大腳油門是清理積碳的方式，加上帶檔滑行後也是體驗駕駛樂趣和節油的方式。

被老司機口口相傳的清理積碳的方式有一種為【拉高速】，這種駕駛行為的本質與大腳油門清理積碳原理相同。

汽車大部分時間是在城市路段中低速行駛，為節油很多人不捨得踩油門，這就導致了積碳會快速形成。

發動機在低水溫時熱效率會降低，為滿足功率達到正常水平ECU會加大噴油量，結果導致了冷啟動後的十餘分鐘內氣缸內的燃油不能充分燃燒，不充分燃燒則是形成積碳的基礎。

其次高檔低速以及道路擁堵車輛怠速也會造成燃燒的不充分，尤其是車挨車的擁堵會造成車頭進氣區域的空氣有一定濃度的前車排出的尾氣，空氣氧含量比例的降低也導致了燃燒不充分。

由以上兩點原因導致的積碳基本無法避免，但是在這一過程中出現的積碳附著力還是很低的，可以理解為只是一層“浮塵”。

如果及時清理則不會積少成多而增加附著力，不及時清理則會緩慢成為高硬度粘度的頑固積碳；而老司機建議的每隔一段時間拉一次高速，透過高轉速時發動機的高壓排氣吹走積碳效果已經很差，因為這些積碳“頑固了”。

而把固定時間的拉高速拆分為每一次冷啟動或怠速後深踩幾腳油門，在低附著力時可以極快且有效的清理出這些積碳。

大油門時只要空燃比合理也不會產生積碳，所以大腳油門是很好的預防積碳產生的駕駛方式；而且大腳油門不僅能清理積碳，在體驗駕駛樂趣的同時合理預判滑行距離可以有效節油。

電噴發動機的噴油量是由ECU計算即時調整，以大油門高轉速加速時會比較費油，不過在帶檔滑行時只要速度大於前進擋的怠速轉速，車輛行駛的狀態等於是發動機無複雜的被動運轉；在這種狀態ECU可以無限降低甚至切斷噴油，變速箱合理降檔可以有效的在多個檔位中實現【0噴油】滑行。

其次大油門加速也可以縮短加速的時間，比如從0加速到60km/h緩慢加速需要發動機轉速維持在2000轉左右在10秒內完成，大腳油門則可以在3000轉以5秒完成加速，空燃比為14.7:1轉速高一千噴油量也不會加大很多，相比低轉速多出的5秒加速也能做到耗油量相當。

所以能夠合理控制滑行的話大油門加速並不費油，而且對於發動機而言有利無弊；不過這種駕駛風格是需要有一定駕駛技術的，新手司機還是要慢慢磨練；個人觀點、僅供參考。

很多車主都怕自己的車有積碳，但是由於工具和技術條件的限制有些車主並不能直觀檢查發動機積碳情況，不過我們可以透過發動機工作狀態來判斷積碳情況，還可以透過良好的駕駛習慣來減緩發動機積碳形成的速度。那麼大腳油門到底會加快積碳形成還是會清理積碳呢？答案是：都有可能！

不斷大腳油門和急剎車交替的情況下積碳生成更快，比如有些人喜歡在車流中穿梭，路況允許時一腳地板油提速，速度還沒起來突然又要剎車，這種情況下積碳形成的速度可能更快。

原因分析：積碳形成的一個原因就是混合氣過濃導致燃燒不充分。而急加速時為了獲得更好的動力響應工程師都會在ECU裡設定加速時加濃噴油，所以你正常勻速行駛中ECU是按照正常空燃比噴油的，混合氣燃燒充分。但是一腳大油門踩下去後ECU會降低空燃比，相同進氣量的情況下急加速時噴油更濃，燃燒不完全，積碳生成速度會更快。

路況允許的條件下大腳油門加速並且在加速到目標速度後夠能保持勻速行駛不頻繁剎車那就不會加快積碳形成。因為剛開始加速為了動力ECU會加濃噴油，燃燒不充分，可能會有部分不完全燃燒的顆粒附著。但是隨著發動機轉速不斷提高動力輸出越來越大，就不需要太濃的混合氣了，這時候噴油就越來越趨於正常，當加速到預定車速時噴油就恢復正常了，之前燃燒不完全的廢氣早已經被排出去，之前附著在燃燒室的少量積碳也會被進排氣流帶走。所以積碳形成的速度更慢。

以上兩種情況在現實中的例項：

1、市區車多，見縫插針，只要有空間就一大腳油門插過去，到跟前後再來個急剎車。這樣肯定會加快積碳形成的速度。

2、從匝道駛入高速公路後一腳油門下去快速提速到120公里/小時並且保持該速度勻速行駛。這樣肯定不會增加積碳形成的速度。

以上分析只是客觀闡述了發動機工作狀態對積碳生成速度的影響，主要原因就是急加速時噴油濃燃燒不充分。如果發動機長期工作在這種工況下的話積碳肯定更厲害。但是實際駕駛中發動機工作狀態千變萬化，很少有人一路上都是急加速，所以說以上內容只是幫我們理解並儘量避免，並不是說幾次急加速後就積碳到不能要了。

對於用車技巧網上是眾說紛紜，比如所謂的大腳油門，有的人說可以清理積碳，有的人說反而會增加積碳，哪種說法對呢？這個還是要看具體的操作方法，如果油門不和擋位結合的話，這兩種說法都不成立。

如果擋位比較低，你大腳轟油門，車子只有轉速沒有速度，發動機得不到完全的釋放，這個時候積碳就會增加了。就像一些喜歡開快車的朋友，經常大腳油門感覺速度起來了，前面紅燈一亮就停下來了，這樣車子跑不開反而增加了積碳。

而正確的方法是在比較好的路況下，比如高速，等到速度起來了，擋位升起來了，然後大腳轟油門，讓車輛在100公里左右的時速行駛一段時間，這才能做到轟油門清理積碳的效果。

不過這種方法也不科學，積碳並非粉狀物，而是油泥狀態的，如果積碳嚴重的都已經碳化包裹在發動機上了，僅僅靠大腳油門是無法徹底清理的，只能說排除一些顆粒粉塵狀的積碳而已。

所以正確對待積碳的方法只有一個——及時清洗，一般來說15000公里左右我們就要開始洗積碳了，15000公里潤滑系統、20000公里進氣系統、25000以上燃油系統等，這樣才能徹底的對付積碳，沒有別的妙招。

所以，對待積碳還要科學，雖然大腳油門不要錢，但是效果其實並不好，建議還是定期清洗才是科學對付積碳的方法。

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如果有開車過程中大腳油門是產生積碳還是清理積碳這個疑問，那足以說明對積碳還不夠了解，從而產生了一定的誤區，當然多少也受到了平時流傳甚廣的拉高速、大油門能清理積碳的影響，實際是怎樣的呢？這個問題首先還得從發動機的工作原理說起。

發動機原理說起來比較簡單，就是透過燃油在內部燃燒所產生的熱能轉換為機械能的裝置，現在已經是非常成熟並往精益求精的方向發展，但無論怎樣升級改進，在原理不變的情況下積碳就不可避免，一臺發動機生產出來裝到車上啟動的那刻開始，內部就有了積碳，因為燃油燃燒完以後的產物之一就是積碳，真正對其有了瞭解以後，問題中對應的疑問就會消除，下面具體來了解一下。

燃油是透過各種工藝提煉出來的，雖然純度在一步一步的提高，但始終還是做不到百分之百，其中的雜質就有積碳成分之一，而且要想充分燃燒需要一定時間和充足的氧氣，在發動機氣缸內這兩點都有限，因此本身會產生一部分未燃燒充分的產物，再加上面說的雜質等就共同形成了看起來黑色的積碳，表面特性有一定黏度，在排出過程中會有一部分粘到發動機、排氣管壁上，並且會慢慢的越積越多。

開車過程中大腳油門實際是為了提高轉速，這樣能增加進氣和排氣的氣流，不過之前已經形成的積碳黏度較高，因此並不會被簡單的吹出車外，況且轉速高了以後燃燒時間還更少，當然這些在發動機設計時都會有所考慮，一般不會有太大問題，後期如果感覺車輛都正常，那就沒必要特意的想各種辦法來清理。

大腳油門肯定清除不了積炭，只會讓積炭增長速度變得更快；實際上正常的用車根本不存在抑制積炭的方法，簡單先說無論採取什麼樣的用車方式、積炭都是在不停的產生，而我們能做的、僅僅是降低積炭增長的速度，至於大腳油門清積碳、只是在那個清理技術步普及的時代，死馬當活馬醫的一種辦法！

什麼是大腳油門除積碳（地板油）？很多朋友對此的理解是高轉速下的高溫、將積碳完全的焚燒掉，起到清除積碳的作用；實際上這是誤區，大腳油門、高轉速燒不掉積碳，積炭比鐵還耐高溫，若能把積碳燒化、發動機會先一步燒化！所以高轉速沒有那麼高的溫度，而利用高轉速、是為了高轉速下產生的震動，將積碳震落、之後排出，而這是針對航空發動機的做法、而並不適合汽車！如上圖所示、這就是航空發動機（噴氣式）的結構圖，當這玩意產生積碳時、透過拉高轉速產生強大震動的方式可以震落積碳，並同時被排除；重點在於噴氣式發動機震動夠強、可以把積碳震落，而汽車拉到紅線、震不下來（若大塊積碳震落、必拉缸，積碳很硬的，這就是老車除碳要拆機的原因），其次噴氣式發動機是直來直去的結構、容易排出震落積碳，而汽車發動機做不到這一點，大塊積碳脫落、該怎麼排出？即便離開了燃燒室、也會被三元催化給堵住，能理解吧？

積碳是什麼？積碳其實就是有機物、不完全燃燒下的產物，那麼我們可以得出一點結論就是燃燒越好、積碳越少（但不會沒有），燃燒越差、積碳越多，那麼抑制積碳增長速度最好的辦法就是保證良好的燃燒，各位應該都清楚理想空燃比14.7對吧？實際上當我們保持勻速行駛時、空燃比就能控制在14.7左右，所以車輛勻速行駛時、所產生的積碳最少（積炭產生的少就不錯了，除是後話）！而當我們大腳油門時，系統會判斷車輛對動力有需求，所以會加濃噴射，也就是提高混合氣體濃度（過量係數會降低至0.88），此時的空燃比為14.7*0.88=12.9左右，所以相對於勻速行駛、此時空燃比是大幅度降低的（混合氣體濃度在12.9時、火花傳播速度最快，所以此時稱之為功率混合氣），空燃比降低、雖然獲得了更迅猛的功率混合氣，但同樣失去了理想空燃比14.7，所以在獲得爆發力的同時、導致了燃燒的惡化，所以此時燃燒水平下降、不完全燃燒混合氣比例增加，所以積碳只會增加、而絕對不會減少！所以大腳油門、尤其是地板油，絕對不會起到清除積碳的作用；當地板油時、發動機是出於動力取向，動力取向之下，油耗、積碳都會大幅度增加，因為空燃比急劇下降、燃燒狀態瞬間惡化，不產生積碳就怪了（長跑01的車子積碳都超多），而經常勻速行駛、才是真正減少積碳增長速度的關鍵（只是增長放慢、但一定會產生），比如經常跑高速的車子、因為長期跑勻速工況（高速公路，發動機轉速其實並不高），空燃比長期保持在理想14.7、所以產生的積碳就少一些！

大腳油門肯定不容易產生積碳，但是短暫的大腳油門對於清理積碳基本上沒有任何作用，只有長時間高轉速運轉才有可能降低積碳產生的機率，或者對於原有積碳產生輕微的清理作用。

我們來了解一下積碳產生的原因:發動機運轉過程中，有一少部分汽油會附著於進氣門上，其中無法完全燃燒的碳氫化合物、石蠟、膠質會因高溫燒成膠碳物，膠碳本身具有吸納汽油的特性，如此反覆產生新的膠碳堆積，最終導致進氣門因積碳過多無法緊閉發動機無法正常運轉。如果我們平時低速行駛時間長，就容易產生積碳，而能結合長時間高速行駛是可以一定程度上緩解積碳產生的，長時間維持高轉速也可以把少部分積碳透過充分燃燒而消除掉，所以很多人感覺跑一次高速回來好像車子跑的更輕快了，但是市區再跑一段時間又感覺沉重了。

我們來看看大腳油門產生的效果:大腳油門多半是極其短暫的操作，比如起步、加速、超車等情況下使用比較廣泛，正因為太過短暫其雖然可以瞬間加大進氣量、提高燃燒效率，但是對於日積月累的積碳來說根本不起任何作用，連撓癢癢都算不上。當然大腳油門也不會產生積碳，畢竟更加充分的燃燒可以減少膠碳的產生和積累。

大腳油門肯定不會清除掉積碳！只會增加積碳！所以這種大腳油門清理積碳的說法是錯誤的。

發動機只要運轉就會產生積碳，發動機的積碳有以下幾種主要原因，無論是哪種成因，積碳都是高溫燃燒後的副產物。不僅耐高溫而且硬度足夠高，很難清除：

1，汽油燃燒產生的碳化物

汽油中含有一定成分的膠體，這些膠體燃燒以後會形成固態碳化物，這些碳化物長時間經過高溫煅燒，會附著在氣缸蓋、活塞頂部、進排氣門、三元催化器等部位。

2，機油參與燃燒產生的固態碳化物

由於發動機都有一個曲軸強制通風系統，曲軸強制通風除了會排出一定的廢氣以外，還會排出一定的機油蒸汽，經過油氣分離以後，還會重新被吸入進氣歧管重新參與燃燒，這些機油不可能被完全分離，就還會進入氣缸，機油燃燒後還會形成固態碳化物，嚴重時甚至會導致活塞環的堵塞，進而導致發動機因失去潤滑造成拉缸等故障。

3，汽油中的雜質燃燒產生的碳化物

有些汽油因為先天標號不夠，需要加入一些MEBT錳劑提升辛烷值，這些新增劑會導致汽油積碳。

很多人說發動機高轉速產生的高溫會把積碳燒掉這是不正確的，在發動機潤滑系統的作用下，發動機的熱量可以及時、高效的透過機油和冷卻液帶走，再透過散熱風扇對冷卻液降溫，當發動機溫度增高以後，散熱風扇會主動高速運轉，因此，總體上來說，激烈駕駛雖然會導致發動機升溫，但是升溫幅度並不大。而對於燃燒室來說，無論發動機高速運轉還是低速運轉，燃燒室的溫度不會有太大變化，是不可能把積碳”燒掉“的。

一般來說，電噴發動機在勻速、中小負荷行駛時，會處於”閉環控制“，透過氧感測器檢測尾氣中的氧含量，再透過固化在ECU內部的理想噴油量比對、修正，控制噴油量，從而使空燃比達到14.7:1的理想狀態，此時發動機燃效比最高，燃燒效率最好，積碳最少。但是當發動機在大腳油門運轉時，發動機處於開環控制，此時發動機的ECU並不會根據發動機的氧含量去進行修正，為了達到最大輸出功率，發動機的空燃比會增大到11-13:1，處於多噴油的工況，此時混合氣不能完全燃燒，積碳不僅不會減少，反而會增大。

發動機高轉速運轉、汽車高速行駛時，空氣流速會增加，也許可能會吹掉一部分浮動的”灰“，但是絕不可能吹掉積碳。

清理積碳最徹底的辦法是拆開清除，不過不到一定程度是絕不可能這麼做的，因此，一般通用的做法是透過一些技術手段免拆清除，但是，的確有一些特殊部位除了拆了是無法清除的。

1、對於節氣門部位的積碳來說，實際上並不能稱為積碳，嚴格意義應該算油泥，這個部位的積碳是可以透過拆下清洗的，價格一般30元左右。當發現汽車怠速抖動、帶擋踩剎車（自動檔）抖動時，就應該考慮節氣門需要清洗。

2、對於進氣歧管、進氣門背面以及進氣道的積碳過多的話，一般可以用核桃砂進行清洗。

3、對於氣門積碳來說，可以透過定期使用燃油新增劑進行清洗，特別是對於一些採用米勒迴圈的直噴發動機來說失去了混合氣的沖刷，積碳無法透過混合氣進行沖刷清潔，長時間也會導致積碳嚴重。

4、對於燃燒室積碳來說，目前比較理想的做法時透過火花塞灌入清洗液泡洗，然後再清理乾淨，這種清洗方法效果比較理想。

5、對於氧感測器和三元催化器部位的積碳一般可以進行拆洗，甚至可以透過灌入藥水的方法進行清洗。目前都可以取得比較理想的效果。

一般來說，最理想的清除積碳方法就是儘量養成良好的用車習慣：

2、減少短途、低溫行駛，發動機在低溫時，為了維持燃燒，必須要使用加濃噴射，此時需要多噴油30-50%以上，積碳形成較多。

3、減少原地怠速工況，特別是減少原地怠速開空調的工況，發動機在怠速、帶有負載的情況下積碳形成比較多。

4、保養時一定要注意機油不要超過機油尺上限，因為機油一旦加註量過大，曲軸強制通風時，過多的機油會被排出，導致重新進入進氣歧管的機油過多。進而導致發動機積碳。

5、定期小劑量使用清潔型燃油新增劑，使用燃油新增劑可以減緩積碳的生成，避免積碳固化在燃燒室內部。例如，每隔5000公里持續加入1瓶。

目前，市場上燃油新增劑品牌眾多，魚龍混雜，不過總體上來說，都是由進口原液巴斯夫(BASF)、雪佛龍(Chevron)、路博潤(Lubrizol)和雅富頓(Afton)等勾兌而成。其中原液主要成分為聚醚胺（PEA）或聚異丁烯胺(PIBA)，分別對應發動機的不同部位的積碳：

PIBA：這種新增劑可以應對發動機低溫部位的積碳，比如進氣道、進氣歧管，這些部位的積碳可以使用PIBA成分進行清除。

PEA：這種新增劑主要可以應對發動機的高溫部分積碳，比如燃燒室、噴油嘴、火花塞，這些部位的積碳可以使用PEA進行清除。

大油門可減少但不能清理。只有大油門稍長時間（一般十至二十分鐘）才有清理作用，但只能說有效果，可清積碳和三元中的廢物。要效果好，還是其它方法好。平時可注意盡力減少怠速時間，