿等上游單車製造廠商，一度開足馬力也無法滿足來自共享單車平臺的訂單。直接的結果是，共享單車在城市街道上氾濫成災，不僅沒能提高社會限制資源的利用效率，還造成了極大的浪費。

一言以蔽之，眼前的共享單車，稱其為“租賃單車”更加貼切，而其他如共享雨傘、共享充電寶，幾乎都是租賃經濟的路數。

那麼，網約車平臺算是貫徹了共享理念嗎？似乎也不全是。

共享經濟，共享的是閒置物品或服務，從這個意義上講，人們對閒暇時間的分享也應算作是共享經濟的範疇。其實，傳統意義上的順風車，正是利用車主閒暇的時間創造了更多的收益，而搭車的人獲得了更為便利的出行。但是需要說明的是，“共享閒暇”與“創造閒暇”從來都不是同一層面的含義。事實證明，國內網約車平臺旗下有相當一部分司機早已是專職，某種意義上講，這是司機將全部的“閒暇”都用來投身於網約車事業中，而絕對的閒暇也便是沒有閒暇。而這樣的平臺，與另一家計程車公司無異，其背後的驅動力自然也是對佔領更多市場份額的渴望。

因此，中國共享經濟的發展方向，與真正意義上的“共享”理念漸行漸遠。

共享平臺的問題出在哪裡？

進入2018年，許多打著共享名義的平臺相繼陷入經營困境，運氣好點的尚可委身財大氣粗的接盤者，運氣不好的關門破產，暗自神傷。

為什麼會這樣？在筆者看來，主要原因有兩個：

第一，重資產模式掣肘行業發展。

當前國內的共享經濟大多都是重資產模式，無論是共享單車還是共享汽車，概莫能外。在網際網路時代，“唯快不破”成了商家信奉的真理。為了快速搶佔市場份額與獲客，各種應用場景的共享經濟平臺都在大規模燒錢，生產成本、運營成本、人力成本等各方面成本都長期居高不下。這就在潛移默化中，形成了共享平臺對資本無比依賴的特性。此時，一旦募資寒冬來襲，VC和PE們都需要收縮過冬之時，資金鍊將不可避免地遭遇斷裂，共享平臺便無力支撐種種高企的支出，而風口也就此失去了動力之源。

第二，監管的缺失引發對人性的考驗與安全隱患。

一方面，現有的共享經濟模式在一定程度上是考驗人性的，這一點可以用經濟學中的“公地悲劇”理論解釋。該理論的宗旨有兩層含義：一是對於有限的公共資源來說，每個人都擁有使用權，同時卻沒有權利阻止他人使用，因產權的不清晰而導致每個使用者都更加傾向於對公共資源的過度利用；二是有力監管的缺乏，使得人們在過度利用公共資源時無需擔心受到任何懲罰，從而造成資源的枯竭，而每個人最後都將得不到好處。眼下的共享單車就是典型的現代版“公地悲劇”——由於監管缺失，導致每個使用者的犯錯成本極低，如此一來，損壞的單車數不勝數、隨處可見，對於商家來說非但不能再創造利潤，反而造成了極為慘重的浪費，經營虧損甚至倒閉也就在情理之中了。

另一方面，平臺監管的不到位讓悲劇頻發。以網約車平臺為例，一些企業為了追求市場的頭部地位以及利潤快速增長，傾向於儘可能多地招募司機，卻忽略了對司機個人背景與素質的嚴格稽核。於是，一些低素質者加入行業，加劇了違法犯罪風險的累積。一旦問題出現，平臺客戶將不可避免地大面積流失，或者使用頻次大大降低，這些對共享經濟平臺的生存與盈利來說，是極為不利的。

共享經濟未來如何發展？

那麼，時至今時今日，共享經濟涼了嗎？

此言恐怕為時過早。無論是從綠色可持續的發展理念來看，還是從商業模式創新與國家化解產能過剩的要求來講，共享經濟都是未來的大趨勢，不可阻擋。雖說當前行業的發展問題不斷，困難重重，但換個角度，之於強者而言，越是逆境，越是契機。或許目前正是共享經濟行業調整與最佳化的一個極佳時點。

作為一種新興經濟業態，早在共享經濟快速發展的同時，問題就已經暴露了出來。比如，平臺企業的盈利模式如何定位，要有怎樣的社會責任，使用者的合法權益如何保護，協同治理體系如何跟得上，如何維護公共資料的安全等等。這些問題，很大程度上都影響著共享經濟能否健康可持續地發展下去。

在筆者看來，不妨從以下兩點著手來加以調整：

一方面，共享經濟平臺的經營思維應有所轉變。要嘗試迴歸共享的本質，基於市場調研或大資料分析等手段，認清廣大使用者究竟需要什麼，怎樣的共享產品才能幫助到人們的生活，並透過不斷的創新來創造新的業態、服務與消費場景，切忌盲目地同質化跟風以及“跑馬圈地”式的粗放型發展。同時，還要探索建立持續穩定的盈利模式，扭轉以往對高資本投入的依賴。此外，企業應強化自身的社會責任，除了盈利之外，還應重視在經營過程中對社會、消費者與資源環境的貢獻程度。

另一方面，有關部門的監管步伐要及時跟上。在共享經濟經歷了野蠻增長後，據其特點實施全方位的監管可謂正當其時，而共享經濟平臺發生的諸多違法犯罪事件更是給每個人都敲響了警鐘。為此，有關部門應對共享經濟行業提出更為嚴格的監控標準與更加嚴厲的懲罰措施，以此倒逼平臺強化自身安全建設。同時，在打破壟斷、防止資本綁架市場以及營造公正透明法制的營商環境方面下大工夫，這些對於促進共享經濟持續健康發展極其重要。

股神巴菲特說過，潮水退去才知道誰在裸泳。也只有潮水退去之時，我們才能看清真正意義上的價值所在。所以，共享經濟的發展之路，才剛剛啟程。

只在乎中國式商業模式創新，不關心商品技術創新，用謊言編織的市場怎麼可能長久，最可怕的是影響了無數的年輕小白，前赴後繼持續揮霍著僅有的社會資源，總之不以產品為核心的營銷就是騙子！

共享經濟將啟用金融業。“錢”的共享可以促進社會財富流動,提高社會財富的迴圈效率，擴大人們消費需求，滿足更多人的利益。在這樣的前提下，提供金融服務的專業的持牌機構，需要轉型為基於網際網路的資訊提供平臺。就是消除資金提供方與資金需求方之間冗長的中介環節，讓雙方最直接地交易。

我只想說希望政府嚴加管控，好處挺多，壞處也挺多。不要讓一些網際網路騙子坑害了老百姓，現在有不計其數的共享難民還在水深火熱之中，沒地方說理去.

共享經濟作為一種新的經濟形式，需要有適合它去摸索和實踐的土壤，更需要有合適的環境，縱觀中國的共享經濟的發展，跟中國的國情以及國民性格有關：

一、中國的人口基數，給網路經濟帶來最大的紅利，也成為共享經濟形式最大的載體，關乎這種經濟形式的生死存亡；

二、社會上存在的大量創投資本，他們的目的就是為了實現利益的最大化，在把共享經濟形式推上風口後，對共享經濟的概念和廣告推銷，進行著洗腦式的狂轟濫炸，成功地轉變了人們的消費認知，併成為一種潮流；

三、中國近代史上落後的事實，老一輩們貧窮生活的經歷，加之電影電視等媒體的傳播，給了國民勤勞節儉的好習慣，也蘊藏著有便宜不佔王八蛋的小毛病；

4、共享經濟的消費模式，可以讓人們以極低的代價，享受到大大超出所付代價的好處。

未來，共享經濟將會在各個領域繼續探索，並最終以一種比較平衡的方式固化下來後繼續最佳化，讓參與其中的各方實現共贏。

如何看待共享經濟？對於這個問題可以說，現在很大程度上是一地雞毛，很難想象吧！想想我們的共享單車摩拜，各種小明，小蘭現在都在墳場堆積，讓人不驚感嘆！這難道不是資源的再次浪費，本身我們講共享經濟，是把市場閒散的，寬裕的，擱置的物品等透過一個平臺使他再次發揮它的作用，對於別人的使用，也會收取相應的報酬，但是，就目前而言，共享經濟在資本的運作下，完全的背離了共享經濟原來的初衷，出現了共享汽車，充電寶，雨傘，化妝間等等，這些資本利用到人口眾多的人力優勢，不斷的燒錢，以達到洗腦，讓人們覺得是有多方便，事實上也的確很方便，的確也在大家有需要的情況下就能夠直接使用，到這種對於物的共享經濟，更多的是資本逐利，不斷的去創造產品，而並非過剩資源的再利用，其結果就是資源的再次洗劫，再次說多了都是錢多燒的，最終能賺錢的卻是少之又少，

不過，我一直認為，真正共享的應該是存量，而不是增量。如共享汽車，如果這輛汽車本來就在那兒的共享，是真正的共享。而像之前國內的那麼多共享單車，其實就不是真正的共享。

再如近日，共享辦公室WeWork公佈了2018年報，雖然營業收入達到18億美元，但同時大虧19億美元，和許多其它類似共享公司“獨角獸”一樣，一邊收入大幅增長，一邊同時虧損也在大幅增加。因為利用迅速膨脹的負債實現高速增長正是WeWork這一類的網際網路企業的特徵，這種對租約進行期限錯配的商業模式本質上賭的就是創業公司數量的爆炸性增長。

但是，我不看好WeWork，因為一般創業公司，特別是高科技創新公司初創時在車庫裡是標配，特別在歐美。而一旦成長壯大了，又不需要WeWork來和他人共享辦公室了；傳統公司的話，WEWORK的感覺從一開始就不太像樣，成長之後就更不用說了……

點到為止吧。