捨棄四缸機換用三缸機，這確實是某些主流廠商的行為，不過這些所謂主流也會因為這種設定而成為非主流，機會會留給那些仍在堅守的企業。至於這樣做的原因，主要有兩點：

1、降低成本，三缸機比四缸機少了一個汽缸自然也減少了一套元件，不算缸體連桿之類，僅點火線圈和火花塞一臺車能省去多少費用，這對於成本的減少是顯而易見的。汽車廠商對於成本的控制是一毛毛的計算，何況結構上能省去這麼多。

2、降低油耗獲取積分，雙積分制度的實行對企業的壓力確實很大，想要獲取積分只能透過兩個方式，其一為降低企業平均燃油消耗量、其二是生產並銷售新能源汽車。涉足新能源不是任一家企業都有能力，所以透過降低油耗就成了唯一的辦法。三缸機雖然抖動嚴重體驗差，但是節油能力強也是不爭的事實。

所以這些企業才會以三缸機當做救命稻草，既能減去成本又能獲取積分對於廠家來說是何樂不為。只是作為消費者沒有必要為了廠家買單，優勝劣汰沒有能力獲取積分的企業本就不應該存在。

當然追求低油耗不在乎體驗的話，三缸機也是不錯的選擇，只是特別在意油耗使用三缸的微車是更合適的選擇，這些車算物有所值；如果三缸機用在消費級以上的車型上就不算合理了，供參考。

謝謝邀請，商人麼只要不違法，利益總是首位的。三缸比四缸，少造一個缸少多少工序呢。少了工序，少了匹配的噴油嘴，火花塞，缸線。。這一套下來多則少一千，少則少三五百。不要小看這點錢，推三缸的都是有一定銷量的廠家，現在隨便一款車爆款最少兩三萬的月銷量，少則也一兩萬。如果按月銷兩萬，一輛車減少五百塊成本。。一個月就少了一千萬，十二個月就少了1.2個億，這可以看作純利潤啊。在加上車本身的利潤售後，這對廠家誘惑力很大！而且三缸機子本身就是小排量，四缸機搞小排量並不能減少成本。當然廠家也會從各種調教，製作工藝上來緩解三缸的抖動，但是這個是天生的，怠速抖的不要不要的，油加起來能好一點。除了廉價一點的微型車比亞迪，QQ，之類比較划算。別的三缸就是耍流氓，尤其是花二十多萬買寶馬X1三缸的。。腦子真的沒有。。拋開那個車標的三缸X1有何優點可言？當然你硬說換火花塞可以少花一個的錢。。那我也沒的說。以前大家不懂車也沒錢車也貴，你也許能裝裝，現在沒幾個不認得車的，多少都有了解，三缸寶馬怎麼回事大家很清楚去，希望不要成為別人的笑柄。有那錢買個品牌低一點的四缸的車怎麼都比它好！本身就是寶馬的廉價車戰略，車真的不咋滴。你要硬說喜歡。。。。我也沒辦法。

人們做三缸發動機比四缸發動機也是有一些優點的

第一呢，就是結構簡單，一個人少了一個高，減少了一套點火系統，活塞系統，油路系統，噴油嘴等等都減少了。

所以呢，成本比較低製造成本降低，可以使車賣的更便宜，其實變相的也是對車主好。

第二個呢，就是結構簡單之後零部件減少了1/4。相應的故障率也會降低。

第三因為重量減輕，也會更節油。

但是缺點也是顯而易見的，就是抖動抖動的問題需要能徹底的透過技術細節，因為天生缺陷。

整體就是這個原因

在回答題主的問題之前，我想先和大家來看下目前小排量三缸發動機的現狀。

在較為成熟的歐洲市場，早在2012年市場上就開始陸續出現三缸車型的身影，且經過幾年的口碑積累和產品的優勢深化，三缸車型的銷量在歐洲市場實現了每年的穩步攀升，在2017年的全年銷量已達300萬+，預計今年還可實現將近10%的增長。這其中包括了大眾、奧迪、標緻等車企，幾近囊括了所有的歐洲本土品牌，其中多款三缸機型也是國際發動機大獎的“常客”。而在汽車發展同樣有著一定成熟度的日本，在今年上半年前十的車型中，幾乎全部都為K-CAR車型，排名第一的本田NBOX僅有0.6L的排量。當然這裡面不排除日本道路環境和使用者習慣的因素，但這在一定程度上也能折射出小排量車型在成熟的汽車市場已經受到了消費者的認可和歡迎。

再回到國內汽車市場，在小排量領域雖然相比歐洲和日本起步較晚，但最近兩年卻得到了快速的發展，最初福特和寶馬搭載三缸車型，使小排量三缸開始進入消費者的視野；2017年別克Ecotec小排量發動機全面裝配旗下（Excelle、GL6、閱朗）主力車型，經歷前期的挑戰之後提升了消費者對於三缸機的認知和接受度，其中1.3T機型當選為“中國心”2018年度十佳發動機；再到如今沃爾沃、吉利、本田、豐田、長安等眾多品牌開始推出三缸機車型，小排量三缸發動機在國內已成燎原之勢，不可阻擋。

因此，現階段無論是已經相當成熟的國外市場，還是日趨穩定的中國市場，小排量三缸發動機已經成為了各個車廠的共識。大勢所趨的背後一定有原因可循，也就是題主所提到的疑問，為什麼現階段無論是豪華品牌、合資品牌，或是自主品牌，都開始推三缸車型？三缸相比四缸究竟有哪些優勢呢？

首先是外部因素，比如馬上就要在2019年1月1日施行的國六排放標準，排放限值相比國五嚴格40%-50%，甚至比歐六的標準還要更高；再比如中國的法規要求到2020年，平均油耗低於5L/100km，而歐盟的標準要求的2020年油耗則更為嚴苛，是4.2L/100km。由此而見，節能與減排已經成為汽車行業正在經歷的大趨勢。在純電動汽車仍需完善、內燃機依舊是市場主力軍的大背景下，透過在現有汽油機基礎上，進行小型化、輕量化、智慧化的改良和提升，成為在這個大趨勢中各汽車廠商現階段最切實可行的方案之一。

其次隨著發動機排量的日趨降低，同排量下四缸發動機相比三缸機的效率反而更低，原因在於過小的單缸排量會加大燃燒室的面容比和熱損失，從而降低發動機的熱效率。現在汽車行業普遍的認知是：1.0-1.5L的排量區間內，0.33L-0.5L之間是最佳的單缸排量範圍，比如別克1.0T單缸排量為0.33L，1.3T單缸排量 為0.45L，而寶馬1.5T的單缸排量為0.5L，均在此最佳排量範疇。因此代表發動機技術進步的標誌，不是缸數，而是單缸效率。

另一方面 ，經過最佳化後的三缸發動機相比原來的四缸發動機，在燃油經濟性、效能等方面均有著一定的提升，並有著不遜於四缸機的靜音性，我們可以以下面兩款三缸機為例來看下。

福特的這款發動機在國際評比上一直屢獲大獎，其使用了鑄鐵的缸體鑄鋁的缸蓋材質，實現發動機重量的降低，並配合小慣量渦輪、缸內直噴、可變氣門正時等技術，來實現油耗的降低、效能得到提升；同時在抖動的抑制上，採用了“空間曲軸”的設計，即曲軸配重塊偏移的設計，用於抵消力矩不平衡的最大值。

我們來看看其換裝三缸機相比之前四缸機的表現：

從上面可以看出，FOCUS1.0T三缸機相比此前的1.6L四缸發動機，在效能引數上全面提升，同時油耗達到大幅下降。小排量三缸機反而要比大排量四缸機更為出色。

別克在旗下Excelle、GL6等車型裝配的新一代Ecotec雙噴射發動機，採用了單缸最優、低慣量渦輪、高度整合化的的設計理念，其中單缸最優設計不同與此前固定的單缸容積的思路，而是透過對單缸容積、缸徑、活塞行程的不斷調整最佳化來調整面容比，並配合單缸雙噴射等技術，來實現單缸效率最優，使燃燒更加充分，以此提升動力降低油耗。

此外，為了控制三缸機的抖動和噪音問題，別克Ecotec發動機採用了多大12項的靜音減振技術，其中鐘擺式雙質量飛輪在傳統的雙質量飛輪上增加了一個吸振器。呈鐘擺型的離心擺往復運動，從而反向抵消了來自發動機側主動飛輪的振動，對發動機的減振降噪有著明顯的改善。

我們再來看看搭載新款發動機的Excelle，更換前後的對比：

排量由1.4T、1.5L減小到1.3T、1.0T，但是動力效能卻相應有著較大的提升，且油耗排量也實現了一定程度的降低，在諸多先進技術加持下的小排量三缸完成了對原本四缸機的全面超越。

小結：

汽車內燃機的百年發展經歷了從W12、V8/6、L4，再到如今的三缸機，是一個排量逐漸降低的過程，而且隨著現在技術的發展，當前小排量發動機無論是效能 、油耗排放，還是對抖動的抑制上，都有著不錯的表現，也能更好應對嚴苛排放法規的挑戰，同時也為消費者帶來了可見的用車成本的降低。因此也就不難理解，為何眾多的主機廠都開始捨棄四缸推三缸了。

眾所周知，隨著當前我們生態環境的逐漸惡劣，各行各業開始越來越重視對環境的保護。這其中也包括了汽車行業，國家也相繼出臺了比如"國六"排放標準、"雙積分"政策等嚴苛的排放法規，對廠商車型的油耗排放提出了更高的要求和挑戰，節能減排已經成為整個汽車行業的共識。

並且從目前汽車技術背景和發展前景來看，現階段實現節能減排可以分為下面三個途徑：

一是發展純電動汽車，這也是汽車發展的最終趨勢，行駛中無廢氣排出且具有極佳的使用經濟性。但還需完善的基本配置設施和令人焦慮的續航里程，使得電動汽車的體驗感受並不是十分友好。其次是推出混動車型，無論是普通混合動力、插電式混合動力還是增程式混合動力，都能夠實現車型油耗的大幅降低，但其更加複雜的技術路線，在一定程度上限制了混動車型的發展，同時較高的成本也帶來了較高的車型售價。

另一個是對現有汽油機進行改良和升級，也就是發動機的小型化。現階段國內乘用車基本是汽油機的天下，相對來說技術比較成熟，在不提升車型售價的同時還可以馬上投入量產。就目前來說，小排量發動機是在節能減排趨勢中比較切實可行的方案。

那經過提升之後的小排量三缸發動機，為什麼相比四缸發動機更加出色，它是怎麼實現動力效能和燃油經濟性的雙重提升呢？這裡就不得不提"單缸最優"這個發動機開發理念。

多年之前日產曾經做過一項實驗，將一臺1.2L的四缸發動機，把原來的單氣缸300ml擴容成了400ml，缸數也由四缸變成了三缸。最終的實際資料表明發動機的熱效率反而提升了2%，之後又逐漸擴容至500ml，發動機熱效率仍有小幅度的提升。由此得出結論：發動機單缸排量越接近於0.5L，其燃燒效率越高。

而後經過無數的理論分析和實驗驗證，現在汽車行業的認知是： 0.33L-0.5L之間是發動機的最佳單缸排量區間。過小的單缸排量會增大燃燒室的面容比，從而導致熱損失的加大、發動機效率的降低；而如果單缸排量過大，則會加長火焰的傳播距離，容易引發爆震，導致發動機熱效率沒有提升甚至下降。

標緻的1.2T和豐田的1.2T排量相同，區別為前者為三缸，後者則為四缸。但在效能引數上，標緻的1.2T發動機在各項指標上均高於同排量的豐田1.2T。這裡就體現出了兩款發動機在單缸容積上的差異，標緻的單缸0.4L容積處於單缸最佳排量範圍，相比豐田0.3L的單缸容積更容易實現更高的效率和動力效能。

我們再來看下這組對比，別克Excelle採用了1.0T小排量三缸發動機，和裝配了更大排量發動機的大眾Bora相比，在最大功率和最大扭矩上均有領先，其中在升功率的比拼上更是取得了絕對的優勢。背後一個很重要的原因就是別克Excelle採用了單缸最優的理念，透過對單缸缸徑、活塞行程的不斷最佳化來調整面容比，同時配合單缸雙噴射系統、先進的進排氣等控制技術，來達到單缸燃燒、效率的最優。實現小排量三缸對大排量四缸的超越。

小結：

在當前節能減排的大趨勢下，在現今電動汽車發展還存在技術壁壘的條件下，小排量發動機自然成為了各廠商的第一選擇，並且透過對單缸熱效率的提升和挖掘，在效能表現上也要比四缸發動機更有優勢。主機廠捨棄四缸推三缸的做法，其實完全是順勢而為。

萬物皆有因果，在當前環境保護問題日漸突出的的背景下，汽車行業進行節能減排就顯得尤為重要。各國政府在此方面也相繼出臺了不少政策，如歐六排放標準、中國的國六排放標準、“咖啡”法規等，這些極具嚴苛的排放法規的實行，無一不對各廠商車型的燃油排放提出了更高的挑戰。

雖然純電動汽車是應對節能減排最為理想的解決方案，但從目前的技術條件和發展狀況來看，大面積普及純電動車仍有些為時尚早。現階段汽油車仍是乘用車中絕對的主力，因此進行內燃機的小排量化成為了各廠家的共同課題，小排量三缸發動機因此應運而生。

其實對於歐洲市場的消費者而言，小排量三缸車型早已經不是什麼新鮮產物了。早在2010年像福特、PSA、大眾等車企便開始陸續在歐洲市場推出三缸車型，其中福特1.0T EcoBoost系列在2012-2017年度的國際發動機大獎的評選上，連續六年在1.0L以下級別斬獲頭名；而PSA 1.2THP系列發動機更是在2014-2018年期間，連續五年奪得1.0L-1.4L排量組最佳發動機的稱號。並且在最近的幾年中，三缸車型在歐洲的銷量實現了連續五年不間斷的增長，預計2018年的整體銷量會達到371萬臺。在這背後體現出了成熟市場的消費者，對於三缸車型的普遍認知和較高的接受度。

反觀我們國內，雖然在三缸換四缸的潮流上慢人一步，但在最近兩年卻是發展迅猛。目前在國內市場包括寶馬、福特、別克、本田、吉利等多個品牌都相繼投放了三缸機車型，實現了豪華品牌、主流合資品牌和自主品牌的全面覆蓋。其中在近期公佈的“‘中國心’2018年度十佳發動機“評選榜單中，別克1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發動機、東風風神C10TD 1.0T發動機以及吉利的1.0TD發動機均榜上有名，這也從行業層面體現了小排量三缸發動機的綜合實力。

出色成績的背後便是先進技術的加持，小排量三缸發動機在排量降低的同時，又是怎麼保證使用者使用體驗的呢？我們可以接著來看。

排量減小，但動力效能並沒有減弱，可以說這是目前市場上小排量三缸車型的亮點之一。PSA、別克、福特等品牌都在其三缸車型上裝配了低慣量渦輪等配置，來提升發動機的動力響應。除此之外，單缸最優開發理念可以說是三缸機能夠提升效能的重要因素。標緻的1.2T發動機0.4L的單缸容積相比於大眾1.2T機型0.3L的單缸容積，具有更高的熱效率和動力效能，原因就在於它的單缸容積在0.33L-0.5L的最佳排量區間內。此外，別克1.3T Ecotec發動機不僅實現了單缸容積的最優，還透過對單缸缸徑、活塞行程的最佳化，並配合先進的噴油、進排氣技術，達到了更佳動力效能，即使相比大排量的四缸車型也毫不遜色。

抖動控制

三缸發動機由於其結構的原因，在自然狀態下運轉會存在一些抖動。但目前市場的三缸機型已經進行了非常大的提升和改善。

比如對於往復運動產生的抖動，福特1.0T EcoBoost發動機加入鑄鋼的平衡軸，以此平衡發動機所產生的振動；而別克1.3T Ecotec發動機採用的是一根和曲軸並聯的自由重力平衡軸，並同時運用了橡膠材質的減震齒輪來進一步抑制抖動。

在對連續輸出抖動的抑制上，福特1.0T EcoBoost採用了雙質量飛輪技術，透過兩部分飛輪的相向旋轉，用彈簧減震器吸收動力傳動系統的振動以提升系統運轉的平順性。而別克1.0T Ecotec發動機則對其進行了升級，在傳統的雙質量飛輪上再增加一個吸振器形成鐘擺式雙質量飛輪，透過它的離心擺用往復作用反向抵消並削減了來自發動機側主動飛輪的扭轉振動。

小結：

在當前節能環保的大潮中，進行發動機小型化、輕量化的設計可以說是現階段合理程度更高的一個解決方案。而在諸多先進技術加持下的小排量三缸發動機，在降低排放油耗的同時，動力效能也得到提升，並對抖動的痼疾進行了明顯的最佳化和改善，小排量三缸機成為各類發動機大獎評選中的常客也就不知足為奇。事實上從現在的形勢來看，越早推出三缸車型的品牌，便會越早實現新技術所帶來的產品力提升。

其實在我看來，主機廠在發動機方面捨棄大排量，開始一心一意的做一些排量比較小的發動機，主要的原因無非就是兩點：1、節能減排的需要；2、發動機技術的進步；

一、節能減排的需要

眾所周知，隨著當前我們生態環境的逐漸惡劣，各行各業開始越來越重視對環境的保護。2017年9月27日工信部發布了《乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分並行管理方法》，也就是大家熟悉的“雙積分”政策，車企除了可以透過新能源車型來取得正積分以外，到2020年的燃油車總平均油耗也要低於百公里5L（對於每一家車企都是不小的挑戰）才能獲取油耗正積分。其次， 2020年7月1日起（個別城市提前實施），一切販賣和註冊登記的輕型汽車應契合“國六”排放規範要求。

二、發動機技術的進步；

2019年，上汽通用對旗下車型進行了一輪較大的更新換代。全新EncoreGX以及VERANO車型都是新推出的產品。作為靈魂核心，通用的新一代驅動系統Smart Propulsion是新一代車型的一大看點，其中包含著第八代Ecotec直噴渦輪增壓系列發動機和全新CVT無級變速箱。根據上汽通用的工程師透露的資料，這臺1.3T發動機在燃油經濟性方面至少有了10%的提升，因此面對史上最嚴苛的國六B排放也能從容不迫。在一些黑科技上，通用的1.3T發動機卻確實是多，而且，從實際的功率來說，通用這款1.3T發動機表現也不錯，其動力是完全可媲美1.5T四缸的，可使燃油燃燒得更為的徹底，經濟性會更高。

小結：

在當前節能減排的大趨勢下，通用的1.0T/1.3T發動機自然成為了各廠商的第一選擇，並且透過對單缸熱效率的提升和挖掘，在效能表現上也要比四缸發動機更有優勢。主機廠捨棄四缸的做法，其實完全是順勢而為。