沒有損害，三元催化清洗劑是用來清洗三元的，而三元又是在發動機排氣系統之後的裝置，同時汽油泵是在發動機進氣系統之前的裝置，所以汽油泵和三元催化清洗劑在正常情況下是不可能相接處的，除非人為或非正常情況下。

三元催化清洗劑是無法對汽油泵造成損壞的。因為三元催化清洗劑是針對三元催化器輕微堵塞時溶解其內堵塞的雜質；而汽油泵是把汽油從油箱泵向發動機。兩者毫無關係。並不建議清洗三元催化器，因為會損害三元催化裡的一些貴金屬

題主如果不想再面臨三元堵塞的麻煩，建議可以更換高流量三元催化，因為高流量三元的孔鉬比普通原廠三元大，所以高流量三元是不會發生堵塞的。左邊三元催化為高流量，後邊是原廠三元。三元催化器會堵塞的原因

1、油品較差 2、長期在擁堵道路行駛 3、進氣道的免拆清洗積碳

普通的維修人—陸

三元催化和汽油泵是發動機上的兩個極端位置，汽油泵在油箱裡，三元催化轉換器安裝在排氣管上，發動機工作中排出的廢氣經過三元催化轉換器將發動機廢氣中的有害物質過濾後排到大氣中，可以說三元催化轉換器是為降低汽車尾氣排放汙染而設計的一個產品，三元催化清洗劑只有對發動機燃燒後的積碳進行清除，汽油泵安裝在油箱裡三元催化清洗劑是不會對它造成任何傷害的，不過我不主張經常清洗三元催化轉換器的，因為現在汽車上汽油都很乾淨了，汽油要進到發動機燃燒前經過好幾道過濾，很乾淨了，燃燒後的積碳很少，除非你用過劣質汽油，一搬情況是不需要清洗的，

三元催化是排氣系統的零件，汽油泵是供油系統的零件，兩者沒有直接的聯絡，清洗三元催化是用清洗劑清洗三元催化上的燒結物，對汽油泵沒有任何的關聯，所以也沒有損壞汽油泵的可能。

僅僅一年半時間，8萬公里的車，三元催化器簡直完全堵塞！這輛車在6萬多公里的時候，發動機毛病燈亮了，用電腦檢測表示，三元催化器有毛病，車主當時沒有理會，持續運用，覺得車輛工況都算正常，直到年審時尾氣檢測超標，尋求幫忙管理尾氣，拆下三元催化器後，才發現問題是如許嚴峻。

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最緊張的機外淨化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體透過氧化和復原作用變化為無害的二氧化碳、水和氮氣。由於這種催化器可同時將廢氣中的工種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。結構：三元催化反響器相似消聲器。它的外面用雙層不鏽薄鋼板製成筒形。在雙層薄板夾層中裝有絕熱材料----石棉纖維氈。內部在網狀隔板中間裝有淨化劑。

三元催化器是安裝在汽車排氣系統中最緊張的機外淨化裝置，它出問題會影響車子的年審、油耗、動力、排氣等很多方面，下面詳細說一說：

1、尾氣排放超標

這個好明白，三元催化器堵了，CO、HC和NOx等有害氣體都間接排放了，肯定超標。

2、油耗新增

三元催化器堵塞會影響氧感測器的正常工作，也就影響到發動機接納的氧感測器訊號的準確性，從而不能準確的控制噴油、進氣與點火，進而使油耗新增。

3、排氣不暢、動力降落

這個在渦輪增壓車型上更為明顯，三元催化器堵塞後，當需求高壓排氣的時候，由於堵塞導致排氣不暢，從而影響進宇量，進而導致發動機功率降落，然後導致動力降落、加油無力，跑起來會有不得勁的覺得。從這方面來說，這時候功率降落，為了取得相同的動力輸出，駕駛員肯定會加大油門，如許也會導致油耗新增。

4、發動機抖動、毛病燈亮、經常熄火

三元催化器嚴峻堵塞的時候，由於無法及時將廢氣排出，必然構成背壓倒流，當壓力超越發動機排出的壓力值反衝至燃燒室就會使發動機抖動、喘氣直至熄火。

5、自燃

三元催化器的正常工作溫度普通在400—800℃，一旦堵塞，影響排氣，使高溫氣體聚集，導致三元催化器、排氣管不斷升溫，當溫度上升到臨近部件的著火點或許有相對容易點著的物體觸遇到燒紅的排氣管，那麼就很容易自燃了。

三元催化器堵塞該怎麼辦？

一 立刻更換加油站；

二 運用燃油伴侶，乾淨油路，減少並剋制積碳發作，保持油路乾淨；

三 每1.5萬公里沖洗一次三元催化器，運用產品為銅爵三元催化沖洗劑，免拆沖洗，本人動手，省錢省力，無限興趣。

閉環電噴車的三元催化器堵塞是一個很普遍的問題，特殊是路途擁堵的城市。燃油油質差的地區，這個問題愈加突出。三元催化器堵塞不只嚴峻構成車輛油耗新增、動力降落、尾氣超標；更嚴峻的能讓排氣管燒紅，構成車輛自燃。

長期以來，汽修廠關於三元催化器堵塞沒有有效的防備花招。也沒有有效的管理花招，關於堵塞的三元催化器。只有採取更換的辦法。如許既糜費了資源，又新增車輛使用者的擔負，有些不擔任的修理廠乃至採取將三元催化器內的載體除掉的辦法，使車輛對環境構成更嚴峻的汙染，肯定三元催化器堵塞是閉環電噴車急需處理的問題。

一、三元催化器堵塞的緣由：

1、內在要素：

三元催化器載體上貴金屬催化劑對硫、磷、一氧化碳。未完全燃燒物、鉛、錳等分子有激烈吸附作用，很容易構成成份複雜的化學絡合物。同時貴金屬催化劑激烈氧化催化作用，使吸附的汽油不完全燃燒物更容易氧化、縮聚、聚合構成膠質積碳，構成三元催化器堵塞。

2、外在要素：

a、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器構成化學絡合物構成堵塞。油質差，膠質多汽油容易構成三元催化器堵塞。運用含鉛或含錳抗爆劑汽油容易構成三元催化器堵塞雖然中國已嚴禁運用有鉛汽油，但有些地區汽油在運輸儲存流程中鉛汙染嚴峻。有些小煉油廠為了降低本錢，仍在違法運用含鉛抗爆劑、含錳抗爆劑，在發達國家已禁止運用，但中國還是有些地方仍在運用。

b、機油：長期運用含硫、磷抗氧劑的機油容易構成三元催化器堵塞。

c、路途：由於汽車在加速、減速狀況下發作不完全燃燒物最多，肯定長期在擁堵路途上行駛容易構成三元催化器堵塞。

d、噴油嘴、進氣道免拆沖洗養護：由於在沖洗流程中會沖洗下來大量膠質積碳。肯定很容易構成三元催化器堵塞，這也是有些車輛在進行"噴油嘴、進氣道免拆沖洗養護"後油耗新增的緣由。

e、渦輪增壓：帶渦輪增壓的車輛容易發作三元催化器堵塞，這主要是由於駕駛員不準確操作構成的。

二、三元催化器堵塞的階段

三元催化器堵塞是逐漸構成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可透過化學流程如氧化和氣化而減少，也能夠透過物理流程如解吸和揮發組分、氣相組分蒸發而減少。三元催化器堵塞能夠分為三個階段：

1、第一階段為細微堵塞階段

此階段化學絡合物吸附在催化劑表面上，只表示為尾氣淨化功用降低、尾氣排放超標。

2、第二階段為中度堵塞階段

化學絡合物已在催化劑表面累積到肯定程度，此階段排氣背壓升高、油耗新增、動力降落。

3、第三階段為嚴峻堵塞階段

由於堵塞嚴峻，三元催化器工作溫度升高，在三元催化器前端構成高溫燒結堵塞。高溫燒結堵塞又分為兩種：一種為金屬燒結堵塞。一種為積碳燒結結焦堵塞。

它是由燃油中可否運用含鉛、含錳抗爆劑而決議，此階段表示為動力嚴峻降落，經常熄火，嚴峻時排氣管燒紅。乃至構成車輛自燃。

三、怎樣檢測三元催化系統的堵塞呢？有以下幾種辦法：

1、檢查三元催化器的前後氧感測器電壓可否一致。假如一致，闡明三元催化器破壞，也就是堵塞了或許由於發動機著火把三元燒了；

2、把手伸到排氣管處，看可否覺得到氣流，如覺得不到，闡明堵塞；

3、摘下空氣濾清器，原地急踩油門，看是不是從空濾處往外冒黑煙，是的話就堵塞；

4、覺得三元催化器的前後溫差來判別可否堵塞，溫差大闡明堵了；

5、試車時達不到最高車速，加速不良，這也是三元催化器堵塞的能夠表示；

四、三元催化轉換器功能診斷與檢修

伴隨天下各國對排放法規實施日益嚴厲，各種機外淨化技術也紛紜發作。此中，三元催化轉換器(簡稱TWC：threewaycatalystconverter)的研製成功關於與汽車排放控制技術有了突破性的進展，它可使汽車排放中的CO、HC和NOX同時降低90%以上。現在三元催化轉換器技術曾經在汽油車上普遍運用。不過，由於三元催化轉換器受本身的工作環境十分惡劣以及其轉化功能特點的影響，在運用流程中也會有各種不同毛病發作。比方，由於三元催化轉換器堵塞構成的發動機動力降落、熄火或啟動困難及尾氣超標等景象，很能夠攪擾我們的毛病判別。除此之外，還會構成嚴峻的後果，比方三元催化轉換器中顆粒催化物的熔化，催化轉換裝裝置內部的蜂窩陶瓷狀基底因過熱而決裂等帶來的喪失。

1、三元催化轉換器檢測前的預備工作

三元催化轉換器(TWC)的義務是降低排放中的CO、HC和NOX。但假如車輛的狀況很差，比方排出的CO值高於1%，再有效的TWC也無能為力。肯定在檢查TWC功能之前，必須起首用尾氣剖析儀測量汽車尾氣中的CO、HC和O2的含量。以判別混合氣的濃度可否適宜，假如適宜才能進行TWC的功能檢測。

在測量尾氣時候，先脫開TWC進氣口。使發動機運轉至正常溫度，將測量管插入排氣管中至少400mm。按照怠速法進行測量。(留意：該項測試應該在3min內完成)。若測量值不正常應該先檢修發動機工作功能。直至數值在規則範圍之內。待數值正常後，裝復TWC進氣口。在發動機溫度正常時檢測TWC的工作功能。

2、三元催化轉換器功能的檢測辦法

a、簡單人工檢查

1)、透過人工檢查能夠從一開始判別TWC可否有破壞。

2)、用橡皮槌悄悄敲打TWC

3)、聽有無"咔啦"聲，並伴隨有散碎物體落下。假如有此異響，則闡明TWC內部催化物質剝落或蜂窩陶瓷載體破裂。

4)、那麼必須更換整個轉換器了。

5)、假如沒有上述異響，應該檢查TWC可否堵塞，TWC芯子堵塞是比較多見的毛病，能夠用下面兩種辦法進行：

第一種辦法是檢測進氣歧管真空度法

將廢氣再迴圈(EGR)閥上的真空管取下。將管口塞住，避免發作虛幻真空走漏景象。將真空管接到進氣歧管上，讓發動機遲緩加速到2500r/min。若真空表讀數霎時又回到原有程度(47.5~74.5kPa)並能維持15s。

則闡明TWC沒有堵塞。否則應該疑心是TWC或排氣管堵塞。

第二種辦法是檢測排氣背壓法

從二次空氣放射管路上脫開空氣泵止回閥的接頭。再在二次空氣放射管路中接一個壓力錶。在發動機轉速為2500r/min時察看壓力錶的讀數。此時讀數應該小於17.24kPa：

假如排氣背壓大於或等於20.70kPa：則表明排氣系統堵塞。

若察看TWC、消聲器及排氣管沒有外傷：則可將TWC出口和消聲器脫開後察看壓力錶讀數可否有變化。

若壓力錶表示排氣背壓依然較高：則為TWC破壞。

若壓力錶表示排氣背壓陡然降落：則闡明堵塞發作在TWC出氣口後面的部件。

b、怠速實驗法檢查

讓發動機怠速運轉，運用尾氣剖析儀測量此時的CO值。當發動機正常工作時候(空燃比為14.7：1)。這時的CO典型值為0.5~1%。

當運用二次空氣放射和TWC技術能夠使怠速時的CO值接近於0，最大不應超越0.3%，否則闡明TWC破壞。

別的據經歷剖析，怠速時候的NOX的排放量也能給我們一些協助。通俗在怠速時候的NOX數值應不高於100ppm，而在波動的工況下。NOX數值應該不高於1000ppm，在發動機統統正常的狀況下，而NOX過高就能夠疑心是TWC毛病了。

c、快怠速實驗法測量

讓發動機處於快怠速運轉形態，並用轉速錶測量快怠速可否契合規則值。用尾氣剖析儀測量發動機處於快怠速形態下尾氣中的CO和HC含量。假如發動機功能精良，則CO值應該在1.0%以下，HC應該在10ppm以下。

若兩種數值都超標，則可臨時拔下空氣泵的出氣軟管，

此時若CO和HC值不變：則能夠斷定TWC已破壞，若讀數上升。

而重新接上軟管後又降落：則闡明燃油放射系統毛病或是點火系統毛病。

d、波動工況實驗法

在完成根本怠速實驗後進行該項實驗。按照廠家規則接好汽車專用數字式轉速錶，使發動機遲緩加速，同時應察看尾氣剖析儀上的CO和HC值。當轉速加到2500r/min並波動後，CO和HC數值應有遲緩降落，並且波動在低於或接近於怠速時的排放程度。否則疑心是TWC破壞。

這種辦法不但能夠對TWC可否有毛病做出判別，還能有效地綜合剖析TWC在車輛行駛中的實際效能。這時由於TWC功能評價目標中有一項"空速特性檢驗"，它表示了受反響氣體在催化劑中的逗留時間。功能差TWC雖然在低空速(如怠速)時表示出較高的轉化服從。

但是在高空速(如實際行駛)時的轉化服從是很低的，肯定不能僅憑仗怠速工況評價催化劑的活性可否正常。此外，在詳細檢測中，還需求留意TWC的空燃位元性。TWC在過量空氣係數為1的附近時，轉換服從最高。

實際運用中就需求閉環電子控制燃油供應系統和氧感測器的共同。開環時候由於無法給予準確的空燃比，轉換服從僅僅有60%左右。

而閉環時平均轉換服從可達95%，肯定在對TWC進行疑心的時候，也應該對電控系統和氧感測器進行相應檢測。

e、紅外溫度計測量法

這是一種比較簡單的測量辦法。TWC在實際運用流程中，其出口管道溫度比進口管道溫度至少高出38℃，在怠速時，其溫度也相差10%。但是若出口與入口處的溫度沒有差異或出口溫度低於入口溫度，則闡明TWC沒有氧化反響。此時應該檢查二次空氣放射泵可否有毛病，若沒有毛病，就闡明TWC曾經破壞。

f、哄騙雙氧感測器訊號電壓波形剖析

現在，很多發動機燃油反響控制系統中都安裝兩個氧感測器。分別裝載TWC的反響前、後兩端。這種結構在裝有OBD-Ⅱ代系統的汽車上，能夠有效地檢測TWC的功能。OBD-Ⅱ診斷系統改良了TWC的隨車監視系統，安裝在TWC後端的氧感測器電壓波動要比安裝在TWC前端的氧感測器電壓波動少得多。這是由於運轉正常的TWC轉化CO和HC時耗費氧氣。當TWC破壞時其轉換服從根本喪失，使前、後端的氧氣值接近，此時氧感測器訊號的電壓波形和波動範圍均趨於一致，肯定，需求更換TWC。

五、三元催化轉換器多見毛病及緣由

三元催化轉化器的多見毛病有：三元催化轉化器功能惡化；三元催化轉化器芯子堵塞後排氣不暢，發作過高的排氣背壓，使廢氣倒流到發動機內。包括如下景象：

1、炭灰積聚、汙染：含鉛汽油燃燒後會使三元催化轉化器很快遭到侵害；機油竄入汽缸燃燒後機油中的磷和鋅等物質也會汙染三元催化轉化器。

2、陶瓷芯子破壞：熱迴圈的長期作用、外部碰撞和擠壓都有能夠使陶瓷芯子破壞。

3、陶瓷芯子熔化：三元催化轉化器正常工作時，三元催化轉化器內的溫度普通可達500~800℃。出口處溫度比進口處溫度約高30~100℃。但是混合氣濃或燃燒不完全時會使排氣中的CO、HC濃度過高，這將加重三元催化轉化器的擔負。使溫度升高過多，時間長後會使三元催化轉化器的功能惡化，乃至熔化載體。

4、三元催化轉化器上普通還裝有排氣溫度感測器，當溫度不定期高時，電控單元會堵截二次空氣供應，中斷催化轉化反響。

三元催化清洗劑是無法對汽油泵造成損害的，現在清洗三元催化的方法，採用的是"打吊瓶"的方式，就是在怠速下，利用進氣支管的進氣，把吊瓶裡面的"藥液"吸入進氣管，再從排氣管排除，清洗過程中有明顯的刺鼻氣味。

雖然清洗三元的過程中需要一直怠速，但它不會超負荷行駛，產生不了爆震。汽油泵的損壞往往是由於汽油經常低液麵行駛造成的。

三元催化建議每隔六萬公里就清洗一次，現在的好多車都是因為尾氣不合格打道回府，平時加油不要去小加油站加油，三元催化損壞直接原因就是汽油不達標造成的。

確切的說，風馬牛不相及。 根本就是兩個系統，根本不能相交，所以沒有任何問題。

三元催化的清洗方式是從真空管過吊瓶把傾斜過節氣門進入，氣缸內，氣缸內並不能燃燒，直接排放到尾氣在尾氣的作用下，噴塗到三元催化上，透過排氣壓力和清洗劑的清洗作用吧，三元催化器上汙染清洗掉。

而汽油泵的作用是在燃油系統和賽輪情況下沒有任何關聯，不會有相相交的地方。

誰說沒有？沒有任何影響儘管放心。