智慧網聯汽車做到三個事情：替代人的眼睛、耳朵、有先進的中央決策系統替代人的大腦、執行系統替代人的手腳。

智慧汽車關鍵技術分三大部分：環境感知技術、中央決策技術、底層控制技術。 反過來看底層控制技術，汽車行業做了這麼多年，對我們汽車零部件廠商，底層的控制系統是比較放心的。

對於無人車來講，這些控制系統能夠功能實現，能夠不斷地完善，九到十年是沒有問題的。所有人知道對於無人車來講主要的困難決定在哪？

中央決策系統。對於人來講，駕駛汽車，我們說會不斷學習，遇到各種各樣的情況會不斷學習，遇到各種意外的情況有應急的處理措施。最關鍵的一點人其實可以犯錯的，比如說你撞了人或者出了交通事故是你負責任，但背後是一套完善的法律體系做保障。這一套法律體系用了一百年的時間建立起來，一整套的完整的環節做後面的支撐體系。但對於無人車來講，恰恰缺乏的是這個。

對於無人車，它對環境、對各種各樣的路況、交通事故，如果不能做到預知，遇到就不知道怎麼處理。 最關鍵無人車遇到意外情況的時候不知道怎麼處理，這時候出了交通事故，背後法律體系的保障是不完善的。 中央決策一定是無人車發展過程當中非常大的瓶頸，這個瓶頸想要克服，一定要透過環境感知系統的加強來解決這個問題。

環境感知系統，如果無人車行駛過程中環境感知能力超出人的感知能力，除了汽車行駛過程中對周圍所有環境資訊做到全息感知以外，做到超視覺、超視野的感知，很多的危險是可以提前避免的，避免一些複雜情況的出現，這時候我們說才有可能，中央系統處於比較簡單的狀況。

智慧汽車最關鍵的，要躲避所有的障礙，達到目的地，要知道每一步做什麼事情。 針對這樣的工作，需要高精度地圖的支援。

無人車環境下面，高精度地圖和傳統地圖已經完全不是一個概念了。整個地圖的建模、地圖的資訊，包括整個對地圖感知的方式都會發生徹底的改變，這樣的地圖當中，右圖當中看到每一個固定的建築物、標識都可能成為定位輔助 就是在講高精度地圖、高精度定位。大家對地圖、導航、定位都有自己的認識，每個人手上都有手機，都有導航，汽車廠商以前認為導航很重要，但不是最核心的技術，但對於智慧汽車、無人汽車來講，我們說地圖定位、導航，已經不是傳統的定位導航了，是整個智慧汽車最核心的部分

智慧汽車運用的技術依據發展順序大致可以分為兩類:一個是傳

統汽車技術，比如機械，自動化以及工業設計等;

另一個是應用在汽車上的新興技術，比如資訊計算機技術，通

信技術，資訊融合技術，現代感測技術以及人工智慧技術等

智慧汽車技術主要有兩大主要系統和幾個從屬系統。

第一，智慧駕駛系統。

智慧駕駛技術是智慧汽車最核心、最獨特的技術。曾經在與全球頂尖華人AI科學家聊天的時候，談到人工智慧駕駛的可行性。那時候特斯拉的電動卡車剛剛推出。他認為，5年內（截止2023年）解決所有技術上的主要問題，10年內（截止2028年）解決法律上的障礙。他說的是美國。國內法規方面更會寬鬆。這有點像當年底特律用寬鬆的道路行駛法規換車廠入駐、經濟繁榮一樣。李開復曾經說過，人工智慧的核心能力的標誌有兩個，一是演算法、二是資料。演算法強的是美國，資料多的是中國。這兩個國家未來在智慧汽車上會有優勢。

第二，新能源和動力系統。

新能源不僅僅是環保問題的解決方案，更重要的是電力驅動系統與數字化的契合度比內燃機好。這個系統包括電池技術、能源控制技術、動力控制技術、馬達技術等一系列相關技術。電池技術、馬達技術和能源控制技術日本公司由於新材料研究方面領先，所以在技術和品控方面有一定的優勢。

其他的從屬系統技術包括：感測器技術、物聯網技術等智慧駕駛的感知系統。這裡的主要思想是：感測器+物聯網+人工智慧。在感測器這個層面，像鐳射測距和雷達，作為電器特長的日本廠商長期積累，在全球優勢明顯。

而在新材料系統。這裡主要指為車身減重的CRFP車身技術。CRFP主要是指碳纖維熱固技術。工業級的材料方面的研究和應用，日本無疑是做得最好的，案例也非常豐富。在我們未來推出的專欄裡，會有新材料技術方面的介紹。

以上全部都是技術層面的事。到最後，還是要回答幾個問題：為什麼要做智慧駕駛（汽車）？

這其實是迴應至少兩個問題：

1，全球汽車銷量下滑，怎麼辦？德魯克說要看人口結構的變化才能認清市場。現在美國年輕人有1/3不考駕照，這種變化，車廠就要從賣產品（汽車）轉變為賣服務（出行、運輸）

2，未來（出行、運輸）的場景是什麼樣的？這個以豐田公司為代表的智慧駕駛更具前瞻性和操作性，我們的專欄也有詳解。

如果是說新興的汽車人工智慧之類的技術咱不清楚，太多了，也沒必要了解，因為很多都處於設想狀態，等真正應用起來的時候網上會有大批科普文章，隨便挑幾個看看就懂了。而我覺得真正對我們有用處的就是當下流行的一些相對智慧的技術，應用廣泛，技術成熟可靠，買來後就能享受到。今天咱們就來說說現在比較流行的一些相對智慧的汽車技術，買車可供參考。

1、無鑰匙進入、啟動

以前的汽車都是機械鑰匙，絕對可靠，但是也有一些弊端，舉幾個最常見的例子：車鑰匙容易鎖車裡，啟動時有些新手不會判斷髮動機狀態，本來點火2秒發動機就啟動了可以鬆開了，結果一些新手朋友擰著鑰匙就不鬆手，非等到發動機帶著起動機狂轉並且發出刺耳尖叫聲才鬆手。鎖車狀態下想開後備箱或者車門必須掏鑰匙。在公共停車場遙控鎖車還容易被不法分子干擾導致無法上鎖。

而無鑰匙進入系統方便多了，只要鑰匙帶在身上車輛就把你當主人，夜間接近車輛時車內照明燈點亮給你照明，抬手直接開門，提著大包小包到車跟前直接拉後備箱，啟動時按一下按鈕系統自動幫你啟動發動機，停車時只需要輕輕摸一下門把手就可以上鎖，哪怕壞人拿著干擾器站在你跟前都沒用。

不過這系統也有缺點，比如熄火如果不放在P擋的話不斷電不能鎖車，但是車鑰匙一樣可以帶走。還有就是換駕駛員時容易落下車鑰匙。

2、主動降噪

汽車主動降噪就是用車內麥克風收集噪音訊號並且對一些訊號分析後從車載揚聲器輸出與噪音波形相反的聲波來抵消噪音。我覺得這屬於降噪的極致了，其實大部分車輛只要NVH做好後安靜度已經很不錯了，主動降噪也只能發揮有限的作用，而且有些車還會遇到降噪系統出問題反而在車內產生電流聲，想想都恐怖，那聲音就像針扎一樣，太難受了。這個配置我覺得不是必須的，有了好，沒有咱也不必追求。

3、車道偏離預警

這個功能特別適合跑高速，當車輛偏離車道時會報警，能避免疲勞駕駛引起的嚴重後果。現在很多車都有這個功能了，有些行車記錄儀也有，不過可能由於心理作用的因素我總覺得原廠的似乎更好用一些。

4、變道輔助

這個功能利用車輛後方的雷達發射裝置向車輛側後方發射雷達波，根據反射訊號來判斷車輛側後方來車情況，一定程度上可以避免新手觀察不到位變道引起的事故。著實是新手的好搭檔。

5、剎車輔助

這其實並不是一個新鮮技術了，很早就有了，對新手友好，當發生緊急情況時人們會本能的快速踩剎車，但是有些新手車感不好，並不能根據減速度去合理控制剎車力度，所以有些時候雖然踩剎車了但是制動力較小，導致不必要的事故，剎車輔助系統就是為了解決這個問題的，當檢測到駕駛員快速踩剎車時它會自動幫你施加最大制動力，以便在最短時間內停車。

6、流媒體後視鏡

就是把車內後視鏡由普通玻璃換成了顯示屏，顯示車輛後方的影像，非常實用的一個功能，而且原理簡單，哪怕原車沒有也可以後期加裝，幾百元，很划算。

7、語音控制系統

開車過程中可以語音控制空調、音響等系統，這個功能真的很實用，因為行駛中去手動控制這些系統肯定影響駕駛，而有了語音控制系統你只需要發號施令即可。別的不說，前段時間500塊買了個安卓大屏導航就有語音控制功能，雖然功能少多了，即便如此就已經感覺相當輕鬆了，語音控制音樂播放，語音控制導航目的地，真的很好用，裝上以後就沒用手控制過螢幕。

現在動不動就是智慧汽車甚至自動駕駛，我覺得那些更多的是噱頭，實用性真的不大，而一些傳統的成熟的功能反而是真正實用的。

（1）環境感知技術

環境感知包括車輛本身狀態感知、道路感知、行人感知、交通訊號感知、交通標識感知、交通狀況感知、周圍車輛感知等。

（2）無線通訊技術

長距離無線通訊技術用於提供即時的網際網路接入，主要用4G/5G技術，特別是5G技術，有望成為車載長距離無線通訊專用技術。短距離通訊技術有專用短程通訊技術（DSRC）、藍芽、WiFi等，其中DSRC重要性較高且亟須發展，它可以實現在特定區域內對高速運動下移動目標的識別和雙向通訊，例如V2V、V2I雙向通訊,實時傳輸影象、語音和資料資訊等。

（3）智慧互聯技術

當兩個車輛距離較遠或被障礙物遮擋，導致直接通訊無法完成時，兩者之間的通訊可以透過路側單元進行資訊傳遞，構成一個無中心、完全自組織的車載自組織網路，車載自組織網路依靠短距離通訊技術實現V2V和V2I之間的通訊，它使在一定通訊範圍內的車輛可以相互交換各自的車速、位置等資訊和車載感測器感知的資料，並自動連線建立起一個移動的網路，典型的應用包括行駛安全預警、交叉路口協助駕駛、交通訊息釋出以及基於通訊的縱向車輛控制等。

（4）車載網路技術

目前汽車上廣泛應用的網路有CAN、LIN和MOST匯流排等，它們的特點是傳輸速率小、頻寬窄。隨著越來越多的高畫質影片應用進入汽車，如ADAS、360度全景泊車系統和藍光DVD播放系統等，它們的傳輸速率和頻寬已無法滿足需要。乙太網最有可能進入智慧網聯汽車環境下工作，它採用星形連線架構，每一個裝置或每一條鏈路都可以專享100M頻寬，且傳輸速率達到萬兆級。同時乙太網還可以順應未來汽車行業的發展趨勢，即開放性相容性原則，從面可以很容易地將現有的應用入到新的系統中。

（5）先進駕駛輔助技術

先進駕駛輔助技術透過車輛環境感知技術和自組織網路技術對道路、車輛、行人、交通標誌、交通訊號等進行檢測和識別，對識別訊號進行分析處理，傳輸給執行機構，保障車輛安全行駛。先進駕駛輔助技術是智慧網聯汽車重點發展的技術，其成熟程度和使用多少代表了智慧網聯汽車的技術水平，是其他關鍵技術的具體應用體現。

（6）資訊融合技術

資訊融合技術是指在一定準則下利用計算機技術對多源資訊分析和綜合以實現不同應用的分類任務而進行的處理過程，該技術主要用於對多源資訊進行採集、傳輸、分析和綜合，將不同資料來源在時間和空間上的冗餘或互補資訊依據某種準則進行組合，產生出完整、準確、及時、有效的綜合資訊，智慧同聯汽車採集和傳輸的資訊種類多、數量大，必須採用資訊融合技術才能保障實時性和準確性。

（7）資訊保安與隱私保護技術

智慧網聯汽車接入網格的同時，也帶來了資訊保安的問題，在應用中，每輛車及其車主的資訊都將隨時隨地地傳輸到網路中被感知，這種顯露在網路中的資訊很容易被竊取、干擾甚至修改等，從而直接影響智慧網聯汽車體系的安全，因此在智慧網聯汽車中，必重視資訊保安與隱私保護技術的研究。

（8）人機介面技術（HMI）

人機介面技術，尤其是語音控制、手勢識別和觸控式螢幕技術，在全球未來汽車市場上將被大量採用。全球領先的汽車製造商，如奧迪、寶馬、賓士、福特以及菲亞特等都在研究人機介面技術。

（9）高精度地圖與定位技術

（10）異構網路融合關鍵技術

（11）交通大資料處理與分析關鍵技術

（12）交通雲計算與雲端儲存關鍵技術

（1）環境感知技術：環境感知包括車輛本身狀態感知、道路感知、行人感知、交通訊號感知、交通標識感知、交通狀況感知、周圍車輛感知等。（2）無線通訊技術：長距離無線通訊技術用於提供即時的網際網路接入，主要用4G/5G技術，特別是5G技術，有望成為車載長距離無線通訊專用技術。短距離通訊技術有專用短程通訊技術（DSRC）、藍芽、WiFi等，其中DSRC重要性較高且亟須發展，它可以實現在特定區域內對高速運動下移動目標的識別和雙向通訊，例如V2V、V2I雙向通訊,實時傳輸影象、語音和資料資訊等。（3）智慧互聯技術：當兩個車輛距離較遠或被障礙物遮擋，導致直接通訊無法完成時，兩者之間的通訊可以透過路側單元進行資訊傳遞，構成一個無中心、完全自組織的車載自組織網路，車載自組織網路依靠短距離通訊技術實現V2V和V2I之間的通訊，它使在一定通訊範圍內的車輛可以相互交換各自的車速、位置等資訊和車載感測器感知的資料，並自動連線建立起一個移動的網路，典型的應用包括行駛安全預警、交叉路口協助駕駛、交通訊息釋出以及基於通訊的縱向車輛控制等。（4）車載網路技術：目前汽車上廣泛應用的網路有CAN、LIN和MOST匯流排等，它們的特點是傳輸速率小、頻寬窄。隨著越來越多的高畫質影片應用進入汽車，如ADAS、360度全景泊車系統和藍光DVD播放系統等，它們的傳輸速率和頻寬已無法滿足需要。乙太網最有可能進入智慧網聯汽車環境下工作，它採用星形連線架構，每一個裝置或每一條鏈路都可以專享100M頻寬，且傳輸速率達到萬兆級。同時乙太網還可以順應未來汽車行業的發展趨勢，即開放性相容性原則，從面可以很容易地將現有的應用入到新的系統中。（5）先進駕駛輔助技術：先進駕駛輔助技術透過車輛環境感知技術和自組織網路技術對道路、車輛、行人、交通標誌、交通訊號等進行檢測和識別，對識別訊號進行分析處理，傳輸給執行機構，保障車輛安全行駛。先進駕駛輔助技術是智慧網聯汽車重點發展的技術，其成熟程度和使用多少代表了智慧網聯汽車的技術水平，是其他關鍵技術的具體應用體現（6）資訊融合技術：資訊融合技術是指在一定準則下利用計算機技術對多源資訊分析和綜合以實現不同應用的分類任務而進行的處理過程，該技術主要用於對多源資訊進行採集、傳輸、分析和綜合，將不同資料來源在時間和空間上的冗餘或互補資訊依據某種準則進行組合，產生出完整、準確、及時、有效的綜合資訊，智慧同聯汽車採集和傳輸的資訊種類多、數量大，必須採用資訊融合技術才能保障實時性和準確性。（7）資訊保安與隱私保護技術：智慧網聯汽車接入網格的同時，也帶來了資訊保安的問題，在應用中，每輛車及其車主的資訊都將隨時隨地地傳輸到網路中被感知，這種顯露在網路中的資訊很容易被竊取、干擾甚至修改等，從而直接影響智慧網聯汽車體系的安全，因此在智慧網聯汽車中，必重視資訊保安與隱私保護技術的研究。（8）人機介面技術（HMI）人機介面技術，尤其是語音控制、手勢識別和觸控式螢幕技術，在全球未來汽車市場上將被大量採用。全球領先的汽車製造商，如奧迪、寶馬、賓士、福特以及菲亞特等都在研究人機介面技術。

湖南萬通技工學校，是經湖南省人社廳批准成立的一所以以汽車類專業為特色，計算機類專業、商務類專業、交通類專業等綜合發展為特色的技工學校。

學校坐落於星城長沙——星沙經濟開發區，學校與中南汽車世界、廣汽菲亞特、上海大眾、軌道交通公司、銀雁公司等多家名企相伴，學校自辦學以來，以誠信築本，專業治學，有濃厚的技能文化氛圍。

學校環境優美，設施齊全，擁有數個教學實訓基地，各專業均配有實訓室。同時學校還建有數字網路中心、圖書閱覽室、標準化籃球場，是學生的課餘生活豐富多彩。學校採取半軍事化管理，全程職素教育，多重保障每一位學子的未來。經過30多年的探索和實踐，萬通開創出了一條獨具特色的職教之路，為社會培養和輸送了十餘萬名分佈各行各業的技術精英，得到了用人單位及社會的一致好評。

湖南萬通技工學校學校開設汽車運用與智慧網聯專業 學制：3年

培養方向：培養新能源技術服務企業、非汽車類知名企業所需的智慧網聯、新能源技術相關崗位人才。

我的研究方向就是做疲勞駕駛檢測，也屬於智慧駕駛中的一部分，我對智慧汽車的駕駛輔助技術有所瞭解，對汽車硬體裝置不是很瞭解。智慧汽車主要就是在智慧駕駛上，有著集環境感知、輔助駕駛、規劃決策等功能於一體的綜合系統，提供給駕駛員優良的人機互動介面，主要目的就是為了提高汽車的安全性、舒適性以及智慧化。

1. 環境感知技術。智慧汽車相比普通汽車增加了先進的感測器、控制器等裝置，透過車載感測系統和人機互動終端實現人、車、路等的智慧資訊交換，使車輛具備智慧的環境感知能力，也就是可以實時識別路上對車輛存在安全隱患的物體，可以自動分析車輛安全及危險狀態，自動採取必要操作來避免交通事故。

2. 輔助駕駛技術。也就是ADAS，也是利用安裝在車上的各種感測器來感應周圍的環境，收集車內外的環境資料，進行物體的辯識、偵測追蹤等技術上的處理。比如有前車防撞預警系統、車道保持系統、行人檢測等等，還有我所研究的疲勞駕駛檢測系統，利用影象處理/模式識別技術檢測駕駛員是否處於疲勞駕駛狀態，提醒駕駛員安全行駛，其實都是為了輔助駕駛員安全行駛的。

3. 還有一些其他服務的智慧化技術，比如車輛定位技術、生活娛樂服務、資訊查詢等等。

我做的由於和智慧駕駛相關，所以經常會關注一些自動駕駛和無人駕駛方面的資訊，現在駕駛輔助技術已經在量產車上部署，自動駕駛L3/L4級也開始量產了，無人駕駛目前還不能正常上路，個人覺得目前的無人駕駛汽車應該是一輛具備高階自動駕駛功能的汽車。現在人工智慧技術發展很快，也許用不了多長時間就能實現無人駕駛上路。

智慧汽車領域目前都在往無人駕駛領域發展。這一領域涉及的技術方方面面很多。

首先就個人而言，物聯網領域是必不可少的，車聯網對於無人駕駛來說尤其重要，無人駕駛說白了必須有一個車輛中樞系統，該系統用來讀取資料，並將讀取的資料分析進行支配下一步動作。

簡單而言，比如車輛識別到前面有障礙物需要進行剎車或許轉向，這就是一個識別-分析-支配的完整過程，然而所有動作之間的關聯需要“神經”傳到，這就用到了物聯網，所有動作的傳達都是靠網路指使。

說到網路就要提一下5G,目前的無線網路是遠遠無法為車輛無人駕駛提供安全保證的，比如車輛在高速行駛時，所有指令傳達必須保證沒有過多延時，否則等到指令下達支配，將釀成不可估量的後果。這就必須保證5G網路普及。