共享出行大有前途！

每一個新興產業，在初期都會產生諸如無序、浪費、企業更迭等問題，這是必經階段。反觀過去的網際網路、電商、家電等各行各業，在初期都要經歷無序競爭、管理混亂的過程，但經過幾輪優勝劣汰，最後生存下來的就是勝利者，也才能享受到行業大發展的紅利。

共享出行，解決的是公共交通與私人交通之間的斷層。

對於中國這樣的人口大國，公共交通註定是大部分人的必需需求，公共交通不能解決最後一公里問題，也不能解決個體的差異化出行需求。

私人汽車雖然便利，但對於相當一部分人仍然是昂貴的高消費——駕照、車牌、購車、燃油、車位……註定是個高成本的消費——無論是經濟上還是時間上。

共享出行帶有公共交通的特點，但又能解決差異化需求，同時也解決了私人汽車的高成本，填補了兩者之間的斷層。

未來的大眾交通模式，很有可能是“高鐵+地鐵的公共交通”+“共享出行”。

共享經濟是大勢所趨，也會成為未來常態。雖然共享出行出現了很多問題，但未來已不可逆，我們需要的是如何將之做得更加完善。先對共享經濟有個認知，這樣會對共享出行的問題有個更好的判斷。

共享經濟是構建高效平臺，啟用閒置存量。左手閒置、右手短缺。不求擁有、但求使用。提高效率是共享經濟的核心精神。

其實每個人都有一些閒置資源。有人房子多、有人有好幾臺舊電腦，有些工廠的裝置升級後用不上，這些是閒置資產。有些人在工作和生活之餘，還有大把的時間，這是閒置時間。

還有人或公司可以另一種形式提供特長、這是閒置技能。

簡單地說重點是對閒置資源剩餘價值的再利用，可以把暫時不用的資產提供給有需要的人或組織，於是出現瞭如眾籌、短租及快車、順風車服務等業務。我們可以將uber看做一個交易市場，司機可以看成獨立運作的代理，uber就是一個共享平臺。

回到主題，共享出行中的共享單車是基於環保理念、最後一公里、健康出行等需求出現的一種共享經濟，並且這種需求是真實存在的。但其共享的單車不是原來已有的閒置單車，而是後期人為製造出來，為共享而共享的商業行為。

面對新物種目前國內的資本模式就是砸錢補貼，讓消費者養成習慣，習慣養成有了使用者基數，專案才算落地。

而在這個過程中出現了摩拜單車、ofo小黃車、小藍單車等，品牌數量峰值一度達到25個。正是在這種背景下，共享單車的競爭造成了極大的浪費，同時期也對城市管理等方面造成極大困擾，也偏離了共享經濟的本來初衷。共享汽車模式理念和共享單車基本一致。

迴歸原點，共享經濟本身是沒有問題的。社會上的大量閒置資產都是可以利用起來的，但因為資訊不對等，不需要的閒置或者賣不出去，需要的找不到，這些資產白白浪費了。這幾年也出現過一些共享經濟平臺，但運作的都不是很理想，主要在於盈利模式如何打造和實現。這也是未來要解決的問題。

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共享單車的出路就是給阿里這種大平臺提供資料，本身是無法完成自身造血的，也是無法獨立存活的，只能寄生在大平臺的生態鏈中。

共享單車的商業模式本身不能成立，有致命的問題，他的火爆有多重因素的重疊，下面我從三個層面來闡述，第一是概念造得好；第二是商業模式有缺陷，第三資本急需一個有想象力的專案給LP一個交代。

一、共享單車概念造得好

人和動物的區別是什麼？有人說是因為人會製作工具，會製作火，這是人從猿變成直立行走的人的根本原因。那麼人之所以能夠發展是依靠什麼？是因為人會製作“概念”，或者說是“想象力”，人透過製作“概念”或者“想象力”能夠把未來的、虛的東西描繪出來，能夠把認同這個“概念”的人都集中到一起。我們可以去想象，我們所有的行為準則、價值觀、世界觀、以及維繫社會的制度不就是各種“概念”嗎？

那麼這個和共享單車有什麼關係？有關係，我再舉一個例子，我工作之前特別喜歡那些說“利他”的人，我認為這是一個“好人”，因為他們總是為他人著想！對於那些“利己”的人，自己是不太喜歡的，因為他們自私！但是在社會上混了這麼些年之後，我的觀念變了，我認為世界是由利己在推動的，企業經營是建立在利己之上的，商業模式也是建立在利己的基礎之上的，凡是說利他的，要麼是一個歷經世事，飽經人事仍然擁有一顆菩薩心腸的智者（這種機率極低），要麼是不諳世事的小白，剩下的就是騙子！我這個話可能有點絕對，但是大家可以往身邊的事情上去套！去覆盤！所以到目前，我如果找人合作，我首先要想清楚這個事情對自己的利益在哪裡，然後再想清楚這個事情給對方的利益在哪裡！反之，如果對方找我合作，我要知道這個事情給對方的利益在哪裡！如果對方只強調對你的利益，卻aa對自己的利益閉口不談！這種專案我是萬萬不敢接的。由此我總結的一條就是要持續的合作發展，就需要雙贏！就是能夠給自己帶來利益，也能給對方帶來利益。

說回共享單車，共享單車的理念就是“利他”，大家可以看所有的共享單車的宣傳，都是這個理念，在運營中也是一樣，期望以極低的成本解決最後一公里出行的問題！那麼共享單車他的贏利點在哪裡？不知道，管理團隊應對這個問題都是“利他思想”，但是利他的結果就是ofo在融資超過百億人民幣，都“消耗掉”的情況下，還挪用了使用者的押金，至今仍有超過10億元以上未歸還！最近幾年凡是用“利他”理念來說服我做的專案，最後發現幾乎都是騙局！

“利他”是人的一種善念！但是完全應用在商業領域那就是慈善！慈善是沒有回報的，只有付出的！商業行為是需要有回報，回報的收益覆蓋掉付出的成本才會持續！貢獻單車是近幾年來包裝得最好的“利他”的專案，也正是因為共享單車的火爆，這種“共享”的“利他”模式在各種領域興起，很多都沒有出現在主流的媒體中，眾人不得而知，但是各種貢獻概念的活動在各地舉辦，一個概念一經創造，就會具有強大的生命力！所以，共享單車本身沒有前途，但是共享這個概念是可以獲得他人的錢財的！

二、共享單車的商業模式有問題

所有的商業模式都建立在痛點的基礎上，這是一切商業模式的起點，你的產品就是這個痛點的解決方案，你的解決方案能夠被使用者接受有兩個條件：第一、你的產品比當下使用者用的解決方案有效率。第二就是你的價格比現有的解決方案要低（或者是比忍受現有的痛點付出的成本要低）。

最後一公里的出現有哪些競爭對手？第一是“11路腳踏車”，也就是使用者自己走路，畢竟走1公里是大多數人的選擇，因為也就是10分鐘的事情，比起找車，取車，停車等程式，走路也並不是很大的成本。走路10分鐘不是多麼不能忍受的事情。第二個就是公交車，距離如果超過1公里，公交車也是一個替代方案，因為公交車的價格也很低，而且距離可以長得多。第三就是滴滴打車，滴滴打車的起步價也不高，非一線城市也不到10元。在一二線城市，公交、地鐵系統都比較發達，最後一公里的競爭對手是很多的，而且公交和地鐵是政府補貼的，所以才會那麼低的價格！共享單車如果拼價格，根本就拼不過！

你的產品要想持續的提供，那麼你的產品要比成本價高，但是共享單車顯然沒有，他是以低於成本價在持續的供給產品，所以要想扭虧為盈，漲價是必然的！但是當你漲價到2元/小時的時候，誰會來用，你原來設定的那些使用者會來用嗎？在乎一兩元錢的人經濟是什麼水平？他們的價格敏感性極其的高！

我記得摩拜的創始人胡瑋煒曾經為了宣傳共享單車的好處，舉個一個例子，這個例子中，有一個使用者在凌晨還在使用共享單車，而且是高頻的固定在使用，時間都比較長，路線和軌跡都很長，後面調查才知道，這是一個清潔工人。清潔工人的工資是多少？他們都是很早就起來打掃街邊的衛生了，但是那個時候沒有公交，所以共享單車給他們提供了一個絕佳的解決方案。所以最後胡瑋煒深情飽滿的說到，因為這些人的存在，摩拜就是價值！

清潔工使用共享單車的例子作為雞湯是沒有問題的，但是從商業上也“反證”了其商業模式的缺陷！因為應用場景太少！使用者太在乎價格！“得屌絲者得天下”的前提是你的產品提供的邊際成本是遞減的，最後是趨於零的，但是共享單車不是，他是需要不斷增加單車的，這個是硬性成本的！而你一旦提高價格，就會遇到巨大的競爭壓力，因為會促使使用者選擇其他交通方式，走路或者公交！

再一個，摩拜單車也是在反人性的，人性是自私的，在沒有監督的情況下，誰不想據他人之物為己有？大量的單車被損毀！大量的單車被個人撬開後作為私人專用！但是你沒辦法去追究！因為成本太高了！你的維護成本和追溯成本會高到你無法想象！

這是一個企業永遠不知道有多少固定資產的商業模式，共享單車本質是一個重資產的商業模式，因為都是企業自己購買的單車！何來的共享？明明是租賃啊！

三、資本催生的產物

我們知道每一個企業都有自己的核心競爭力，每一個商業模式也是一樣，那麼共享單車的核心競爭力是什麼？——資本，從始至終都是資本推動的結果！和技術無關、和創始人無關！這句話什麼意思？這句話的意思就是隻要資本願意繼續玩下去，這個模式就可以持續，但是資本不願意繼續這個模式就玩不下去了！這個商業模式沒有任何的技術和管理的門檻，進入的門檻只有一個，那就是資本！摩拜被美團接手了，所以摩拜還活著！創始團隊也獲得不錯的回報！

ofo的創始人堅信自己企業的核心競爭力是技術、是自己的團隊，然後沒有資本接盤了，最後自己就陷入了困境!

ofo誕生於2015年，摩拜 誕生於2016年，當時的資本背景是什麼？一方面“大眾創新、萬眾創業”的浪潮下，基金募集急劇增長，大大小小的投資機構手裡握著大把的資金，需要一個明星專案去投，更需要一個明星專案證明自己的投資能力。同時滴滴的大獲成功，“共享”的概念大火，共享經濟成了最火的經濟名詞，同樣處於共享概念和出行領域的ofo成了最好的“標的”，而且創始人很牛逼，北京大學的本科和碩士生，並且是學生會主席！徐小平當時投的時候，也說了他看不懂共享單車，但是創始人的這份履歷他也會投！徐小平的理念是投資就是投人。明星般的商業概念+明星創業團隊+明星投資人+有錢急需花出去的投資機構，多重因素下，誕生了共享單車這種明星專案，也誕生了一個資本的泡沫！

阿里投資共享單車很大原因是為了支付入口，對阿里來說，即便失敗了也沒關係，因為阿里失敗的專案本來就很多！況且可以為自己的支付領域添磚加瓦。也為未來的大資料提供資料積累。共享單車沒有門檻，唯一的門檻就是資本，所以阿里在ofo不聽話的時候，迅速扶持了哈羅單車。

糾正一點，實際上至始至終，共享單車都不屬於共享經濟，其本質就是租賃。共享經濟本身的概念是使用剩餘物品。共享經濟一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閒散物品、勞動力、教育醫療資源。

國外共享經濟起始，是利用他人的空間，比如沙發客經濟的沙發租賃，利用他人的時間，比如零工經濟，利用他人物品。共享經濟當中，平臺就是平臺，平臺連結使用者和出租者。共享經濟有天然缺陷，也有天然優點：優點是充分利用了物，並且給一些人提供了自由度相對較高的工作，缺點就在於平臺沒有辦法控制雙方信用。當年滴滴的順風車有一定的共享性質，但是安全卻是個問題。女孩子也不敢去陌生人家租沙發，特別是治安不佳的國家。

而國內的共享單車，實際上是租賃業。其單車是自己的，而這個模式在之前並非不存在，很多城市早已存在公共腳踏車。雖然表面上這些公共腳踏車需要固定的點，還有點排外，便捷性也較差，但實際上公共腳踏車的成本要遠遠低於共享單車。共享單車那種零散停放的便利，建立在大量人工管理投入上面。

共享經濟有未來嗎？第一點要做到的就是降低成本。我們上面看到了共享經濟真正的定義，就是要讓出行成本降低。所謂歐洲窮遊的基礎，就是各種共享經濟。而在中國共享經濟領域大量的參與者謀求的是壟斷。在過程中沒有降低出行費用。於是共享概念便南轅北轍。

另外，個人也希望監管要懂得放手。技術是會提升，在如今定位技術如此發達，到處都是攝像頭的街道，理應我們會更安全，也可以增加實時的影片追蹤來保證安全。但是在共享經濟領域，除了提升安全之外的限制應該減少。比如早期共享單車為什麼實施押金制度？因為在共享單車這個故事裡面，押金的財富溢價和流動性被這些公司早早的納入到了專案方案當中。也就是說共享單車一開始就打算利用押金，就好像銀行有很多存單，但是隻要儲戶不同一時間上門，銀行就可以繼續運作下去。但是監管在這個層面上掐斷了流動性。當然押金必須是可兌換的，但押金的另一部分不動用的部分應該可以利用一下。（當然，監管層面的框架並非只是如此，共享經濟作為一種自由市場的資源配置手段，本身就不可能納入到條框當中。應該透過讓平臺被私人起訴，並賠償的方式來逼迫其提高質量，而不是給他帶鎖鏈，放手比較好。）

共享經濟的核心一定是降低成本，包括透過技術降低成本，也包括降低行政監管成本。當然，我們也考慮了廣告投放，大資料運用等等未來的可能性。不過，有時候好高騖遠也會有問題。共享單車全行業的確沒有實現這些在PPT上曾擁有的盈利點。

有未來，差的只是規範管理而已

共享模式出行，雖然是新模式，但完全的老思想。

試想，共享單車與傳統的在景點，租個單車有什麼區別？從商業模式上看，其實沒有任何區別，都是交押金，壓身份證，然後還車時贖回，並繳納一定費用。區別無非就是人為毀壞車輛與亂停亂放的問題。只要解決了這兩個問題，共享單車是可以談未來的。

一、人為毀壞，所有新鮮事物的代價。

解決人為毀壞，是可以期待的。首先這並不是個普遍現像，是每個新鮮事物產生時一定會存在。汽車剛剛普及時，也不乏破壞者，現在已經基本安全了；城市綠化剛剛起步時，也常有人破壞或是半夜來偷，現在也好多了。在破壞這件事上，沒有人會持之以恆。而且一旦有更新鮮的東西出來，共享單車就會變成一個大家已經習慣的存在，而變得安全。當然共享單車企業要活到那時候才行。

二、亂停亂放，源於企業的粗獷管理，併為此付出了代價。

先說一個我自己的觀察，對於亂停亂放，南方比北方要好一些，新城市比老城市要好一些（純粹個人觀察，無資料支撐）。

不得不說早期的車企業被資本趕鴨子上架，和強運營相比。多造車、多投放顯然是條好走，又有噱頭的路。所以造成大量共享單車，有人放、沒人管。這才是亂投、亂放，企業虧損的根源。

在阿里背景的HELLO單車上，我已經看到了一些強運營的苗頭，首先控制了騎車的區域，並對全部車輛進行定時調整，甚至包括電動單車的充滿電。所以，作為使用者的直接體感是車雖然不多，但是每一輛都是可騎的。實現了一個良性迴圈。

從小藍併入滴滴，美團收了摩拜後，現在共享單車的亂停亂放問題，和之前相比已經有了很大改善，但仍任重道遠。

其它場景，比如1、2公里左右的路程，往往打車麻煩，公交不方便，太熱或有點趕時間的情況下，共享單車就是最好的選擇。至於1小時2塊或3塊，對多數人區別並不大。

最後，不管是個人願景與態勢分析，我都希望共享出行，能有更好的發展。也許價格不再那麼親民，也許仍然有一些其它的問題，但是起碼當我走出門，需要它時，多了一個選擇。

我們不妨把這個話題放的更寬些，未來共享出行一定是跟無人駕駛結合的。

無人駕駛的一種商業創新叫新公交，我們常說的共享出行是乘用車變得越來越共享化。但另外一方面，我們公交車是不是也可以越來越個性化呢？什麼叫公交車個性化？就是我不需要走到公交車站去坐車了，公交車能不能來接我？比如說這是一個設想，未來公交車就設計成這麼小小的方盒子，裡面坐6個人，你手機可以直接把這個車叫到你家門口接你。接上了你以後，它可以匯入到主幹線當中跟其他的方盒子匯到一起，這就像一個地鐵了。在你要向另外一個方向前的30秒，它會提醒你走到幾號車廂坐下來，這個車廂就跟其他的車廂分流了，開往另外的方向。它既有我們今天的計程車的個性化，又有公交車的效率和密度。

另外一種公交的設想，大家都知道“三蹦子”，就是一排人開的電動三輪車，在地鐵口接人。未來我覺得我們這樣的車完全可以自動化，甚至於它把人接上了以後，還可以這樣跟主幹線的大車交換車流。大家想象一下，未來我可以叫這麼一個小車把我接上，然後送到一個大車邊上，中間門一開啟我上去了，這又是一種個性化和共享化的結合。

（觀點來自吳甘沙2019創新者大會演講原文）