動力好壞只能是相對說的，但是Accord混合動力駕駛感覺和動力已經完全沒問題了，而且代表了這一代的先進技術，節油性異常好，配置也足夠全，如果不注重底盤高度，這個車可以選擇，我試駕了一下，本人身高180CM，感覺各個位置剛剛好，就是一鍵啟動的位置稍微有一些磕腿，按鍵的時候有些不太方便，

不請自來。

我前不久剛剛試駕過10代Accord混動，之前還試過9.5代混動不下4次。這車的動力還是很不錯的（特別是以車的動力引數和級別來看），地板油動力響應極快，隨叫隨到，主觀感受比9.5代還略強一些，我20-80km/h地板油只用了不到5秒，目測0-100km/h應該能跑進8秒，當然，這一切都建立在電量充足的前提下。同時我也試駕過8代CAMRY混動，加速明顯不如Accord混動，破百肯定8秒開外了。

我查了一下引數，Accord混動的發動機最大功率107kw，大電機驅動功率135kw，扭矩315Nm，綜合功率158kw，相當於2.0T家用車的動力。

和豐田THS混動系統不同，本田i-MMD系統的兩臺電動機與發動機之間沒有行星齒輪那樣的動力分配裝置，驅動形式只有3種：大電機驅動車輪+發動機帶動小功率電機發電的混動模式，純電動（EV）模式，發動機透過離合器的剛性傳動直驅車輪模式。所以市區大部分情況下，Accord混動更像一臺純電動車，中低油門行駛非常安靜，平順性也沒得說，同時動力響應速度完勝任何純汽油車。在市區和山路開車，路況瞬息萬變，動力隨叫隨到比單純動力強更重要。另外，由於發動機在高速巡航之外的工況幾乎不會直接驅動車輪，介入的時候完全不會頓挫。因為這種結構問題，地板油之後，9.5代存在“電動機動力先來，發動機聲浪後到”的現象，給人以不適應感，如今在10代上糾正了。

後來我又看了之家對Accord混動和CAMRY混動的對比測試，資料結果也確實驗證了我的主觀感受。

i-MMD系統結構圖及三種不同驅動模式對比

首先給出答案，只有兩個字：真香。

毫不誇張地說，它是我在日常體驗中感受過最棒的本田車，沒有之一。注意，我指的是駕乘體驗，而不是它的效能或者駕駛樂趣。一開始上手時，它給我的印象就像是一臺調校非常完美的CVT車型。整套動力的輸出收放自如，猶如行雲流水一般，無論是平順性、還是動力的響應速度都是一流水準。然而，伴隨著儀表盤上的車速瘋狂飆升，整個加速過程毫無衝擊感，和傳統運動型車帶來的感官差異實在太大了。過了一陣子我才意識到，其實它的駕駛性無限接近於純電動車型。當然，哪怕真的用純電動車的指標來考核，它的動力體驗也是很棒的。只有大腳給油門時響起的帶有摩托車一般毛躁感的引擎轟鳴聲，才能勾起我對以前那個以“爆TEC”著稱的本田魂的回憶。

雖然沒有傳統的變速箱，但是它依然保留了方向盤後方帶“左減右加”標記的撥片，只是功能上已經分別改成了動能回收的加強、減弱的調節。熟悉控制邏輯之後，你會發現它們在控制車速時非常好用。整套系統的動能回收帶有四擋不同強度，最弱的第一擋下滑行效率堪稱一流，最強的四擋則非常適合跑高速後下匝道的減速過程。而且四個擋位下，動能回收的介入都非常自然，不會有過於突兀的減速感。而且能量回收的效率，感覺上的確比起單純用剎車更高一點，搭配容量僅有1.3KWh的小電池，甚至可以實現120km/h掛擋下高速匝道就充滿過半的電量。無論是偏好電動車單踏板操作的車主，還是喜歡傳統燃油車開法的老司機，都能找到自己合適的操作方式。

NVH的表現更是超班，徹底甩掉了我印象中老本田“顛吵硬”的帽子。低速下靜謐性一流不說，高速的風噪壓制也相當出色。另外，怠速停車時，發動機啟動充電雖然聲音略微明顯，但是震動非常小。為數不多的破綻，則在於中高速下路噪略大了點，不過這也和路面狀況有關，也就是說這套輪胎或許也有點“挑”路面。而且它沒有類似CAMRY混動那樣模擬AT擋位變化的機制，發動機轉速基本只和油門開度大小掛鉤，以至於全油門加速時，單調的發動機嘶吼顯得格外彆扭。但是瑕不掩瑜，這一代的Accord可以說是脫胎換骨，終於找回了一臺B級車應有的高階感。

當然，這臺混動Accord也不是沒有軟肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高車速下，再加速時的響應性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前預測的那樣，它的特性更像是一個增程式電動車，但是時速過100km/h後可以很明顯感覺到加速力道的衰竭，超過120km/h之後車速再拉昇就已經有些吃力了，比原本高速就不佔優的CAMRY混動還要略遜一籌。

雖然它的電動機和發動機是可以同時出力的，但是正如之前說過的那樣，受制於內部的減速齒輪組，以及電動機的轉速限制，發動機能夠配合的“視窗”非常窄。也就是說，看上去賬面上最大馬力有215匹，然而真能全數發揮的機會很有限。

透過觀察儀表盤的功率流變化，你可以發現發動機直驅車輪的時機非常短，基本出現在高速的穩態行駛上，更多的時候是介於電動機驅動、發動機充電驅動兩種狀態下的不斷切換。而發動機、電動機兩者同時直驅車輪的機會就更少了，基本上出現在車速60 km/h -80km/h時給油的某個瞬間。

所以，大多數情況下，它的加速表現就是一臺180馬力左右的電動車，中低速水平超班，跑高速有點萎靡。

動態模式方面，它額外帶有ECON（節能）、SPORT（運動）、以及EV（純電驅動）三種模式。ECON模式下的邏輯很簡單，就是限制中小油門開度下的動力輸出；SPORT模式就顯得有點彆扭，怠速、中低速下，它會維持一定的發動機轉速，而大腳給油加速的時候，音響竟然會自行模擬更渾厚一些的發動機聲浪，然而這實在有點雞肋。至於EV模式，我一如既往的不推薦。所以在我看來，除了市區行走適合ECON模式，其它時候維持系統預設狀態就可以了。

底盤調校反倒是繼承了本田的一貫風格，看似平易近人、然而有著很不錯的功底。更重要的是，Accord總算是找到行駛品質的高階感了。首先，雖然轉向的回正力度相比以前的老本田有所減弱，但是得益於可變齒比的轉向，整個方向盤打滿也不過2.3圈左右，比例相當緊湊，而且虛位很小，阻尼均勻、細膩順滑更是本田的傳統強項，雖然電子味偏重，但是依然保留了一定的極限可讀性。

懸架保留了一定幅度的側傾，但可控性很好，而且極限不低。濾震的更是出色，無論大小震動都能迅速處理乾淨。跑細碎路面的時候保持了很不錯的緊繃感，跑其他路面反而感覺不明顯，更多的是厚實感，但是也不會“露餡”，快跑起來時感覺像是一艘十分凌厲的氣墊船。這種調校風格甚至讓我想起了福特。

總體來說，這臺車給人帶來的刺激感、運動感並不強，但是內裡卻潛藏著非常高超的功力。

汽車維修技師，專業人員，解讀專業問題！

在傳統的混合動力汽車上，一般分為兩種工作方式：串聯和並聯，近年來，出現了一種可以同時具有串並聯特徵的混合動力汽車，取名混聯式，在2000年左右，又出現了一種複合式，至今總共出現了四種，今天我們說的Accord混動版，是一個並聯式的動力系統。我們熟悉的豐田CAMRY，它採用的則是混聯式的動力系統。

所謂並聯式混合動力，就是說電動機和發動機並行排布，動力可以由兩者單獨提供或是共同提供。在並聯混合動力系統中，電動機同時也是發電機，其作用是讓發動機儘量靠近最有效率狀態，從而達到節油的效果。並聯混合動力汽車受電動機和電池能力的限制，仍然要以發動機為主要動力，但由於保留了常規汽車的動力傳遞形式，效率更高。

具體來說，與串聯式混合動力電動汽車不同的是，並聯式混合動力電動汽車採用發動機和電動機兩套獨立的驅動系統驅動車輪。發動機和電動機通常透過不同的離合器來驅動車輪，可以採用發動機單獨驅動、電力單獨驅動或者發動機和發電機混合驅動三種工作模式。 從概念上講，它是電力輔助型的燃油車，目的是降低排放和燃油消耗。當發動機提供的功率大於驅動電動車所需的功率或者再生制動時，電動機工作在發電機狀態，將多餘的能量充人電池。與串聯式混合動力電動汽車相比，它只需兩個驅動裝置—發動機和電動機，而且在蓄電池放完電之前，如果要得到相同的效能，並聯式混合動力電動汽車的發動機和電動機的體積比串聯式的小。即使在長途行駛時，發動機的功率也可以達到最大，而電動機的功率只需發出一半即可。

並聯結構特點如下:

①機械動力的混合。

②兩個或兩個以上動力生成裝置。

④動力系統效率高。

並聯混合動力驅動系之間的聯合是車輛動力傳遞系統環節的聯合，透過對不同的動力生成裝置輸出的動能的聯合或藕合，滿足車輛行駛要求。

接下來，咱們就來具體講一下其動力傳動原理，可能比較深奧，慢慢地看吧：

混合動力系統的HV-ECU透過一個加速踏板感測器來檢測駕駛員的駕駛需求，HV-ECU還要接收有關行車速度和變速器擋位的資訊，利用這些資訊，ECU就能確定車輛的行駛狀況，從而對MG1 , MG2以及發動機的驅動力進行調節。 （MG1代表發電/電動機、MG2代表電動/發電機與內齒圈）

其具體工作過程如下：

1.駐車起動

由於內齒圈被電動駐車棘輪制動不轉動停車時，控制供電開關至READY擋，高壓系統上電完成，若高壓蓄電池電量低或需要強制啟用發動機工作(比如檢修發動機點火和供油系統時，強制啟用操作要透過檢測儀來完成)時的發動機起動，稱為駐車起動。

若駐車起動狀態時的高壓蓄電池電量低(但能起動發動機)，MG1先起動發動機，發動機起動怠速高速運轉拖動太陽齒輪帶動MGl再發電(控制系統要將電機MGl迅速由電動狀態切換至發電狀態)。

駐車時MGl為電動機起動發動機如圖所示，圖中行星排的運動狀態是從MG2向MGl方向看的運動狀態。

如圖所示為控制系統迅速將電機MG1由電動狀態切換為發電狀態圖.此時是在內齒圈不動的情況下發動機轉動帶動太陽齒輪轉動太陽齒輪被行星齒輪架拖動得轉速較高利於快速發電。

2.低速純電動工況 ：

為了避免發動機怠速和低速的低效率，採用低車速高效率的電動機驅動。汽車起步時，驅動力完全由MG2提供。發動機保持關機狀態，MGl反向旋轉，控制系統只有電壓，但無充電電流，因此不產生電能(不能用電去發電)。低速若出現駕駛員有急加速動作、系統出現電機功率不夠或電池功率不夠時，MGl會自行起動發動機，因為若蓄電池電量低，將不會出現純電驅動，否則發動機就無法起動了。

如圖所示為純電動工況起動時的行星齒輪速度圖。MG2驅動車輛起步後，車輛僅由MG2驅動。這時發動機保持停止狀態，MGl以反方向空旋轉而不發電。

3.中高速行駛(混合工況)

純電動行駛後，若駕駛員加速，車速進入中速，中高速行駛所需的轉矩增加，中等車速時恰好發動機效率是高效率區，此時MG1發電/電動機瞬時工作使發動機起動，在發動機被MG1瞬間起動之後，MG1由輔助功能(電動機工作)轉為主要功能(發電機工作)，MG1透過變頻器給HV蓄電池提供所需電能。

此時行星齒輪機構將發動機的功率進行分流。一部分功率輸送給驅動輪，一部分輸送給MG1，用來發電(這裡要強調MG1必須要發電，否則行星排將導致發動機功率輸出困難)。

中高速行駛可分為純電動轉混合動力時的發動機起動控制、微加速模式、低載荷高速巡航、節氣門全開加速和減速行駛五種工況來分析。

(1)純電動轉混合動力時的發動機起動控制：

如圖所示為純電動轉混合動力時的發動機起動控制行星齒輪速度圖。

(2)微加速模式：

如圖所示為MG1在小負荷作發電機用時的行星齒輪速度圖。小負荷時已經起動的發動機將使MGl作為發電機為HV蓄電池充電，並向MG2供電。但出現需要增加驅動扭矩的情況時，發動機將起動作為發電機的MG1並使其轉變為電動機，這種工況也叫“發動機微加速”模式。

如圖所示為MG1在微加速模式下作電動機時的行星齒輪速度圖。發動機微加速時，發動機的動力由行星齒輪分配。其中一部分動力直接輸出，剩餘動力用於MG1發電。透過變頻器的電動傳輸，電力輸送到MG2用於MG2的動力輸出。

(3)低載荷高速巡航：

中高車速時的工況負荷並不高，此時發動機處於最高效率。如圖所示為MGl在低載荷巡航時的行星齒輪速度圖。車輛以低載荷巡航時，發動機的動力由行星齒輪分配。其中一部分動力直接輸出，剩餘動力用於MG1發電。透過變頻器的電動傳輸，電力輸送到MG2用於MG2的動力輸出。

（4）節氣門全開加速：

如下圖所示為加速工況時的行星齒輪速度圖。

車輛從低載荷巡航轉換為節氣門全開加速模式時，系統將在保持MG2動力的基礎上，增加HV蓄電池的電動力，此時發動機、MG1和MG2全部給汽車加力以產生加速扭矩。

(5)減速行駛：

如圖所示為D擋減速時行星齒輪速度圖。減速行駛分為“D”擋減速和“B”擋減速行駛兩種情況。車輛以D擋較低車速減速行駛時，發動機停止工作，動力為零。這時，車輪驅動MG2，使MG2作為發電機執行併為HV蓄電池充電，太陽齒輪反轉，MG1不進行發電控制，從而不發電。另外當車輛從較高速度開始減速時，發動機以預定速度繼續工作保護行星齒輪組.防止行星輪轉速過高燒燬行星輪軸承。

如圖所示為B擋減速時行星齒輪速度圖。車輛以B擋減速行駛時，車輪能量一部分驅動MG2，使MG2作為發電機工作併為HV蓄電池充電，為MG1供電，這樣MG1處於電動機狀態帶動太陽齒輪正轉，齒圈轉動能量的另一部分經發動機轉速並施加發動機制動。這時，發動機燃油供給被切斷。

4.倒車行駛 ：

當汽車以倒擋行駛時，驅動力全部由MG2提供。這時MG2反向旋轉，發動機不工作，MG1正向旋轉但並不發電。在MG2驅動車輛倒車需要起動發動機時，如果HV-ECU監視到如SOC狀態、蓄電池溫度、水溫和電載荷狀態與規定值有偏差，MG1將瞬間進行起動機控制，發動機起動後，轉為發電機控制，發動機帶動MG1作為發電機工作為HV蓄電池充電。

上面是我們所知道的在變速箱加上電機的一個具體的工作原理，不知道大家有沒有看懂，我想，我解釋的已經足夠詳細了，接下來，咱們再來說最後一個，那就是他的發動機，也是有不一樣的地方的。

阿特金森迴圈發動機採用了進氣門延退關閉的辦法。在進氣行程結東之後將進氣門稍微晚關閉，這樣在氣缸壓縮混合氣的時候會將已經吸入的混合氣再推出去一些，這樣壓縮比變小了，而膨脹比不變，那麼既然發動機能承受之前的壓縮比，如果在設計發動機的時候就使？推出些混合氣後的壓縮比＂設計的和原來一樣，那麼脹比就相對変得更大了。這樣的話・氣缸內的燃燒就能更充分，同樣是做一次功，噴油管毎一次油就做更多的功，燃油歡率也就更加的高了，也就更加的省油了。

但是由於內燃機的特性，發動機在低速區間爆發的扭矩不夠，表現效果差。這時候在動力系統之中又添加了電動機，使其彌補內燃機在低速時表現不足的缺點。

低速區間發動機的表現並不盡如人意，車輛的動力源則由電動機代替，而此時也不用考慮油耗，中速的時候發動機可以保持自己處於最經濟的轉速區間，此時就不需要電動機的介入動力。

而到了高速區間，雖然發動機依然動力充沛，但是發動機卻比之前更耗油了，這時電動機就輔助介入，幫發動機分擔一部分壓力，儘可能幫發動機保持在最經済的轉速區間。

這就是這套混動系統的高明之處，儘可能的讓然油發動機保持在最經濟的轉速區間，讓電動機作為輔助動力源，幫助發動機完成一些其不擅長的任務，將油耗進一步降低。

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我們日常說到混合動力，有很多種實現方式。本田Accord算是“大道至簡”理念的傑出執行者。今年新推出的Accord混動搭載的i-MMD系統由2.0L阿特金森迴圈發動機、兩個高功率電機（驅動+發電）、以及動力控制單元（PCU）與包含鋰離子電池組的智慧動力單元（IPU）組成。這套混合動力系統比對手的更簡明、更快、更順。Accord混合動力車在美國EPA測試得出5.5L/100km，國內工信部油耗4.2L/100km，日本的JC08規則得出3.3L/100km的成績，比豐田CAMRY混動的成績都要好。可見動力十分的強勁。

不過也有很多人疑問：為什麼Accord銳混動的這套動力系統，能比老牌的豐田THS更省油呢？因為在豐田的THS混動系統中，發動機不能隨時工作在最高效率區間，它會受制於車速，使得充電效率大打折扣。而和豐田不同，本田的i-MMD跳出了行星齒輪的思維條框，原理非常簡潔：用發動機帶動發電機，給電池充電，或者直接給驅動用電機供電，驅動電動機驅動車輪，這是串聯方式。而為了在高速巡航時最省油地讓發動機直接驅動汽車， i-MMD還給發動機和車輪之間設計了一條直接的傳動路線，在必要時讓發動機直接驅動車輛，這時就是並聯方式。而且除了純電模式，i-MMD在混動模式下也是先透過發動機帶動電動機，最終還是由電動機來驅動車輪的；而在高速工況下，隨著電動機高轉速下的效率下降，i-MMD系統可以透過接合離合器，單獨由發動機來驅動車輛；這樣的設定，使得車輛在任何工況下，能量轉化效率都很優秀。至於實際效能，i-MMD驅動電機在多達70%的工況下承擔著驅動車輛的重任。而且它擁有135千瓦最大功率、315牛·米峰值扭矩，本田的i-MMD在大部分時候，都由電動機直接驅動車輪，因此動力隨叫隨到的感覺更強烈，在車流中安全超車更迅速。

Accord混動版最近賣的比較火，銷量上升不少。Accord混動版車型搭載了本田全球最高效能i-MMD雙電機混合動力系統。該系統由阿特金森迴圈發動機、雙電機、以及高功率鋰離子電池構成。這套系統以電機驅動為主，電機最大功率為135kW，能夠實現315N·m的最大扭矩，從這個數值可以感受得到，它的起步加速效能表現非常好。

同時，配合升級版的阿特金森迴圈發動機，油耗低至4.2L／100km。整個系統最大綜合輸出功率為158kW，這是同級別同排量的功率之最，最近這款發動機還入選了2019年沃德十佳發動機。

相比燃油車而言，這套動力系統最大的優勢就是省油，除此之外，Accord的混動版在靜謐性方面也要好於其他燃油車型，對於一款運動同樣適合家用的B級車來說，靜音效果更佳讓整車的舒適性也得到了提升。Accord混動版不管是在技術含量還是在動力、節油等各方面都有著不錯的表現，重要的是符合當下節能環保的大環境。