答案是:不能開窗，只有直升機可以

零式戰鬥機最開始雄霸太平洋戰場的主要原因就是輕量化，在發動機輸出功率相同的前提下，比美國的同級別戰鬥機輕了百分之三十到百分之四十五，重量輕了，反之就等於發動機的功率提升，速度、機動性與巡航距離都得到了提升，第二次世界大戰中的空對空作戰沒有導彈、沒有超視距，完全是近距離纏鬥，所以哪一方佔據了速度與機動性的優勢，哪一方就註定會獲勝，所以在太平洋戰爭初期零式才會那麼厲害。

但是到了戰爭中後期，美國的航空技術快速提升，航空引擎的動力顯著提升，機體重量哪怕比零式大一倍，在大功率引擎的推動下，也可以獲得與零戰相同甚至更優越的機動性，而且載重量大，就可以裝備更強的火力與更厚的裝甲，就像太平洋戰爭後期的美式戰機，裝備六到八門12.7mm或20mm航空機槍，而裝甲厚到零式射出的子彈打上去會被彈開，而零式在初期研製的時候沒有考慮到後續的改造，所以發展空間極小，並且過度的輕量化，致使火力偏弱，犧牲大量裝甲生存能力差，甚至連自密封油箱都沒有，獲盟軍賜稱號“飛行打火機

二戰時代的戰鬥機“開窗戶”，或許指的是飛行員將駕駛艙座艙玻璃風擋打開了吧。

比上圖中可以看出來駕駛艙座艙蓋開啟狀態的日軍零式，飛行員登機就是從這裡進去。

而至於在飛行中，也確實可能有些作死的飛行員會開啟風擋。（但是這並不符合飛行規範）

因為二戰時的戰鬥機最低飛行速度不高，在較低高度和較低航速時確實可以開啟駕駛艙。

不過如果是在高空高速飛行中，開啟座艙可以參考——

和汽車一樣，飛機最初都是敞篷的，到後來飛機速度越來越快，所以為了更好的保護飛行員飛機的座艙開始加裝擋風玻璃，而在飛機速度在350-500km/h這個速度之間的飛機的座艙艙蓋是既可以手動開關的。而二戰時期各國的大部分飛機的座艙蓋都是可以手動開關的，特別是作為海軍艦載機，因為沒有敞篷既可以感受開飛機的樂趣，而且視野好、方便起降。

而且敞篷還有一個好處，那就是方便跳傘，有時候就直接將飛機座艙蓋朝下，一解開安全帶就可以跳傘，不過飛行座艙，沒有床蓋也不怎麼好，就比如在下雨天時機艙內容易進水，或者說雨天這種沒有坐艙蓋的飛機就不能用，由於氣壓和溫度的問題這種無座艙蓋的，飛機只能在低空飛行，也就是說飛行高度不高並且速度不快時才能用，一旦飛行高度超過2千米以上飛行速度到400km/h就必須要有做艙蓋的保護才行了。美軍F4f野貓式戰鬥機也是開啟座艙蓋飛行

而根據風洞實驗，一旦飛機速度超過600公里每小時，巨大的風阻使得飛行員根本無法從飛機裡面爬出來，而後面飛機為了增快速度降低風阻就將座艙蓋設計為密封的了。其實零式戰機在低空中低速編隊飛行的情況下都是可以將座艙蓋開啟，相比美軍日本飛機飛行員更願意開啟座艙蓋，這是因為日本飛機沒有記載無線電無法做到時刻交流，而他們的交流方法大多是用手勢、旗語、訊號槍，所以沒有座艙蓋的阻擋能看得更清楚。日本99艦爆也是一樣像這種高空高速的戰鬥截擊機要是沒有做艙蓋的保護，風吹的你根本就沒法進行操作

在二戰時期，給戰機加裝密封式的座艙是一種正常的狀態，密封式座艙在上世紀30年代開始流行，好處就在於它可以提高飛機的速度，大約可以增加大約10%的速度，所以才成標配的東西了，但是也存在一些問題，受當時技術的影響，飛行員認為它影響視覺，更存在著，一旦出現是意外跳傘時，打不開座艙的問題。

這種現象在二戰早期是非常普遍存在的。各國都有，而不是僅僅是日本，直到進入中後期後，戰鬥機的速度開始越來越高，繼續開窗的弊端也越來越大，後期設計時，壓根不許可開窗飛行了。

其實我認為，這個問題問成零式機在飛行時為什麼可以開啟座艙蓋更加準確一些。想要搞清這個問題其實並不難，今天就讓我們來探討一下。首先讓我們先來了解一下零式機。零式戰鬥機是日本在二戰期間廣泛使用的的一種單座單發活塞式固定翼戰鬥機，於1937年啟動研製，1939年進行了首飛，1940年正式服役，由日本三菱公司負責研製和升級工作。

由於零式戰鬥機正式服役於1940年，也就是日本皇紀2600年，所以就以末尾兩個零來命名，稱作零式戰鬥機。

在二戰時期這種飛機衍生出了許多型號，有12試、零式11型、零式21型等等十餘種。我們就以在戰場上使用較多的零式21型為例來分析。

零式21型戰鬥機，機身長度9.06米，翼展達到12米，機身高度3.5米，使用一臺榮12發動機來提供動力。

這種飛機最大飛行速度達到533.4千米每小時，最高升限4200米，最大航程為2222千米，在搭載副油箱時最大航程達到3350千米。

雖然發動機被要求小而輕導致犧牲了一部分動力，但是較輕的機身彌補了這個缺點，使零式21型戰鬥機獲得了很強的機動性。這種飛機轉彎半徑較小，爬升率高得變態，在戰爭初期佔了美軍空軍很大便宜，和美軍戰機的交換比一度達到了令人髮指的1：6。

說了這麼多，到底為什麼零式機可以開啟窗戶（座艙蓋）呢？

首先零式機最大升限不過為4200米。在這個高度人還是可以呼吸的，溫度也不足以在短時間內凍死人，更不用說一般飛行時的高度了。

現代飛機飛行高度一般在萬米以上，是不可以開窗戶的，開啟窗戶會造成缺氧和凍僵。

二戰期間戰機即使是空戰也不會飛太高，所以不存在這些問題，也不用擔心被壓強差吸出座艙外，所以開啟窗戶也不會照成太嚴重後果。

零式機的最大飛行速度也就是五百多千米每小時，也就是一百來米每秒。在高空空氣本來就比陸地要稀薄，所以也不用擔心氣流過快導致視野不清或者對飛行員有損害，帶個皮帽加個眼鏡就能解決問題。

其次，零式戰機還可以掛載航空炸彈打擊地面目標。在二戰時期，因為沒有雷達和鐳射引導等現代化瞄準方式，對地攻擊幾乎都是依靠目視瞄準來進行的。

因為零式機是一種單座戰鬥機，所以在對地攻擊中，瞄準投彈等一系列操作都是飛行員一個人進行的。這就要求飛行員有較好的視野。

為了保證強度，零式機的座艙蓋邊框很寬，開啟艙蓋可以獲得更好的視野，提高瞄準速度和精度。一般來講，除非需要進行空戰，飛行員都會把艙蓋開啟。

還有，二戰時期無線電技術已經得到了長足的發展，但是技術仍然不像現在那麼成熟。飛機攜帶的無線電裝置，有時會失靈。

加上在飛行時活塞發動機會造成很大的噪音，飛行員之間的交流就只能主要依靠手勢。尤其是在編隊飛行時，很多時候交流都是用手比劃。這個時候開啟艙蓋，就有利於兩名飛行員互相看見對方，方便交流。

最後，開啟窗戶座艙蓋也是保命的需要。二戰時期包括零式機在內的戰鬥機都是沒有彈射救生系統的，跳傘要自己從座艙裡爬出來。在戰鬥中，從被擊落到戰機墜地往往只有十幾秒鐘，所以平常開啟窗戶也比較方便在被擊落時跳傘快速逃生，提高逃生成功率。

透過這一番講解，相信大家對零式機為什麼窗戶（座艙蓋）已經有了一定了解。

其實不只是零式機，在噴氣式戰鬥機出現之前，也就是活塞式發動機還主要被應用於戰場時，很多型號飛機都是可以開啟艙蓋的。

可以開啟艙蓋的設計，在那個時代具有很大的實用意義，發揮了重要作用。

你如果沒有開過第二次世界大戰期間的一些飛機，你估計才會發出這樣的疑問，你如果真的開過這些飛機以後，你才知道開這些飛機的飛行員命也確實挺苦的。

首先第一點在第二次世界大戰期間，飛行員是沒有彈射跳傘這個選項的，每一次跳傘都是自己把窗戶開啟，然後從窗戶外面爬出去跳下去，比如說著名的德國空戰王牌哈特曼，他本人就是一個跳傘精英，為什麼？他雖然擊落了300多架敵方戰鬥機，但是也有好幾次被敵人給擊落，由於掌握著精巧的跳傘技術，所以他能夠多次死裡逃生，並且再次回到德國軍隊，重新整理著自己的紀錄。

但是相比較於哈特曼來講，當時德軍另外一位在北非戰績卓著的飛行員，由於因為沒有掌握精良的跳傘技術，所以在第一次跳傘的時候捲到了飛機的機翼，或者是打到了飛機的尾翼，然後死了，戰績也就停留在了兩百多架，沒有繼續重新整理下去。

所以於情於理，在第二次世界大戰期間，所有飛機的艙蓋都是要求在飛行的時候都能夠開啟的，否則飛行員連自己的求生條件都不能夠保證，那飛行員簡直就是一次性產品，當然也有一些國家，他們的飛機會選擇在戰鬥的時候都是處於一種開啟的狀態，這又是什麼道理呢？

這也就造成了一些飛行員在進入低速盤旋格鬥的時候，會選擇將飛機的艙蓋開啟，不為了其他的，就為了能夠看清楚敵方的飛機究竟飛那車。

當然對於一些國家來講，他們之所以選擇在日常巡航的時候，開啟飛機的艙蓋，也是為了能夠更加方便地交流，畢竟在那個時代，很多國家的通訊裝置仍然還是屬於金貴的裝置，沒有辦法做到完全普及，比如說日本的飛行員，他就會選擇開啟飛機的艙，蓋在飛機飛行的過程之中，兩架戰鬥機並列，互相之間依靠手勢，或者是透過訊號槍等一系列肉眼可以看見的訊號進行傳遞。比如說突襲珍珠港的時候，日本人就選擇在飛機上面打三發訊號槍來選擇作為發動襲擊的訊號。

所以說沒想到吧，這樣一個東西，竟然會涉及到那個時代那麼多的隱秘。

飛機上的窗戶叫做座艙蓋，不僅日本的零式戰鬥機可以開開啟座艙蓋，第二次世界大戰期間除了美國B-29轟炸機和德國Me-262噴氣式戰鬥機以外的所有戰機、民用飛機都可以在飛行時把座艙蓋開啟；而第一次世界大戰大戰期間的所有飛機甚至是沒有座艙蓋的“敞篷”飛機。這是因為採用活塞發動機驅動做為動力的螺旋槳飛機的飛行速度慢、飛行高度低，大部分飛機的巡航飛行速度還沒有現在的直升機快，因此飛行員受到氣流、氣壓、氣溫的影響較低，飛行時開啟座艙蓋也不會對飛機和飛行員產生危害。當然還有另外一個原因，那就是二戰時期大部分飛機的座艙蓋是由許多塊玻璃安裝在框架內構成的，這些框架多多少少會影響到飛行員的觀察視線，開啟座艙蓋能以更好的地進行觀察。下圖為開啟座艙蓋起飛的日本零式戰鬥機。

飛機和飛行員在空中主要受到氣流、氣壓、氣溫三個環境因素的影響。氣流的影響來自於飛機自身動力生成的動力氣流以及大氣中存在的自然氣流，其中動力氣流來自於螺旋槳高速旋轉時產生的氣流，就像電風扇，飛機速度越快，這類氣流就越大；自然氣流則是自然界因素產生的各種形式氣流，比如我們平時坐飛機時偶爾會遇到不同程度的顛簸現象就是自然氣流對飛機造成的影響。氣壓因素帶來的影響是由氣壓變化引起的，我們生活的地面一個標準大氣壓約為1013000帕，大氣壓隨著海拔的變化而變化，海拔每上升100米，氣壓下降約0.93325kPa，當飛行高度達2000米時大氣壓值約為79485帕，氣壓越低空氣越稀薄。氣溫同樣受到氣壓變化的影響，氣溫隨著氣壓的降低而降低，比如當飛機飛行至10000米高空時，氣壓將下降到26419帕，氣溫更是比標準大氣壓下的氣溫低65℃，假設我們現在的室外溫度為30℃，那麼低氣壓的萬米高空氣溫為零下35℃，氣溫隨著海拔的升高和氣壓的下降而下降，海拔每升高100米,氣溫平均下降0.65度。下圖為日軍轟炸機飛行員，不管天氣再炎熱飛行員都要穿著厚實的保暖飛行服，因為飛機一旦飛致1000米以上高空時機艙就開始變冷。

氣象學家習慣將按照大氣在垂直方向的各種特性，把地球的大氣層由低至高分為：對流層、平流層、同溫層和散逸層。在距離地面高度約17000～18000米，在極地約8000米的大氣層稱為對流層；從對流層頂至約50000千米的大氣區域稱平流層，平流層內大氣多作水平運動，對流十分微弱，臭氧層即位於這一區域內；同溫層是從平流層頂至約80000米的大氣區域；散逸層是同溫層層頂至300～500千米的大氣層；熱層頂以上的大氣層稱外層大氣。假如把海平面上的空氣密度作為1，那麼在240000米的高空時大氣密度只有它的一千萬分之一。也就是說海拔越高空氣越稀薄，活塞發動機在稀薄的大氣中動力會直線下降，同時戰機的機動性也會明顯減弱，這是大氣層對飛機的影響；由於高海拔大氣空間的空氣稀薄，且氣溫寒冷，人類將會出現因供氧不足和嚴寒而出現“高原反應”，嚴重時可能會致命。因此二戰時期以零式戰鬥機為代表的先進戰機全部只能在對流層中部以下的稠密大氣區域活動。下圖為帶著氧氣面罩的F/A-18戰鬥機飛行員在機艙內的自拍，現代高空高速戰鬥機使用密封的增壓機艙，因此飛行員不需要穿著厚實的防寒服，密閉的艙室與外部完全隔離，需要製氧機為飛行員供氧。

零式戰鬥機在二戰初期，以轉彎半徑小、速度快、航程遠等特點優於其他戰鬥機，所以其效能非常具有代表性。該型戰鬥機空重1.86噸，滿載起飛重量2.74噸（量產型），最大航程2000公里，巡航速度460公里/小時，俯衝最大航速533公里/小時，爬升率為820米/分鐘，實用升限4200米。以上就是日本零式戰鬥機的基本效能引數，為了更具備客觀的說服力，我們再以經常開著艙門飛行的現代直升機效能來與其做一個對比，就以美軍UH-60“黑鷹”通用直升機為例吧。該型直升機空重4.8噸，最大起飛重量9.98噸，最大航程2200公里，爬升率270米/分鐘，巡航速度357公里/小時，最大極限飛行速度400公里/小時，實用升限5570米。可見，號稱二戰初期最優秀的戰鬥機效能僅在速度和爬升率上略高於現代直升飛機，因此二戰以日本零式戰鬥機為代表的螺旋槳活塞發動戰鬥機僅能在4200米以下的中低空以極低的飛行速度活動，這個高度甚至都達不到大氣對流層的中部，飛機和飛行員受到低溫、低氣壓和高氣流的影響程度非常低，所以在巡航速度飛行時完全可以將座艙蓋開啟進行觀察，只有在以最大飛行速度進行戰鬥機動時才會要求飛行員必須關閉座艙蓋。下圖為正在做戰鬥機動動作的日本零式戰鬥機，紅色箭頭指示的位置是沒有關緊的座艙蓋，由於做機動動作必須關座艙蓋是硬性技術規程，因此在低空做這種動作的飛行員會悄悄留一個縫，以便能呼吸到新鮮空氣。

受科學技術的限制，以日本零式戰鬥機為代表的低空低速飛機之間的空戰大多發生在1600～500米的低空，在低空低速飛行狀態下飛行員開啟座艙蓋欣賞風景是“無傷大雅”的，同時這也是二戰末期零式戰鬥機無法攔截美軍B-29轟炸機的原因。說到B-29轟炸機，我們必須要提一提它的外號——超級空中堡壘轟炸機！它的實用升限達到了10200米，B-29轟炸機的巡航高度通常為8000～9000米，已經接近平流層，在這種高空環境下低溫低氣壓對飛行員來說是致命的，因此工程師為B-29轟炸機設計了密封加壓艙室，使用空調系統為艙室內的飛行機組成員供氧和室內加壓，密封使艙室內的氣壓接近標準大氣壓值，這種密封加壓技術在戰後被運用到現代戰鬥機、轟炸機和客機上。高空高速飛行的飛機是不能像日本零式戰鬥機那樣開啟座艙蓋的，在高空零下30℃的低溫低氣壓環境下，無防護的人只需要暴露2分鐘就足以致命了，這也正是客機不允許隨意開啟艙門和不為乘客配備降落傘的原因。下圖為二戰老兵駕駛B-29超級空中堡壘轟炸機升空，由於機艙採用密封增壓技術，飛行服甚至可以穿著襯衣駕駛也不會感到冷，圖中兩個紅色箭頭指示的是B-29正負駕駛員頭頂的活動天窗，低空飛行時可以將其開啟呼吸新鮮空氣，關閉以後機艙便成為密閉空間。

那不是窗戶，是艙蓋，螺旋槳時代的飛機航速慢，一般巡航時開著艙蓋也沒什麼事，再老一點的飛機，根本就沒艙蓋，也一樣開。到了零式飛機，真正戰鬥時你喊他開著艙蓋試試？只不過沒開戰時，螺旋槳飛機可以開的很慢，慢到讓飛行員可以承受對沖的氣流而已，所以可以開艙蓋，以便可以跟戰友做一些約定的動作，做些簡單的交流，這種飛機就是完全沒有動力，在天上都能滑翔很遠距離。現代飛機，尤其是戰機，噴氣式戰鬥機，動不動就超音速，根本慢不下來，過慢會造成失速墜機，二代那種高空高速路線的設計風格，根本不考慮滑翔能力，一單失速就是一個鐵坨子，直接朝下掉。後來美華人又提出一個“能量機動”的概念後，不再追求單純的高空高速，也考慮一下小範圍機動，就是說速度可以慢下來一點，但跟螺旋槳飛機的低速還是沒法比，降不到人體可以承受的程度，甚至飛行時艙蓋都在氣流作用下，沒法象螺旋槳飛機那樣用手朝後一拉，就拉開來。飛行員座艙還需要增壓環境，為防止意外，或者戰鬥時艙室艙蓋給打壞，現代飛行員要穿抗荷服，頭盔下還有氧氣面罩，跟螺旋槳時代的飛行員穿件防寒夾克，戴副防風眼鏡就解決問題也大不一樣了。不過零式飛機也算是率先進入後螺旋槳飛機時代的飛機之一，正如前面所說過的，它在正常巡航時還能慢下來，讓飛行員可以開著艙蓋開，一但進入戰鬥狀態，這些後螺旋槳飛機的速度，也同樣快到開艙蓋很危險。從這方面說，有趣的空戰，還是要看一戰前期那些老螺旋槳飛機，根本就沒艙蓋，慢悠悠靠近對方，拔出自己的六響左輪，朝對方射擊，對方很厲害，一點都不害怕，飛了個大空翻，壓到頭上來，朝下面飛機擲磚頭！下面的飛機也非常的狡猾，假裝落荒而逃，看到後面果然追擊上來，冷不防就朝後面撒出一塊漁網……

零式戰機是一種典型的低空戰機，所以在飛行過程中開啟艙蓋並不算什麼怪事。

一架零戰21型的巡航速度僅為296km/h，後期的零戰52型也不過370公里，許多極限速度都是靠俯衝來完成的。

而且，零戰的失速速度僅為121 km/h，這可以保證它在相當低速的情況下不會墜機。這個速度比很多人在高速上開車的速度都要慢了。

所以，零戰這種早期低空低速戰機開個窗戶是很正常的，在座艙包裹和前風擋遮蔽的情況下，座艙中的飛行員其實感受不到太大的風。

實際上，當年的戰機密封性極差，所以就算零戰把座艙蓋子扔了，本質上也影響不到什麼。這東西主要提升一丟丟極端條件下的座艙舒適度，隨便擋點碎屑和雨雪，以及在遭遇高炮襲擊時略微防範一下破片。

當年太平洋戰爭時還發生過一件匪夷所思的“手槍打飛機”事件。

日軍一架ki-43“隼”式戰機在擊落美機後，對著跳傘飛行員開槍，美飛行員裝死躲避，這架“隼”式居然跑到近處，開啟艙蓋觀察自己的“戰果”，結果讓跳傘的歐文約翰·巴格特（Owen J. Baggett）掏出1911手槍擊斃了。

這隼式跟零戰樣子差不多，效能也非常接近。

其實當年許多國家的戰機在戰鬥發生前，一般都不會拉上艙蓋，這樣便於在無線電裝置落後的情況下與友機交流，也能更好地對周圍環境展開觀察，提早發現敵情和聽到聲音。

這種觀察對當時的飛行員來說非常重要，比如日軍在訓練飛行員時，就特別強調練習用眼睛的餘光去觀察事物，因為眼周的桿狀光敏細胞更多，能擁有更高的敏感度。他們還會讓飛行學員爬上杆子用眼周去觀察白天的星星和月亮。為了提高點態勢感知能力也算是煞費苦心了。

除了前排的戰鬥機，還有許多攻擊機、魚雷機都是全程開敞篷的。如美國的SBD攻擊機這類，後座人員需要操縱自衛武器，前座為了方便中彈時隨時跳傘，都有開敞篷的習慣。

總而言之，開敞篷並非日本人和零戰的專利，那個時期的各種戰機都能見到相應的景象。

有人會槓我，BF109怎麼不開呢？那肯定，109沒法開，這與艙蓋結構有關，別人是滑動的，漢斯偏偏搞了個翻蓋的。

P-51“Mustang”這種戰機當然就不會開蓋子了，它們有密封座艙，有氧氣罐，氣泡型的艙蓋還能提供更好的低阻力外形，讓飛機飛得更快。日本那些垃圾，哪能與真正的高科技媲美？

只要高度和速度夠低都可以開啟座艙蓋呀……早期飛機速度低，都是“敞篷”的，後來越飛越高越飛越快，就得用封閉座艙。一個是減少阻力，再一個防風保溫，後來還有加壓需求。所以螺旋槳飛機在適當的速度和高度區間，都可以在飛行時開啟座艙蓋。只不過一般不會這麼幹，沒必要呀……通常來說只有棄機跳傘時才會在空中開啟座艙蓋，特殊情況也有，比如需要更清晰的觀察外部或在沒有無線的時進行空中手勢交流，或向地面海面投擲書信檔案進行通訊聯絡等等。二戰時蘇聯米格-3戰鬥機的飛行員喜歡開艙飛行，因為設計問題，米格-3在空中飛行時從內部開啟座艙蓋很困難，一旦故障或被擊中時往往來不及開艙跳傘，所以飛行員寧願忍受風寒也保持開艙飛行……