隨著技術的發展，武器也開始越來越往追求“人機工程”了，比如在各種槍械的設計中，人機功效的考慮就尤為重要，還有現在一些先進的坦克為了考慮駕乘人員的感受，裡面也裝了“空調”來控制溫度，那麼，在天上飛的戰鬥機有沒有“空調”這種東西呢？

答案是有的，不像一戰、二戰時期的那些老式飛機，採用開放式座艙或者沒有考慮氣密性，現代的先進戰機還真的有類似於“空調”的東西，不過那不叫空調，而是叫做戰鬥機環境控制系統（ECS），主要負責控制駕駛艙以及電子艙裡面的溫度、溼度、壓力等環境，而如果是一些更加先進的四代機，那麼裡面還會有一個熱能管理系統（TMS），對發動機、電源、電子系統等機載裝置進行統一規劃管理！

而且，有個問題，戰鬥機裡面的“空調”可不是用來降溫的，而是升溫，大家要知道，戰鬥機在高空飛行的時候，機外的溫度是很低的，在20000米之內，海拔每升高1000米，溫度就會下降6攝氏度（超過2萬米之後溫度下降的速率會降低甚至停止），所以，在萬米高空飛行的戰鬥機，機艙外的溫度在零下幾十度都很正常，哪怕飛機跟空氣摩擦會生熱也不好使，所以，這時“空調”的作用就是升高艙內溫度，而不是降溫！

距地表20000米高度之內，氣溫、大氣壓力都會隨著海拔的升高而下降，溫度的變化是：每升高1000米，氣溫會下降6攝氏度。可以算一下，當戰機在15000米的高空飛行時，機外的溫度比地表要低90度。這種情況下，別說是人能不能受得了，就是機載裝置恐怕都無法正常工作了。也就是說，必須對溫度進行有效的控制、調解。就拿客機來說，在坐艙內，無論是溫度、還是壓力，都在正常範圍之內，而且不會讓人感覺到不舒服。環控系統就是環境控制系統

隨著科技的進步，現代戰鬥機與一戰、二戰時的戰鬥機不可同日而語，超音速飛行、萬米高空巡航等等早已成為常態。現在戰鬥機在執行作戰、警戒、巡邏等任務的，飛行員的注意力必須高度集中，對坐艙內的溫度、壓力、溼度等等都有嚴格的要求。但是現代戰鬥機上卻沒有空調，或者說是那東西不叫空調，現代戰鬥機裝備的是“環境控制系統”，英文全稱：Environment Control System，縮寫為：“ECS”。

環境控制系統，也就是ECS，包含多個子系統，不僅是能對溫度進行調節，或者說是調節溫度只是其功能中的一部分。還包括：機載裝置散熱系統、抗荷系統、壓力調節系統、機載製氧系統、座艙溫度調節系統、座艙除霧系統，還有就是座艙的密封、通風等。這些子系統合到一起，就是為了確保飛行員能夠處於“相對舒適”的環境、保障飛行員的人身安全、戰鬥狀態以及機載裝置的正常工作。

說到這裡，恐怕就有人會提出問題了：那為什麼有的飛行員下飛機的時候渾身是汗呢？

這裡有一點需要說明：環境控制系統也是有控制範圍的，超過這個範圍，這東西也無能為力了。尤其是在低空、超低空飛行的時候，本身外部環境的溫度就高（相對於高空飛行來說），再加上太陽照射、裝置散熱、飛機與空氣摩擦生熱等因素，很容易使座艙內的溫度超過環境控制系統的控制範圍。對飛行員來說，渾身汗透，就是正常現象了。

這種情況下，只能是儘量避免低空飛行，或者說是儘量控制（縮短）低空飛行的時間，除此之外，沒有其它的好辦法。在美軍的飛行手冊裡，就對低空飛行有著嚴格的要求或者說是限制，以確保飛行員的人身安全。美軍對低空飛行時室外溫度的限制是：氣溫達到或者是超過38度以後，禁止戰鬥機在900米以下空域飛行。氣溫超過45度時，則完全禁止飛行——這種溫度，飛行員在座艙內會出現熱應激反應，頭暈、呼吸困難等，很容易發生意外。

如果密封座艙內的溫度過高，發動機又沒啟動，這種情況下通常會外接製冷車供冷氣。這主要視外界環境而定，比如說在夏季、高溫、白天、Sunny直射……

首先告訴你戰鬥機上是有空調的。飛機在高空飛行時是低溫環境，如果沒有空調人是受不了的。飛機上不但有空調，還有氧氣系統，在高空氧氣稀薄的地方，可以自動調節氧氣的濃度。

咱們大家坐過客機的朋友都知道，在飛機起飛後不久，不斷向上爬升的階段，就會有種耳膜被擠壓的感覺。這就是客機在給機艙加壓，用以適應人體內外壓力差，維持人的正常壓力環境。也就是現代的航空飛行器都屬於氣密性的。擁有增壓功能。殲-15戰機飛行員

而同樣的，戰鬥機也是如此。同樣擁有氣密性和增壓功能。地球表面大氣壓力隨著地表的升高逐漸壓力減小。那麼人類要想在低大氣壓下生存就必須在氣密的容器當中進行加壓，讓人體內外氣壓平衡。但是隨著氣壓的升高地表的溫度也隨之升高。反之，高度越高，氣壓越低氣溫越低。在海平面以上每升高近1000米溫度降低近5-6度。那麼作為戰鬥機飛行員來說，就必須機艙內設定有溫度調節功能，也叫環境控制系統。說白了就是要給機艙內加熱用的，讓溫度和溼度保持在人體適合範圍之內。

戰鬥機上的空調可不是製冷的，而是加熱的。這主要是取決了地球大氣層溫度遠低於地表的原因。而我們的飛行器基本上都在平流層以下飛行，一般不具備超過20000米的飛行能力。而這段大氣層的壓力都是隨著離地越高，壓力越小，溫度越低。所以現代戰鬥機都必須有環境控制系統，其中還包括供氧系統等，這樣用以維持飛行員的在高空中的環境溫度，維持戰鬥機飛行員最適宜的活動能力，進而維持其戰鬥機和戰機的優秀效能。

戰鬥機上有沒有空調呢？回答這個問題之前我們先看看戰鬥機的工作狀況：

1.戰鬥機座艙空間狹小，內部各種電子元器件、顯示器，機頭前面還有大功率的雷達，這些裝置工作狀態會產生大量的熱量。

2.戰鬥機的駕駛員一般都穿著厚重的抗負荷服，無疑加重了飛行員對外界環境的感知能力

3.戰鬥機工作區間在地面到空中1-3萬米之間，即使在夏天地表40℃情況下，空中1萬米處溫度為低於-25℃(高度每上升100M，溫度下降0.65度左右，所以10000M高空時，大概是-25℃)。所以溫度變化很極端。

所以從上面來看，戰鬥機上面如果沒有空調，飛行員的機能極限是無法扛下來了，連戰鬥機本身在這樣的極端工況下，要保持全部元件的正常，也是一個巨大的挑戰。

事實上，飛機上有一套系統叫做飛機環境控制系統，戰鬥機座艙裡溫度是隨著飛機高度和速度變化的。它的主要作用就是調節機艙裡的供氣、調溫、調壓，確保飛行員及電子裝置等正常工作的。

三通道航空發動機的特點

所謂三通道航發，就是發動機內部有三個氣流通道的航空發動機，像美國目前在研的自適應變迴圈航發就是三通道航發。

現有的渦扇發動機都是內外兩個通道的發動機，燃燒室在內通道里。自適應變迴圈發動機有內外中三個氣流通道，燃燒室同樣在內通道，三通道前設有調節檔板，可以調節三個通道的進氣量。

在三通道發動機裡，可以考慮把燃燒室設在中通道里，內外通道的氣流都不參與燃燒，通道前設定可調式分流器，以調節三個通道氣流比例。

燃燒室在中通道里，可以使燃料燃燒產生的熱量得到更充分的利用，燃燒室產分的熱量透過內外管道壁的傳導，使內外通道里的氣流都能受熱膨脹，提高燃料熱量利用效率，從而增加發動機推力。同時內外通道里的氣流能使中通道燃燒室內的高溫氣流更好的冷卻，使後部渦輪工作環境的溫度較內通道燃燒室低，而渦輪軸也不透過燃燒室，整個渦輪增壓器的工作環境都將會有所改善，工作環境的改善對減少渦輪故障，提高渦輪乃至整個航發的壽命都有積極作用。

中通道燃燒室航發配用新型多向進氣異面風扇，增加航發的進氣量，充分的利用燃料燃燒的熱量，使航發在推力增加的同時，壽命也會增加，故障率下降。

三通道發動機和中通道燃燒室，多向進氣異面風扇都是全新的東西，在研發，使用過程中會產生新的問題，在不斷的改進，完善後，相信它們一定能在航空領域大放異彩。

飛機上有空調，但是他不叫空調而是叫環境控制系統（ECS），這套系統除了服務於飛行員之外更重要的是為機載裝置提供良好的工作環境，包括氣壓、溫度、溼度等等方面。

環境控制系統可以保障飛行員有良好的飛行環境，畢竟戰鬥機座艙在不同時間段的溫度變化還是比較大的。從進入座艙到起飛前這段時間裡密閉飛機座艙內溫度會持續上升（參考汽車停在太陽下曝曬）到四、五十度，而且飛行員身著厚重的飛行服，所以這段時間內飛行員會很熱，此時需要降溫。但是飛機進入高空後由於環境溫度會非常低，萬米高空的環境溫度可以達到零下30度以下，此時飛行員又會感到非常冷，這個時候又需要加熱升溫。所以戰鬥機還是需要專門的溫度調節系統來保證飛行員有良好的飛行狀態，將飛行員和座艙的溫度氣壓調節到平衡值，也就是我們俗稱的“空調”。下圖為A-12戰鬥機飛行員，由於這種飛機的高空高速飛行能力，所以飛行員需要身著厚重的類似於“宇航服”的飛行服，地上那個小盒子就是調節飛行服內溫度的“空調”，登機後飛行員就不再需要這個小盒子，直接接入戰鬥機迴圈系統。

環境控制系統除了保障飛行員之外更重要的是保障戰機各種裝置的工作環境，因為機上的發動機也好，電子系統也好開始工作後都會產生非常大的熱量，特別像雷達全開的時候發熱量巨大，如果不加以控制很容易燒壞。此時就需要利用發動機引氣，經過沖壓冷卻系統和渦輪冷卻系統將大量低溫空氣引入機載電子裝置進行降溫冷卻。

內容我看都不想看，我只想告訴你這麼SB的問題也虧你問的出來，二萬多的麵包車還有空調呢，和況價格昂貴的戰機，那上面溫度的控制精密度不是區區空調可以比擬的！下次發問拜託你動動腦子好不好？

戰鬥機上真的有空調，他叫做戰鬥機的環境控制系統，這個系統控制的不光是溫度，還包括飛機上的氧氣供應、裝置溫度等，他的複雜程度比空調可是高多了，但是難能可貴的是，他的耗電量倒不見得比空調更大。

環境控制系統有多重要？美國的F35戰鬥機在去年因為環境控制系統出現了問題，因此導致這款先進的戰鬥機停飛了半年時間，原因就是他在高機動條件下，給飛行員提供的氧氣不足，總是導致飛行員處於眩暈和噁心的狀態，由此導致了很多時候F35戰鬥機降落時發生事故。其實，F35的環境控制系統問題還不止這一個呢，正是因為F35的問題，才讓人明白了戰鬥機環控系統。

除了供養，環控系統還有一個重要的領域就是燃油熱沉。他主要就是用於給戰鬥機雷達和發動機等裝置減熱，然後可以給飛行員提供一點暖風。但是這個系統有很多飛機做不好，我們一會提到。燃油熱沉就是利用燃油作為冷卻劑，流經戰鬥機上的雷達、顯示器和發動機，降低這些系統的熱量，防止他們出現問題的系統，但是為什麼不用水呢？

因為飛機很輕，一點重量都要仔細推敲，為了提高飛機的效能，那真的是能少加重量就少加，本來飛機燃油不足就是大問題，還要背上水箱那簡直就是浪費了，因此戰鬥機都是用他們可以找到的唯一液體：燃油，作為自己的散熱冷卻劑的，並且還要設計出控制燃油不倒流的系統，比如飛機在連續翻轉甚至倒飛的時候，不至於燃油亂流或者倒流，還是要按照路徑流動，這都是技術。

俄羅斯的蘇57戰鬥機交付後，紅星臺拍攝了一個紀錄片，其中一個部分就是展示蘇57戰鬥機的環控系統，一個重要的地方就是：燃油熱沉系統。這個系統並不算多麼特殊，畢竟殲20、F35、F22A也都有裝備，但是俄羅斯的燃油熱沉系統技術比較好，比F35的要好，因此人家敢於宣傳。美國的F35戰鬥機燃油熱沉系統不知道除了啥問題，反正就是效率不高，於是美華人只能用空氣衝壓技術來給飛機散熱。

這就是開啟彈倉，把熱空氣用衝壓技術排出機體，這意味著這款隱身飛機飛的飛的就要開一次彈倉，這就增加了他暴露的風險，畢竟開啟彈倉時是不能隱身的，所以F35還真是一個悲劇呢。

戰鬥機必須要有空調，不然會死人的。戰鬥機上的空調是最重要的飛行裝置之一，如果戰機空調壞了，寶貴的飛行員在飛行時可能會被熱死或凍死。

戰鬥機上的空調不是獨立的，而是隸屬於環境控制系統，這個環境控制系統包含空調系統和座艙加壓系統。

其中空調系統可以對飛行員座艙進行加熱/製冷、通風，還可以對座艙蓋進行除霜，空調系統的存在使得戰機在特殊的飛行環境下仍然能夠保持舒適的座艙溫度，為飛行員提供良好的駕機環境。

座艙加壓系統則可以對座艙壓強進行加壓控制、對飛行員抗荷服進行加壓、和戰機油箱加壓。調節飛行員座艙內的壓強有助於飛行員保持正常呼吸，保證飛行員在過載飛行時還能夠正常呼吸，搭配使用抗荷服後，能夠讓飛行員在很高過載飛行的情況下仍然保持生理健康。

不過，即使擁有空調系統，戰鬥機座艙的工作環境有時並不能讓飛行員滿意，飛行員主要抱怨的問題是一些場合下戰鬥機座艙裡面的溫度太高。要知道，戰鬥機為了讓飛行員擁有最佳視野，座艙是配備透明座艙蓋，在太陽的照射下，飛行員將無處躲藏。戰鬥機飛行速度往往比較高，高速飛行時機體和空氣高速摩擦將會產生大量熱量，一些熱量會傳導到座艙內。其次，機頭位置還配置有大功率機載雷達、前視紅外系統等電子裝置。它們工作時也會產生大量熱量，同樣會有部分熱量傳導到座艙內。

更加“熱上加熱”的是，飛行員在飛行時往往需要穿著抗荷服後，很多抗荷服覆蓋人體的面積比較大，散熱自然更加困難，加上很多飛行員還需要在脖子上、肩膀上掛載脖式救生衣等救生裝具，進一步導致散熱困難，飛行員要承受的悶熱程度自然可想而知。

為了讓這些航天驕子擁有更加舒適的駕機環境，把注意力集中在執行任務上。各國戰鬥機設計師們在研發戰鬥機時，都非常重視環境控制系統的設計，都會盡可能的增加空調系統的通風量和製冷能力。

在增強空調效能後，戰鬥機設計師們還需要加強對戰鬥機高速飛行時的氣動加熱產生的熱量和雷達等電子裝置工作時產生的廢熱進行處理控制，除了讓這些熱量更加難以傳導到座艙，還可以適當利用這些熱量，將它們用於給燃油進行預熱等。目前戰鬥機的環控系統正在追求更高的可靠性、更強的溫度調控能力，並保持低重量、小體積、擁有高度綜合化效能。