因汽車碰撞所造成的車身變形和破壞，有相當一部分是汽車製造業的工程師在設計時就刻意為之的，其目的是消耗碰撞前所攜帶的動能。動能是物體因運動而具有的能量，它的大小與物體的質量成正比，也與物體運動速度的平方成正比。碰撞結束後，汽車停下來，其速度變為零。碰撞過程通常不超過半秒鐘，在如此短的時間內要將汽車的動能完全消耗，必然會造成某些物體的劇烈變形和破壞。如果由乘員來承擔這種劇烈變形，那就意味著將對人體造成嚴重傷害，因此，車輛設計者就希望車身能夠儘可能多地承擔變形並消耗這些動能，以儘可能避免人員受傷，即使受傷，受傷害的程度也儘可能降到最低。

汽車安全和車重到底有沒有關係？轎車就一定沒SUV安全？原來如此

隨著生活水平的提高，車子開始進入了千家萬戶，因為現在很多家庭來說，車子也充當了一個非常重要的角色，因此汽車安全性也成為了很多的消費者在買車時非常看重的要素之一，這之前在4s店做銷售顧問的時候，接待的很多客戶雖然說對於車輛的外觀有要求。

但是更多的消費者，還是會考慮到車子的安全性，所以有很多的消費者在買車的時候直接上來就問我你的車子車中是多少，坐車前就會不安全，我一定要買一輛SUV車型，因為SUV要比轎車安全得多一些，這樣的說法到底對不對呢？

車越重越安全？

很多的消費者都覺得，買一臺車子比較重，那麼這臺車就會特別的安全，其實在車輛安全理論當中，車重和安全性並不能畫等號，也就是說並沒有太大的關係，因為車子的重量和硬度都不是決定乘員安全性的關鍵，很多的人都以為在碰撞發生的時候，如果說車子前後損傷比較嚴重，則說明車子的安全性比較低，其實不是這樣的，車子的安全性好不好是要看車子裡面的人員會不會受傷。

比如一臺非常重又非常硬的車子撞到了牆上面，如果說車頭部分或者是車身側面損傷的比較小，碰撞力沒有卸到車身上，而是傳遞到了車內人員身上這個時候，對於車內的人員來說就會受傷，那麼我們難道要說這款車就非常的安全嗎？所以說，現在很多的車型採用籠式車身和吸能的設計，就是這一原理，為了在碰撞的過程當中將這些碰撞力傳遞到車身上面，去卸掉，而不用再傳遞到車內人員身上，去保證駕乘人員的安。

SUV一定比轎車安全？

如果一定要說SUV安全性要比轎車高，其實也並不是絕對的，雖然說現在很多的SUV車型車身重量都要超過轎車，但是我們前面也提到，車子的安全性和車重，沒有太大的關係，但是相對來說，SUV車身還是有一些好處的，比如說在碰撞的時候由於車身較高，碰撞位置上就要優於轎車，所以說當SUV車型和轎車相撞的時候，相對來說，SUV車型的駕乘人員受傷就更低一些，這也是SUV比轎車有優勢的一個地方。

但是對於SUV車型來說也是有缺點的，因為SUV的車身比較高，所以地盤自然而然也就高，如果不小心碰到了人，這個時候，就會把人捲到底盤下面，形成二次傷害，而對於轎車車型因為底盤比較矮，所以碰到行人之後，行人會爬到前引擎蓋上面，減小之後的二次傷害。

總結：所以說當我們在買車的時候，可以去考慮一下車身的設計，比如說籠式車身以及一些效能的設計，就能夠保證駕乘人員的安全，而SUV車型在某些情況下確實要比轎車車型要安全一點，但也並不是絕對的，因為還有一條，就是當我們在路上開車的時候一定不要超速，當然速度一定不能太快，開車的時候要遵守交通規則，這樣才能保證行車的安全。

汽車碰撞過程動量不守恆，能量守恆，即：ΔE＝E（人）+E（車），ΔE為定量，若E（車）越大，E（人）就越小。無疑日系車正好滿足這個公式，也正好吻和日系車的車禍現場，零件散落一地，成員安然無恙，與美系德系大相徑庭，所以說日系車皮薄不安全是謬論。汽車車身往往是變剛度設計，車頭車尾剛度較差，可潰縮吸能，車廂剛度較好，可避免乘員因變形產生嚴重傷害。日系車基於該理念，再輔以主動安全配置，可以說將經濟性、安全性做到了極致，站在技術角度我們不得不服。

人們現在越來越離不開汽車了。汽車在城市中穿行，它薄薄的外殼一直在保護著你，是不是車身越堅硬，它就越能保護裡面的人呢？

在嚴重的汽車碰撞事故中，一些汽車的部分結構由於撞擊發生了明顯的變形。因此人們自然想到，是不是因為汽車的車身不夠堅硬，才會發生如此嚴重的變形？

其實，因汽車碰撞所造成的車身變形和破壞，有相當一部分是汽車製造業的工程師在設計時就刻意為之的，其目的是消耗碰撞前所攜帶的動能。動能是物體因運動而具有的能量，它的大小與物體的質量成正比，也與物體運動速度的平方成正比。碰撞結束後，汽車停下來，其速度變為零。碰撞過程通常不超過半秒鐘，在如此短的時間內要將汽車的動能完全消耗，必然會造成某些物體的劇烈變形和破壞。如果由乘員來承擔這種劇烈變形，那就意味著將對人體造成嚴重傷害，因此，車輛設計者就希望車身能夠儘可能多地承擔變形並消耗這些動能，以儘可能避免人員受傷，即使受傷，受傷害的程度也儘可能降到最低。

與此同時，在設計時還要考慮讓乘員在碰撞中擁有一定的生存空間。通常，人們將乘員所處車身空間稱為乘員艙，這一部分的結構在碰撞中要避免發生太大的變形，以免外物直接威脅到乘員的人身安全。況且，車內常用的乘員保護裝置，比如座椅安全帶和安全氣囊等，也都需要在一定的空間內才能起到正常的保護作用。因此，相對車身的其他部分而言，乘員艙應當做得更結實一些。而那些位於車身的前部和後部、在多數事故中被首先撞擊到的部件，例如保險槓等，則應當被設計成在碰撞下可以發生永久變形的結構，並透過這些變形來消耗汽車的動能。所以，出於保護乘員的目的，車身的不同部位軟硬程度也應該做得不同，這些都是需要設計師進行綜合考慮的。

當然，任何結構都不可能提供絕對安全的保護功能。如果碰撞非常嚴重，比如在碰撞前車速很快的情況下，預先設計用於吸收動能的車身結構在達到最大變形後，還沒有完全消耗掉所有的動能，這時乘員艙就難以避免會發生結構變形，乘員受傷害的可能性就急劇升高，這就是為什麼平時開車不能太快的原因。

節約能源、保護環境是當今社會所提倡的，為了降低汽車的能耗，減少尾氣的排放，有人提倡設計並使用又小又輕的汽車，此舉也被稱為汽車的輕量化。然而，汽車做得過於輕、小，安全效能就會下降。比如，當輕量化汽車撞到靜止不動的障礙物上，因為其自身輕，攜帶的動能少，受損程度會比又重又大的車要小一些。

如果與騎腳踏車者或者行人發生碰撞，因為汽車較輕，那麼後兩者受到的傷害可能會較小。但是，當輕量化汽車與比它自身大很多、且重很多的汽車相撞時，前者車內的乘員就可能會受到非常嚴重的傷害。

車身的硬度是看你行駛的速度成反比的，速度越快出了事故對人的傷害更大，這就是作用力與反作用力了。要是車輛有彈性發生碰撞有一個反彈力，所以每輛車前保和後保是塑膠件，而且前保裡面有防撞破沫。就是起到反彈作用的。當然了要是側面發生碰撞當然是硬度硬的優勢大了。

汽車的車身真的是越硬越安全嗎？我們今天就來聊聊這個問題。

更堅硬的車身能夠更好的保護車內乘員嗎

更堅硬的車身真的能夠更好的保護車內乘員嗎？某種意義上來說，這句話是對的，但是這也只是在一定範圍內的，一旦超過了這個範圍，事情就會變得不一樣了。

根據中國保險安全指數來看，我們可以發現中保研在進行汽車安全性測試的時候會進行幾種碰撞試驗，其中最主要的是正面25%偏置碰撞和側面碰撞，這兩種碰撞可以有效監測車身剛性，看車身結構在發生碰撞之後能否不發生形變，從而保證車內乘員不受擠壓侵害。在這兩種碰撞試驗當中，我們通常希望被碰撞的部位越堅硬越不容易發生形變越好。

但是在這些碰撞試驗中我們可以發現，其實包括中保研在內的眾多汽車安全機構主要關注的就是乘員艙侵入量，只要乘員艙侵入量少，那麼這臺車的車身安全係數就是很高的，但是卻沒有人在意乘員艙之外（機艙）的形變，也就是說，我們說一臺車的車身安全係數其實主要看的還是其對車內乘員的保護程度。

那麼假設我們採用一種世界上剛性最強，發生碰撞也不會有任何形變的材料來做成汽車的車身會怎麼樣呢？答案很簡單，在發生碰撞之後所有的動能都毫無保留的“傳遞”到車內乘員身上，到時候我們會發現儘管車身毫髮無損，但是車內乘員直接就被“震”死了。因此這樣的車身其實起不到對於車內乘員的保護作用。

所以這裡面就有一個我們之前常說的概念，那就是“潰縮吸能”，在發生正面碰撞的時候，只有發動機艙有效潰縮吸能了，才能把傳遞到乘員艙的碰撞勢能減小到最低，從而才能更好的保護車內成員的安全，也就是說，堅硬的車身對於一臺車的安全性來說是必要的，但是過於堅硬的車身反而是“過猶不及”的。

一臺車的安全到底有哪些方面

在當下的科技下，考察一臺車的安全性其實有很多方面，除了車身剛性之外，還有氣囊對車內乘員的保護作用，頭枕對於車內乘員頸部的保護作用，還有更重要的就是車身主動安全系統的主動防護作用。

如果單純考慮車身剛性的話，其實我們知道現代車輛主要是靠機艙防火牆、ABC柱以及防撞梁等關鍵部位來保證車內乘員的安全性的，我們可以多看看相關機構的碰撞測試就能瞭解一臺車的安全性而不用像從前那樣只能靠自己臆想或者口口相傳了。

而如果考慮一臺車的綜合安全性的話，那麼現在其實主動安全系統的作用會比車身剛性還要重要，畢竟能把事故避免掉總要比在碰撞中存活下來要好。

以上

先說結論吧:該硬的地方一定要硬,該軟的地方一定要軟.

基礎的邏輯比較好說明

四種極端的情況

本來在路上好好開著車,握著我們的 stick.

1.整個車都硬:全車剛性體

如果發生碰撞的時候是這樣的:

車看似完好無損,因為它是一個完全剛性體呀.

可是我們人不是完全剛性體呀,我們是人呀,剛性體的特徵就是基本所有的衝擊和能量都被直接傳導到了人的身上,所以除非這個是少林十八銅人之一,不然很有可能五臟六腑都已經被內力震碎了.

這就是車還好好的,人不在了,車在人亡.

人世間最大的悲劇莫過於此嗎?

網路新聞中有很多光看車輛損傷來判斷汽車安全性的.

這其實是一個不小的誤區,碰撞安全不是用來保護車的,是用來保護人的.

看車有啥用,看看人還在不在才最重要.

2.整個車都軟:全車海綿體

如果發生碰撞的時候是這樣的:

整個人會和車一起被壓扁,車毀人亡.

無可爭議,負分滾粗.

3.該硬的地方硬,該軟的地方軟:軟硬兼施

如果發生碰撞的時候是這樣的:

框住機器的那部分,要麼潰縮,要麼下沉,同時吸收了大部分的能量.

而框住人的那部分,基本上沒有變形,不會被壓扁,收到的衝擊也是肉身可以承受的範圍.

車毀人在,留得青山在,不怕沒柴燒不是.

引來的流量和關注,甚至能夠補貼一部分他買新車的費用.

神奇的世界.

4.該硬的地方軟,該軟的地方硬:倒施逆行

如果真的存在這種車,發生碰撞的時候是這樣的:

恕我的想象力有限,目前為止還沒有見過第四種奇葩的車.

以上是很簡單很極端的距離,但是細節的最佳化極其複雜.

我的能力也只能到這了.

其實,人生在世不也這樣嗎.

老話常說：外柔內柔，人辱之；外剛內剛，人毀之；外剛內柔，人輕之；唯有外柔內剛，方成大器。

大家好，本人是汽車領域的研發工程師，下面我發表一下我的見解。

汽車車身的作用主要是保護駕駛員以及構成良好的空氣力學環境。好的車身不僅能帶來更佳的效能，也能體現出車主的個性。汽車車身結構從形式上說， 主要分為非承載式和承載式兩種。

汽車車身的材料有：鋼板、碳纖維、鋁、強化塑膠等，不同用途的汽車外殼、不同部位的材料不同，而目前市場的汽車車身用的材料基本都是鋼板。

那麼是否汽車車身是越硬就越安全呢？

答案是：汽車車身的安全與車身硬度有一定的關係，但不是越硬就越安全。車身越硬在碰撞的時候車身鋼板本身的變形會較小，吸收的能量就小，那麼車內人的危險性就高了。假設我們的車身無窮硬，那麼當汽車發生碰撞後，車身沒有任何變形，碰撞產生的能量都將透過車身傳遞到人身上，可能會造成人皮肉青腫、骨折、器官破裂、腦震盪等損傷。然而過低的剛度卻會導致車輛在碰撞後被壓扁，裡面的成員一樣會受到致命的傷害。車身的安全性跟車身結構，車身材料都有關係，是需要綜合考慮的，

而車身結構設計是重中之重，車身結構的設計主要實現以下功能：

儘可能吸收車輛和乘員的運動能量，以緩解成員所受衝擊。確保成員的有效生存空間，並保證碰撞後乘員易於逃脫和進行車外救護。

非承載式：車身的汽車有剛性車架，又稱底盤大梁。車身本體懸置於車架上，用彈元件聯接。通俗的說就是一個車殼子扣在底盤上，之間沒有硬連線，沒有那個殼子車照樣可以跑，車架的振動透過彈性元件傳到車身上，大部分振動被減弱或消除，發生碰撞時車架能吸收大部分衝擊力，在壞路行駛時對車身起到保護作用，因此車廂變形小，平穩性和安全性好，而且廂內噪音低。其最大的優點是有獨立的大梁，底盤強度較高，抗顛簸效能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔，而不會傳遞到車身上去。

承載式：車身沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的部分總成部件直接裝配在車身上，車身負載透過懸架裝置傳給車輪，大部分轎車和城市SUV採用這種車身結構。這樣的車身優勢是：公路行駛非常平穩，整個車身為一體，固有頻率震動低，噪音小，整體式車身比較安全。缺點就是底盤強度遠不如非承載式的大梁結構車身，當四個車輪受力不均勻時，車身會發生變形。

目前市場的車都是在考慮汽車碰撞安全、輕量化、成本後的產品。

此前關於白車身安全設計關注度最高的就是材料使用問題了，高強度鋼甚至超高強度鋼的使用似乎成了評價白車身安全設計的唯一準繩。

我們消費者這麼理解也無可厚非，畢竟我們又不是汽車工程師，只是希望找到一些簡單明瞭的標準來快速評價一款車的安全水平。

但是汽車設計哪能這麼簡單，這就像蓋房子一樣，材料使用的好那是基本，但設計水平不行一樣容易倒塌。

具體來說，汽車上的主要承載件如A、B、C柱，門框上橫樑、加強板等，應該有足夠的剛度以及強度，並且能構成一個連續完整的受力系統。這套系統應該能相互分擔力，並儘可能把撞擊力的傳遞通道變得更長（不容易形成應力集中）。

我們拿馬自達的創馳藍天車身技術舉例來說，它的新車身結構是更趨向於整體受力，新結構將於前縱梁相連線的中縱梁由此前的水平結構改成了有一定的傾斜角度，這麼做的好處是一來中縱梁更長，能夠獲得更多的受衝擊時間；像黃線之間的連線也變得更加緊密了，而且呈現的是朝著車尾傳遞，力沒有被“堵死”。

我們還可以再往細節裡說說看。

下表為結構的截面特性對比。表中分別表示對主慣性軸 y 的抗彎慣性矩和抗彎斷面係數，Wk 為抗扭斷面係數。可見，在材料面積A和壁厚t保持不變的情況下，閉口截面的抗彎效能稍次於開口截面，但閉口截面的扭轉慣性矩要比開口截面大多了。

因此從提高整個車身和構件的扭轉剛度出發，宜多采用閉口截面。這也是為什麼蘢型結構開始火起來，逐步替代3H型結構的原因之一。

這只是關於車身設計的一個例子，但很好說明了一個簡單的開閉口選擇就會對車身的力學效能產生影響。

總之，車身安全性是很多因素共同導致的，並不能說汽車車身越硬越安全。

而且從現代車身設計理念看，軟硬結合的車身才最安全。比如前後潰縮吸能結構，就能有效將撞擊能量吸收一部分，降低傳遞到乘員艙內的衝擊力。

這種說法不完全對，車身最好的安全設計是有硬有軟，保護車內人員的abc柱建議越硬越好，但是車頭車位要有一定的吸能設計，作為緩衝，洩力。如果車身全是硬邦邦的當發生事故時，車子雖然受損不大，但是所有的衝擊力都會被車內人員所承受，人員容易像甩鞭一樣作用在車上