這個不能說一定是哪種好，只能說各有優勢和劣勢。

CVT變速器：優點，動力輸出線性，駕駛感受很平順，模擬檔位設定也更自由，燃油經濟性也較好，使用成本不是很高。

缺點，最大的問題是承受的扭矩是有限的，承受不了大的扭矩。

AT變速器：優點，能夠承受較大扭矩，質量也相對穩定，使用面廣，平順也做的很好。

缺點，相對CVT，結構要更加精密，製造成本要高。

觀眾器者為良匠，觀眾病者為良醫

我是匠心毒運

無級變速（CVT）和手自一體（AT）兩種變速箱，其實都屬於自動擋範疇之內，二者在原理上還是有一定區別的，當然各有優缺點。

無級變速，也就是我們常說的CVT變速箱。它幾乎在時間上和手自一體（AT）變速箱是同一時期產生的，它主要由由一對滑輪和一條鋼帶（也就是鋼製的傳動帶）組成，尤其是這條鋼帶，是CVT變速箱的核心，現在大部分的CVT變速箱都用的是BOSCH公司的鋼帶，當然日產除外。它是透過發動機輸出動力後，由輸出軸帶動變速箱內的錐形盤，又有鋼帶連線著錐形盤和從動盤，由此傳給車輪。錐形盤利用液壓專職來控制盤槽的寬度，即可改變鋼帶位置，由此實現變速。

CVT的優點：動力傳輸平順，幾乎無頓挫感，經濟性優勢明顯。

CVT的缺點：鋼帶傳動會受到摩擦力限制，承受的輸出功率有限，只適用於小排量家用車型。

手自一體，也就是AT變速箱。它主要由一個液矩扭力傳遞器和一組行星齒輪組構成。它的原理是利用發動機輸出軸驅動一組泵輪，而泵輪攪動液矩扭力傳遞器內的密封油，透過油介質帶動另一側連線了輸出軸的齒輪，從而實現變速和變扭。但只靠液力變扭器顯然是不行的，因此AT變速箱在液力變扭器後連線有幾組行星齒輪，每組行星齒輪就相當於手動變速箱的一個檔位。透過鎖止和解鎖行星齒輪與變速箱輸出軸的連線就可以實現換擋。

AT的優點：技術相對成熟，能承受大扭矩輸出

AT的缺點：傳動效率相對較低，動力損耗大，所以在燃油經濟性上並不佔優，換擋頓挫明顯。

總結：每種變速箱都各有優勢及劣勢，還是要根據車輛的一個發動機資料進行匹配。而且，再好的變速箱也需要廠家的專業調校，不可能把變速箱單獨列出來分析。

手自一體概念解釋

M-manual，釋義為手動的控制。

A-automatic，釋義自動擋的控制。

手自一體顧名思義，指同時有手動和自動控制兩種功能或模式，之於汽車的變速箱而言則可理解為【A&M transmission】，釋義為有手動控制模式的自動變速箱。而之所以把自動模式放在第一位，原因為自動擋汽車多數以D（drive）自動擋為主要控制模式，模擬手動控制模式是在特殊路況或場景中使用，關鍵詞：模擬！

自動變速箱有AT/AMT/CVT/DCT等四種主流型別，這四種類型均可實現手動模式，但都是模擬控制的電控執行換擋；控制的方式包括利用換擋桿前後撥動實現手動升降檔，或利用方向盤兩側整合的換擋撥片實現手動升降（±號）。兩種方式的形態不同但是執行原理相同，均為利用機械結構觸發電訊號，訊號傳遞至變速箱TCU（控制模組）後，由電控系統研判決定是否應該升檔或降檔；簡而言之是檔杆或撥片不直接控制齒輪組，只是模擬手動控制，所以任何型別的自動變速箱只要整合這一系統則都能實現所謂的手自一體。

重點：手自一體是一種功能而不是一種變速箱的型別，且只能模擬出“半自動”。因為TCU需要對換擋操作的正確性進行分析，如認定為錯誤操作則不會執行；比如在減速過程中理論上肯定要降檔，那麼在減速時手動升檔則不會被執行；其次如減速時忘記手動降檔，變速箱同樣會自動降檔。所以模擬M擋並不能隨心所欲的控制，不過能保證變速箱不會因為錯誤操作導致故障，那麼自動變速箱的M擋還有什麼作用嗎？

手自一體模式有三種場景非常適用

1：汽車爬陡坡時可以使用M擋（模擬手動擋）。爬坡時需要的是發動機輸出非常大的馬力，但同時要實現足夠低的車速以保證安全；此時則需要利用1擋或2擋控制合理的齒輪比，參考下圖，1擋的齒輪比為發動機驅動的齒輪直徑非常小，而驅動車輪的從輪動力齒輪直徑很大；此時的狀態為發動機轉速高的車輪轉速低，至此可以實現大馬力輸出的低車速狀態。然而自動擋汽車會雖則車速的提升而自動升檔，如在D擋模式中則會因升檔導致馬力下滑造成動力下降，車輛則不能正常爬坡；此時想要爬坡則需要透過手動模式，將前進擋鎖止在1擋或2擋。

2：汽車下陡坡時同樣可以利用M擋。下坡時僅依靠剎車雖然可以減速但容易造成剎車盤和片過熱，制動力會明顯下降，長時間下坡制動有可能導致剎車失靈。所以長下坡和陡坡時可以利用發動機制動，所謂發動機制動指車輛滑行時透過車輪和傳動結構會反向帶動發動機運轉，如轉速超高前進擋允許的怠速最高轉速則會啟用發動機運轉輸出動力；參考上文所述，低速擋時為發動機輸出的馬力大但是車速低，那麼在下坡滑行時發動機主動輸出的動力會實現比滑行車速更慢的速度，車輛的行駛狀態雖然是加速卻也變成了減速，這就是所謂的發動機制動了。

3：牽引拖車或拖掛房車時刻使用M擋。這種場景無需贅述，其作用只是為了利用手動模式緩慢升檔，實現過載拖車時低檔位輸出大扭矩便於加速而已。上述三種場景是M擋主要適用的場景，至於競速駕駛時利用M擋主動降檔也能帶來一定的效果；不過直接快速加大油門也能實現降檔，自動變速箱的D擋是有這種功能的，動力儲備充足則直接加速即可。

手自一體的常見誤解：AT&結構特點

大部分人消費者會將手自一體誤認為是AT變速箱，然而AT只是自動變速箱的簡稱，與Manual沒有任何關係，雖然它也有這種功能。AT變速箱的本質也是類似於手動變速箱，無非是將手動擋的離合器傳動結構升級為液力變矩器，透過變速箱油實現油液傳動實現平順且無磨損；換擋結構仍為齒輪組結構，耐用性與手動擋相同。AT變速箱的特點主要就是可靠性與耐用性很高，且隨著前進擋數量的不斷增加（6~10擋為主流），其平順表現基本做到了自動變速箱的頂峰，AT毫無疑問是自動變速箱中的佼佼者。

提到平順則無法繞開CVT無級變速箱，這是大部分人認為最平順的高階機。然而這是自動變速箱中最低端的機型（不討論乾式雙離合）。因為CVT的平順僅限於加速過程，而減速滑行時由於缺少單向離合會造成明顯的發動機制動，這種制動感是頓挫感；而在車速低至25km/h左右後發動機拖拽會消失，這一瞬間會出現釋放衝擊感，所以CVT滑行時會有兩次頓挫。除頓挫的缺點以外，CVT變速箱的換擋結構是液壓錐形輪和鋼帶組成的夾角，利用兩者之間的金屬摩擦實現動力的傳遞；摩擦則必然會有磨損，所以CVT的鋼帶會因磨損而報廢，而鋼帶是CVT的核心，損壞之後只有更換變速箱總成才能穩定。

總結：CVT變速箱起源於歐洲但歐系車並不用，使用CVT的車系是在海外汽車市場定位廉價車的日系汽車，其次有部分入門級的汽車也會使用。自動變速箱想要追求品質則要選擇AT，8~10AT是最理想的選項；不過AT變速箱也有傳動效率低的缺點，所以某些追求效能的汽車會使用高傳動效率的溼式雙離合，然而這種變速箱又有低速換擋機率出現頓挫的問題。總而言之，燃油動力汽車的變速箱沒有一種能達到完美的標準，AT是均衡型首選項，DCT是運動型首選項，其他型別為控制成本的存在，這就是選擇順序。

我選手自一體

無級變速：簡稱CVT，自動檔的一種，操作簡單，加速平穩，開起來感覺沒有靈魂。適合新手。

手自一體：將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式。手動擋因為自己可以自由調節擋位及轉速，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足，富有駕駛樂趣。手自一體變速器能給我們帶來更多的方便和樂趣，但有一點不得不提。手自一體需要較高的維護成本及苛刻的使用要求。適合老司機

大家好，我是祥記，從事汽車行業11年，每天分享買車用車知識，很高興為您解答：

兩者各有各的好。無極變速優點：換檔更加平順，幾乎沒有頓挫感，而且會更省油。缺點：起步比較肉。

手自一體的優點：提速比無極變速更快，技術更成熟穩定。缺點：頓挫感比無極變速強，油耗高一點。

舉個例子，兩個一樣高的樓梯，第一個樓梯的級數比較少，階梯間隔比較大，就像手自一體的變速器；而第二個樓梯級數比較多，間隔比較小，就像無極變速；

前者我們爬上去速度會更快，因為級數少，花得時間更短；另外，前者階梯間隔比較大，人邁開步伐更大，就會比較費力；

後者爬上去比較慢一點，因為級數更多，邁開的步數更多，花的時間更長；另外，級數多了，邁開的步伐比較小，就相對省力，平穩。

第一、CVT無級變速箱和手自一體變速器，其實都屬於自動擋汽車，兩者在駕駛的便捷度方面來說，基本差不多，在城市裡面的堵車的時候，兩者都很便捷，使用起來都很不錯。

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第三、手自一體變速器的優勢在於技術比較先進，是當前比較節約汽油的一款變速器。手自一體變速器能夠切換手動模式，在駕駛中可以得到很好的駕駛感，因此得到大家的喜歡。

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第四、CVT無級變速箱城市道路很不錯，可是一旦真正要加速的時候，缺點就出現了，在我們駕駛的汽車超車的時候，你永遠會信心不足，因為這類汽車過於平緩，加速的效果很差。

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第五、手自一體變速器則有很大不同，這款變速器可以適應很多的不同道路，甚至可以適應很多的山路，在加速方面尤其具有很強的優勢。所以手自一體變速器駕駛感很強。

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第六、CVT無級變速箱雖然加速度方面確實是短板，可是CVT無級變速箱十分節油，因為從理論來說CVT理論上有無數個傳動比，因此在駕駛的時候平順性好，汽油自然節約不少。

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第七、手自一體變速器的保養費用很高，因為結構複雜，需要更多的時間修理，零部件也比較貴，CVT無級變速箱結構相對簡單，零部件也比較便宜，因此在經濟方面來說，有很大優勢。

所說的無級變速變速箱就是CVT變速箱、 手自一體則是AT變速箱。兩種變速箱各有所長，很難直接下定論說哪個變速箱好。總體來說CVT變速箱平順性、經濟性好一些，AT變速箱更成熟、耐久性與承受扭矩更高一些。因此小型車/緊湊型用CVT變速箱可以提高車輛經濟性，中型車/大型車用AT變速箱可提高穩定性與駕駛品質。

CVT變速箱原理比較簡單，透過改變主動輪與從動輪的直徑來改變傳動比，由鋼帶傳遞動力。

主動輪與從動輪的直徑是可以無極變化的，直徑大小在限定範圍內可以隨意改變，因此變速箱的傳動比也是無極變化、有N多檔位。下圖是主動輪與從動輪直徑改變後對減速比的影響:當主動輪轉速恆定不變時，改變帶輪的直徑就可以調整傳動比。主動輪直徑減小時，從動輪直徑增加，那麼從動輪轉速降低、扭矩也被放大N倍。這就相當於變速箱的低速擋、一擋，用來起步，起步後車輛對扭矩需求降低、需要進一步降低傳動比來增加車速(相當於變速箱升檔），以便取得良好的經濟性。這時候主動輪直徑逐漸增加，從動輪直徑逐步降低、從動輪轉速開始明顯超過主動輪的轉速，因此車速也在隨之提升。整個變速過程中傳動比是連續可變的、因此CVT變速箱有著絕佳的平順性，理論上CVT變速箱傳動效率不如AT變速箱高，但是實際使用中CVT變速箱車型油耗確比AT變速箱低。

這其實就是CVT連續可變傳動比的功勞，可以根據發動機工況隨時改變傳動比，發動機的能量損失小。而有物理檔位的齒輪傳動變速箱，各個檔位的傳動比是固定不變。例如1-2-3-4-5-6檔位，只有六個固定傳動比，與發動機只能是大約匹配一下，換檔時會有能量損失。比如升檔瞬間發動機轉速會被拉低，發動機能量就這樣的損失了！因此固定齒比的變速箱，檔位越多平順性越好、經濟性越高。

但是並不是所有的CVT變速箱都有著極佳的平順性。CVT平順性好除了與減速機構有關係之外，還與液力變矩器有關係。大多數CVT變速箱與發動機透過液力變矩器銜接、與AT變速箱銜接方式一樣。但是有的變速器廠家考慮成本/技術等原因，其生產的變速箱並沒有採用液力變矩器(變矩器功能見下段）、而是採用了溼式多片離合器做動力銜接。

多片離合器並沒有扭矩放大功能、也沒有消除震動的功能，改變轉速只能靠摩擦片之間打滑來實現，因此平順性很差。可以說並不是所有的CVT都有著絕佳的平順性，例如上圖中的邦奇CVT變速箱。因為成本的原因、被一些中國產車採用。

AT變速箱存在著物理檔位，變速是透過齒輪齧合來實現的，因此動力傳遞更直接。來自發動機的動力經過液力變矩器進入變速箱，液力變矩器代替了傳統的液力變矩器不僅可以傳遞動力，而且在一定的範圍內可以實現提升扭矩的功能。在變矩器鎖止之前具備提升扭矩消除震動的功能，其結構與耦合器是相似的，因此有些修理工習慣的稱之為“耦合器”“大力鼓”。上圖是變矩器結構圖、泵輪渦輪導輪之間沒有機械連線，而是透過液壓油連線。泵輪連線發動機，泵輪運轉時油液從邊緣甩出去，衝擊渦輪邊緣，渦輪在液壓油衝擊力的作用下旋轉。動力就這樣的透過液壓油完成傳遞，轉速提升後變矩器將被鎖止、此時動力傳遞效率更高。

而變速箱改變傳動比則是透過行星齒輪組變速來實現的。行星齒輪變速是一個非常令人著迷的變速機構，太陽輪、行星輪架、齒圈三者巧妙的組合在一起，當其中的一個原件被固定時，動力就會在其他兩原件中傳遞。AT變速箱就是由多組行星齒輪組、多組離合器構成的。離合器的作用就是控制行星齒輪組，透過切斷或者結合來改變速比，從而達到了換檔的目的。這種換檔方式即可以由電腦自動換檔，也可以由人工干預手動換檔、所以被稱為手自一體變速箱。

這種變速箱承受的扭矩較高，是一些中大型車輛首選變速箱。

耐久性好、不嬌氣、使用壽命長，正常維護下跑幾十萬公里都是正常的。是目前最成熟穩定可靠性最高的一種變速箱，缺點是傳動效率稍低、成本較高。同時一些專利早已經被幾大變速器巨頭所掌握、後來者除了專利壁壘之外，研發製造經驗也不足。因此能產AT變速箱廠家並不多，例如大眾專心研發雙離合變速箱就是這個原因。而加特可早期也生產AT變速箱，只是後來迷戀上CVT變速箱後一發不可收拾，成為具實力的CVT變速箱生產廠家。但是加特可現在也能生產AT變速箱，應用在patrol、英菲尼迪縱置發動機上(7AT）。

主流AT變速箱廠商

愛信自動變速器:為豐田、寶馬、大眾、福特、沃爾沃、標緻雪鐵龍等廠家提供變速箱。採埃孚自動變速器:為寶馬、奧迪、FCA集團、捷豹路虎、本田等廠家提供配套。現代派沃泰自動變速器:主要供應現代、起亞，中國產車也有采用例如比亞迪、吉利。通用、賓士具備製造AT變速箱的能力，自產自銷。

到底哪個變速箱好？CVT變速箱的缺點就是不能承受較高的扭矩，也不如AT變速箱耐用，響應速度慢、提速肉。甚至部分品牌車型還帶有【冷保護】，因此這類變速箱與小型車/緊湊型車比較搭，這類車型發動機扭矩低、同時對油耗比較敏感，因此很多主流車型都在入門級別車型配備了CVT變速箱。

但是有兩個車企除外，一個是日產、一個是本田。日產旗下車型幾乎全部採用CVT變速箱，這是因為有加特可的支援，自家制造的，但是鋼帶是來自博世的。而本田的CVT鋼帶都是自己研發的，其CVT變速箱品質也非常高，已經代替了本田平行軸變速箱、甚至AVANCIER/URV中型SUV、ODYSSEY/ELYSIONMPV車型也都用了CVT變速箱。目前針對CVT變速箱起步肉的缺點已經有了解決的方案 。例如豐田奕澤/CHR採用的帶有起步齒輪的CVT變速箱很好的解決了這個問題。AT變速箱應用範圍更廣，其技術更成熟、除了傳動效率稍低於CVT變速箱之外，AT變速箱機械素質明顯高於CVT變速箱。因此一些對油耗不是十分敏感的車型，大多數採用AT變速箱(大眾、奧迪除外)。

入門級車型，用CVT變速箱不僅平順性好，而且油耗低，這種情況下用CVT變速箱更好。而中級車或中級以上的型，發動機馬力大、扭矩高、用AT/DCT變速箱與之匹配的更完美。

目前的cvt大量被日系家用車所採用，奧迪也用，但是cvt由於鋼帶設計的問題，承受不了大扭矩，所以，你喜歡大扭矩，選手自一體的AT變速箱吧，雙離合和手動擋也是可以選的，不過cvt變速箱確實平順，這是AT和雙離合不能比的！另外cvt鋼帶的使用壽命不用擔心，我見過23萬公里本田05年FIT，還在服役，如果沒記錯的話那代FIT用的還是捷克特的cvt，只要按時保養，換油，不激烈駕駛，問題不大！