其實這就是發動機技術進步帶來的必然結果，過去汽車的動力決定因素大部分取決於排量，而現在隨著增壓、可變氣門、直噴等技術反而讓發動機的排量變得不那麼重要，又隨著環保、節能需求的日益提升，小排量高功率發動機是內燃機發展的必然取向。

寶馬B系列發動機其實就是在這種背景下誕生的模組化發動機，它擁有很多革新的技術，高強度輕量化曲軸，新的Valcetronic連續可變氣門升程技術，鋁材質缸體內壁電弧噴塗來保證更高的強度、耐磨性和輕量化。

一系列新的技術讓經典的BMW3 Series發動機又處於兼顧效能、燃油經濟性的領先位置，但從市場定位上來看同樣喜好BMW3 Series卻又有不同的消費層級定位，那麼具有領先特性，又是模組化生產的B系列發動機進行一定的降調並不難，而且對發動機的可靠性、燃油經濟性和環保都沒有任何問題，它有點類似於我們所熟知的汽車同平臺戰略，都是廠家可以依據自己體系化的優勢節省研發，降低成本的利益更大化。

廠家之所以將同一款發動機，分成兩種不同動力版本，除了區分高配與低配的差別之外，另一個原因就是省錢了。這樣能省下不少研發、生產成本！所以，用同一款發動機，提供不一樣的發動機輸出，就成了當今的主流。

很多渦輪增壓車型的發動機都會有低功率和高功率兩個版本，BMW3 Series一共分為三個2.0t不同功率發動機，分別是156匹，184匹和258匹，數值越大動力越強，價格水平越高，雖然排量相同，但是調教不同，可以根據個人對動力的需求選擇，另外低功率入門車型和高功率入門車型價格相差很多

低功率版本：指導價格29.39萬，保險9000左右，購置稅等費用共2.8萬左右，全款落地33萬左右

高功率版本：指導價格37.99萬，保險1.1萬左右，購置稅等費用共3.6萬左右，全款落地43萬左右高功率和低功率車型整體的外觀保持一致，但是動力表現和駕駛感受完全不同，低功率車型百公里加速需要9秒，高功率車型百公里加速僅需6.2秒，整體的動力差距很大，另外動力也表現在中後段加速的不同，高功率版本高速後段加速很迅速，超車更有信心高低功率版本座艙設計保持一致，都使用了最新的家族式設計，整體的豪華感和高階感很突出，做工用料很高階，運用了大量的真皮和軟性材質，配置方面也非常豐富，配備了全液晶儀表盤，中控區域使用了大量的鍍鉻裝飾條，時尚感很突出，主流配置和豪華配置都有配備，在同級別車型中很有競爭力

空間和駕駛表現BMW3 Series是標準的運動型轎跑，動力表現非常充沛，整體的動力水平很高，駕駛感和操控感很突出，是一臺非常有駕駛樂趣的車型，深受年輕人青睞，並且認可度非常高

總結：BMW3 Series整體的品牌力和產品力很強，實力很突出，整體的駕駛樂趣很濃厚，在同級別車型中競爭力很強，還是很值得選擇的

在本屆廣州車展上，寶馬釋出了3系的新款車型，其中包括了低功率版的320車型以及高功率版的330車型，其中320車型擁有156馬力250牛米的最大動力輸出，而330車型則擁有258馬力400牛米的最大動力輸出，而有意思的是，他們搭載的其實是同一臺發動機，均為代號是B48B20D的2.0T發動機。為什麼同一臺發動機在同一臺車上最大馬力能相差超過100匹呢？

人為調低發動機功率從而高出一個低功率版車型來拉低整個車系的入門門檻這件事情並非是寶馬首創，也不是隻有寶馬會採用這一招，在此之前，奧迪A4L已經用同樣的辦法推出了2.0T低功率版的35TFSI車型了，而且這一招也是BBA這樣的德系豪華品牌一直慣用的手段。

對於各大廠商來說，其實如果有“節操”一些的話，325這樣的動力調校原本是底線，但是在越來越大的競爭面前，廠商必須要將車型的入門門檻進一步降低從而增加自身的競爭力，另一方面，原先的入門車型配置雖然不低，但是現在各大車型的配置水平已經隨著消費者不斷提高的要求水漲船高，因此廠商現在並不敢輕易透過推出更低配置車型來降低車系入門門檻，在配置方面已經降無可降的廠商在動力方面做文章也是無可奈何的事情。

但是對於廠商來說，相同的發動機調低動力事實上對於降低廠商的成本於事無補，換句話來說，低功率車型的利潤率是要比高功率車型更低的，於是為了刺激消費者購買更高動力版本車型，廠商通常會將低功率車型的動力降到一個消費者不太能夠接受的程度，這樣消費者才會在考慮之後不惜增加預算購買更高動力版本車型。

對於寶馬來說，320車型和330車型採用同樣的發動機並不奇怪，畢竟目前3系採用的CLAR並沒有匹配排量更低的B38發動機，這個時候為了出一臺320車型而多花成本為更低排量的發動機重新適配顯然是得不償失的，倒不如直接用現有發動機重新調校來得更簡單。

在多方面因素的作用下，才有了現在320/325以及330車型共用一臺發動機的局面，而作為消費者，我們也只能在動力和錢包之間權衡，亦或者，選擇凱迪拉克這樣全系只有一種動力調校的車型。

以上

我是鴻漸，我來回答，不要搶。

很多車企都會將大型車展作為自己新車首發，最佳的場所，在此次的廣州車展上，寶馬官方就釋出了關於寶馬三系的最新款車型，這當中就明確展示了關於低功率版本的320車型以及高功率版本的330車型，有趣的是，同樣為B48系列2.0t渦輪增壓發動機，所調教出來的高低功率版本最大馬力相差高達102匹。那麼為什麼同樣都是B48系列的2.0t發動機，在馬力調教方面會出現這麼大的差距呢？

隨著中國汽車市場競爭壓力不斷加大，對於各大豪華品牌廠商而言，如何降低自家車型的購車門檻，就成了非常重要的大事。目前國內的一線豪華品牌當屬來自德系的賓士寶馬和奧迪三家，這三家豪華品牌廠商在自家的發動機動力表現方面有一個約定俗成的做法，那就是在同一款發動機上調教出完全不一樣的功率版本。大家可以在這三個品牌旗下的部分車型上都能找到同一款發動機調教出完全不一樣功率的車型。不得不說這種做法還是相當成功的。

但是按照我們常規的認知，即便是同一款發動機調降出了不同的功率版本，那麼在整體的動力表現方面並不會出現太大的差距，這也就是我們看到的很多車型的功率表現其實差距並不大，但是為什麼出現在寶馬車型上，它能將b48發動機調教出高低功率版本相差100多匹馬力的這種事情呢，其實這個道理也不難理解，主要還是寶馬廠商想拉低寶馬三系的准入門檻，但是又不想喪失太多的車型利潤。進而來引導消費者選購高功率版本的BMW3 Series，這樣也能夠提升車企的利潤。

那麼可能有人就會說了，哪怕是相同的發動機，把功率調教成兩種不一樣的版本，其實在成本製造方面並沒有什麼區別，那麼引導消費者選購高功率版本的車型，對於車企來講好像並沒有在利潤方面有多大的幫助，其實這種看法有點片面，我們不能僅僅關注於發動機功率表現，來判斷車企是否有更多的營業利潤。

試想想看高功率版本，必然在售價方面來得更高，售價的提高給車主帶來的是更好的使用體驗，但是同時車企在制定高昂的車輛售價時，也充分將自己的利潤考慮進去，消費者一旦購買了高功率的版本的車型，勢必就付出了更高的購車成本，對車企來講，一旦選擇的高功率版本就意味著，能夠有更多的利潤產生，而低功率版本本身由於定價並不高，對車企的營業利潤並沒有起到多大實質性的幫助，那麼車企就願意將功率調教擴大化讓消費者比較不能夠接受這樣一個動力表現，進而引導消費者去選購高功率版本的車型，那麼車企就能夠收到更高的利潤。

綜上所述，我們就不難明白，為什麼同一款發動機會出現兩個甚至三個功率資料，完全不一樣的版本，其實正在拉低了豪車，豪華品牌車型，準購門檻的同時也相當於給我們出了一道選擇題，你是願意選擇動力表現甚至不如合資品牌車型的低功率版本，還是願意花更多的錢去享受到豪華品牌車型應該有的動力表現的車輛呢？

現在很多汽車廠商在推出新車型時，都會在發動機上大做文章，比如同一款發動機會推出低功率和高功率兩個不同版本。那麼這些不同功率版本的車型是否有什麼本質的區別呢？還是完全只是電腦程式的問題？今天，咱們就來聊聊高低功率發動機的區別。

相同發動機高低功率有什麼區別？

廠家之所以將同一款發動機，分成兩種不同的動力版本，除了區分高配與低配的差別之外，另一個原因就是省錢了。這樣能省下不少研發、生產成本！所以，用同一款發動機，提供不同的動力輸出，就成了當今的主流。

可以說在之前，相同發動機高低功率版本之前確實在硬體上有差別，比如F30那一代的BMW3 Series。雖然320i和328i都採用了同一款N20的2.0T發動機，但是高功率版在連桿、活塞這些部位上，和低功率版還是完全不同的。320i的活塞壓縮比是11:1，而328i的壓縮比是10:1。要知道不同的壓縮比直接影響燃燒效率，所以輛車的動力也會有很多差別。

寶馬320i和330i，除了在電腦程式上不同，在硬體上已經完全沒有差別了。並且現在大多數的高低功率車型，都在發動機硬體上沒有什麼本質的差別。之所以會出現高低功率，完全取決於廠家對車輛ECU電腦的不同調教、以及散熱方面有差別罷了。

低功率能刷成高功率麼？

理論上說，如果你的車在發動機硬體上與高功率版本沒有差別，那麼是可以透過刷ECU來實現高功率的。但是也要注意一下幾點。

第一，這種自行升級車輛動力會違反法規，並且還會導致排放不達標。並且4S店會拒保。刷了ECU電腦的車輛，如果出現什麼問題，4S店可以拒絕提供質保。

第二，車輛動力提升後對汽油的品質要求更高。比如你原本只加92#的汽油，刷ECU電腦後可能需要加95#號汽油。當然，現在很多電腦程式可根據你的用車環境來特調出適合低標號汽油使用。但大多數情況下，還是建議您選擇高標號汽油，避免發動機爆震。

第三，將低功率車型刷成高功率，隨著車輛動力的提升，很可能造成發動機長期過熱。在極端情況下，發動機內部機件就有可能發生損壞。

總結

小結低功率版本車型刷ECU雖然可以提升動力，但是沒有硬體上的輔助配合，也是無用功。所以建議大家，如果真的追求車輛的動力，為了各方面的穩定，還是直接買高功版本更省心。

其實這不是首次發生這種同排量發動機不同功率的事件，德國車最喜歡這樣幹，因為即使是因為發動機內部構造不同導致了功率的增大，但是我個人肯定的說，高功率對比低功率也不會增加多少製造成本，而這樣做最大的目的是為了降低價格門檻去對接稍低端的使用者。

低功率的320和高功率330馬力相差102個馬力，而發動機竟然型號都一樣，從這個角度出發去分析，可以理解為寶馬是故意降低發動機功率，從而擴大該系列適應市場的範圍。

說白了其實就是廠家為了增加利潤的一種手段，在以前對汽車做選擇時，都是區分一些高配置和低配置，但是那是ABS、方向助力、中控鎖的年代，現如今這些配置都成了基礎配置，汽車製造商如果再用內飾的選材和輪圈的大小或者是否帶大屏導航來區分高低配顯然不能差價太多，畢竟老百姓都不是傻子，自己算算也知道高配和低配能有多大的成本，廠家的利潤空間已經被榨沒了，由此一來，發動機的動力大小便成為了廠家利潤的製造空間，不過我可以明確的告訴大家，即使高功率的發動機相對於低功率的發動機更換了很多零部件，比如活塞、缸筒、渦輪、水泵、連桿，但是這只是增加了這些零部件的強度，並不會給廠家增加多少製造成本。

總結 顯然，有的朋友會說三缸的發動機就可以達到四缸發動機低功率的馬力，為什麼還要用四缸，四缸的高低功率肯定有很大的區別，其實不然，你可以這樣理解，三缸的使勁跑追上了四缸的勻速跑，一個字，廠家就是為了錢，在這裡我奉勸大家，高低功率除非是四缸和六缸的區別，否則還是買個低功率的就可以了，不要在高低功率方面糾結，沒意思。

寶馬是繼奧迪之後第二個推出超低功率2.0T的廠家，第一個吃螃蟹的車型是全新3系，雖然名字叫320，其實接替的是以前1.5T三缸318的定位。目的其實也很直接，降低價格門檻和油耗水平。

如果你問我怎麼看，我覺得這樣的佈局挺好啊，入門動力版本用2.0T超低功率，無論從動力引數、排量還是NVH基礎（氣缸數）來說，它總比之前用1.5T三缸好吧？如果價格一樣，你會選前者還是後者？當年出1.5T三缸，你嫌缸少排量小，配不上3系主打運動的豪華品牌B級車身份。現在人家換成2.0T四缸，排量、缸數和動力指標都比1.5T三缸強多了，居然還被罵，嫌動力不夠你儘可以加錢去買325和330啊，又不是沒有。

其實，寶馬之前就走過超低功率發動機套路了，老款X1的入門級動力18i就是一臺只有156馬力的2.0T。比當時BMW1 Series上的1.6T高功率版（170馬力）還弱。但它當年的銷量比同年代的20i還要大，我認為主要就是因為排量和缸數並沒有觸及拿錢投票的消費者的逆鱗。

雖然買3系的人對於動力的寬容度普遍沒有買ES200的人高，但對價格的敏感度仍然不低。特別是在豪華品牌價格不斷下沉的今天，落地價能摸到5系門檻的330註定是少數群體的選擇。寶馬B58的3.0T L6香不香？馬自達2.5T香不香？6秒破百的2.0T+10ATAccord香不香？3.5L V6亞洲龍香不香？這些車可能開起來確實更舒坦，但如果拿真金白銀投票，大多數人一定會介意它們的價格。廠家要是都按鍵盤俠想法賣車，現在早就是九死一生了。

比起“渦輪減壓”版2.0T，更讓我覺得荒唐的其實是BBA動力標註數字的“通貨膨脹”現象。316實測破百時間不到9秒，變成318反而10秒開外了；同樣184馬力低功率版B48，原來的320和520變成了325和525；賓士1.5T+48V微混，標個260，跑起來比原來的200還慢；奧迪按自己的尾標演算法，45TFSI、40TFSI應該分別對應6.3秒和7.1秒破百，現在是超過8秒就敢叫40TFSI，7秒破百就敢叫45TFSI。乾脆別管什麼動力，尾標直接998起步得了。

我來分享一下，全新BMW3 Series車型採用的是B48TU發動機，也就是之前B48發動機的技術升級版本Technical Update 。讓大家意外的是其中低功率的320i/320Li的最大輸出淨功率只有156馬力，被戲稱為“渦輪減壓”。我們來分析一下原因：

一、車型配置差異化的需要

寶馬這類的豪華品牌，再同一級別的車型上必須採用很大的配置差異才能使其從入門級到頂配的鉅額差價合計化。寶馬全新3系的低配和高配版本差價10萬，如果發動機的效能相同，將無法說服使用者購買高配版本，因此，低配版本必須要採用低效能的發動機。

低效能的發動機又兩種方式來實現：

1、採用更小排量的發動機

寶馬上一代3系早期採用N系列1.6T四缸發動機作為入門級動力配置，高配版本採用2.0T。後來在B系列發動機替換N系列以後，由於B系列發動機採用了模組化是設計方案，其中2.0T是四缸的，1.5T是三缸的。

寶馬曾經短暫的採用過1.5T三缸機的縱置版本來作為3系的入門動力也就是318i。但是作為豪華品牌，這個1.5T三缸縱置的入門動力確實是完全無法讓使用者接受，因此，後續寶馬取消了B系列1.5T三缸機的縱置版本，只保留橫置版本給1系和2系旅行車這些橫置平臺的車型作為入門動力使用。

至此，寶馬已經沒有別的小排量發動機可以選擇了。

2、採用低功率版本的發動機

在上面的這用無奈的情況下，寶馬智慧選擇2.0T發動機來降低功率使用，從而達到動力差異化的要求。可以看出，這臺156馬力的2.0T提供的其實就是1.5T發動機的效能。

其實，這種2.0T發動機降低功率來作為入門級配置的事情不但在寶馬發生，奧迪也是一樣的策略。奧迪A4L 35TFSI進取型搭載的是著名的EA888 2.0T發動機的超低功率版本，最大功率只有110kW/150Ps，最大扭矩270Nm。套路和寶馬完全一樣。

二、低功率發動機和高功率發動機的差異

寶馬全新3系採用的是B48發動機的技術升級版本B48TU，從發動機的結構上看，和原來的B48發動機升級還是非常多的，比如主要的升級方面簡單描述如下：

1、發動機缸體、缸蓋設計進行了比較大的變更，而且缸蓋的設計採用了高低功率不同的機構。低功率版本的排氣管是整合在汽缸蓋上的，靠汽缸蓋內部的水套來冷卻排氣管，這種設計有兩個好處：首先是可以在冷機啟動的時候用排氣的能量加熱水套中的冷卻液，實現快速暖機，其次是可以在高負荷時用水套來冷卻排氣管，降低增壓器的溫度。但是，這種非常流行的設計也有一個問題，就是在高負荷的時候排氣溫度非常高，會有大量的熱量進入水套，給發動機的冷卻系統帶來巨大的挑戰，因此，比較適合低功率發動機使用。

而高功率版本的排氣管是和增壓器整合在一起的，這樣發動機的冷卻系統不需要冷卻排氣管，因此，功率可以提升到非常高的水平。

這種設計同樣也會造成高低功率版本的增壓器是不同的。

2、缸體和曲軸進行最佳化設計，以減輕重量，改善NVH效能。

3、正時鏈條結構重新設計，從三層鏈條簡化為兩層鏈條。

4、熱管理模組增加旋轉滑閥式電子節溫器（SCV），；

5、噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。

因此，大家很關注的低功率能否透過刷ECU資料變成高功率版本的問題也就有答案了，從目前的情況來看是不可行的。因為，低功率和高功率版本缸蓋，增壓器和冷卻系統的結構都是不同的。