渦噴發動機和渦扇發動機的特點 　　經常看到有人說要把渦扇裝在殲擊機上，我來貼他們的區別。由渦輪排出的燃氣和風扇排出的空氣透過噴管共同產生反作用推力的航空燃氣渦輪發動機。又稱內外涵或雙路式發動機。其主要特點是空氣分兩路進入發動機，一路透過內涵道(核心發動機)、另—路透過外涵道，兩路氣流透過各自的噴管或在混合室內摻混後透過共同噴管排出，產生推力。油輪風扇發動機主要由風扇、壓縮器、燃炔室、渦輪及噴管等組成。按風扇位置不同有前、後風扇之分，按有無加力燃燒室又可分為加力式和非加力式渦輪風扇發動機。 　　渦輪風扇發動機通常山雙轉子甚至三轉子組成整個轉動部件。高壓轉子由高壓油輪組和壓縮器轉子等組成；低壓轉子由低壓渦輪組和風扇轉子等組成。在產生相同推力的情況下，由於渦輪風扇發動機比渦輪噴氣發動機具有更大的空氣流量及較低的噴管噴射速度，因而推進效率及經濟性都顯著提高，起飛推重比也增大很多。與渦輪螺旋槳發動機相比。能適用於較高的飛行速度。從20世紀60年代起，渦輪風扇發動機已在飛機上得到廣泛應用。 　　渦輪風扇發動機下要的效能引數除推力、燃料消耗率反推重比等外、還有涵道比(流量比)，其定義是外涵道的空氣質量流量與內涵道空氣質量流量之比值。通常。涵道比越大。則排氣的能量損失越小，經濟性就越好，但迎風面積卻隨之增大。故小涵道比渦輪風以發動機主要用於殲擊機、殲擊轟炸機和強去機，大涵道比渦輪風扇發動機用於客機和運輸機。 　　渦輪風扇發動機的發展方向是：軍用小涵道比(涵道比通常小於1)的加力式渦輪風扇發動機將不斷提高效能及可靠性；民用渦輪風扇發動機將繼續提高涵道比，從而出現超高涵道比的渦輪風扇發動機，並將同螺旋槳風扇發動機並行發展，但在20世紀內，主要航空幹線使用的仍將是高強道比渦輪風扇發動機。 　　靠噴管排出的燃氣產生反作用推力的渦輪壓縮器式空氣噴氣發動機，主要由壓縮器、燃燒室、渦輪反噴管等組成。進入渦輪噴氣發動機的空氣，在進氣道中被壓縮後，在壓縮器中被進一步壓縮，然後進入燃燒室，其中一小部分在燃燒室內與噴入燃油混合燃燒，其餘的大部分空氣則與燃氣摻混，經導向器加速後，衝向渦輪，在渦輪內做功，驅動渦輪旋轉，從而帶動壓縮器轉動，壓縮空氣。經渦輪做功後的燃氣在噴管內加速。最後以高速噴出機外，產生反作用推力。為了短時間內增加發動機的最大推力，在渦輪後裝有加力燃燒室，進行噴油復燃。可增加最大推力30％—70％，這種發功機稱加力式渦輪噴氣發動機。 　　為擴人發動機穩定工作範圍，改善其起動及加速效能，渦輪噴氣發動機可採用機械上無聯絡的轉子結構，有單、雙及三輪子等渦輪噴氣發動機。渦輪噴發氣動機主要效能引數有推力、燃料消耗率和推重比等。通常用海平面標準大氣條件下的效能引數來表示渦輪發動機的效能。20世紀80年代的效能範圍是：推力為為0．5—150千牛(加力人為20—200 千牛)，燃科消耗率為0．7—1．0千克/(十牛·時)[加力式的為1．6—2．2千克/（十牛·時)" target=_blank>。推重比為4—8十牛/千克。為滿足高空，高速飛行的需要發明的渦輪噴氣發動機，是航空動力發展中的一次的飛躍，它改變了整個航空的面貌，其他各類航空燃氣渦輪發動機都是由它派生演變而來的。