半斤八兩。

氣門正時可變技術無論被稱之為MIVEC還是VVT，還是雙MIVEC還是雙VVT，還是“地球夢”VTEC等，目的只有一個——依據發動機運轉負荷適時控制進排氣時間，提升發動機動力及燃油經濟性。

MIVEC的最大特性是控制氣門升程最佳化進排氣量，發動機執行穩定，動力輸出平順。地球夢發動機的最大特性是缸內直噴加雙頂置凸輪軸，汽油燃燒效率高，發動機動力強勁，其弊端在於容易積碳。

不過，如果說這些技術是一種基礎性的改進，那麼馬自達的“創馳藍天”發動機則可以稱之為真正意義的技術革命。

馬自達獨創的凹孔活塞、6孔噴射、4-2-1長路徑排氣系統，以及缸內直噴技術，成就世界最高壓縮比發動機，並有效解決了“爆震”問題，更牛掰的是如此強大壓縮比的發動機竟然不挑油，實現了動力和燃油經濟性的革命性突破。即將於2019年推出的全新一代“SKYACTIV-X”發動機將會充分汲取汽油機和柴油機的技術精華，再次突破技術的天平。然而，SKYACTIV發動機還不過是馬自達創馳藍天技術的一部分，真實的創馳藍天除了發動機，還有馬自達精研的AT變速箱關鍵元件液力變矩器、車輛動態控制、制動能量回收、安全車身等系列工程技術。

可以認為，即使在單一發動機技術方向的表現，馬自達變態級的專業和執著精神，值得學習、借鑑，以及激賞。

三菱MIVEC技術曾經是比較先進的，所謂可變氣門正時和氣門升程技術其實其他品牌基本都有隻是代號不同而已。可變氣門升程簡單的理解就是讓發動機提高“呼吸”效率，普通的氣門開啟高度是固定的在發動機高負荷的狀態下出現進氣不足、小符合狀態下又會進氣過多。氣門正時可變技術是可以根據發動機不同的負荷狀態精準的調整進氣和排氣的時間和量，可以保證發動機有最理想的空燃比輸出合理的動力、提高燃燒效率。

這種技術今天已經是非常普及的發動機技術，知名汽車品牌BBA以及日系車都有隻是實現的方式不同稱呼也不同。自主一線品牌的長城比亞迪江淮等直噴渦輪增壓發動機都有配備，實際表現不論效能和節能也都很樂觀，所以不用對這項技術過於迷信。

本田VTEC地球夢L15系列沒有特點，技術上也是能同時控制氣門開閉和升程的氣門控制系統，中文釋義其實也是【氣門正時以及氣門升程電控系統】，不過本田稱之為全球“最先進”以及“第一個”實現這種技術的發動機，呵呵~

地球夢從L15B8~9以及其他字母系列都有機油稀釋（增多）的問題，設計的車型包括CRV、AVANCIER、URV、Accord、CIVIC、謳歌、傑德、包括自吸的XRV都有N多機油增多和乳化的問題，這點其實本田還是很不錯的，不分車價高低一視同仁都得出問題才能讓車主心理平衡不是嘛。

日本車發動機技術沒有什麼特別先進值得吹噓的，尤其是在渦輪增壓時代；至於某些特殊的機型比如斯巴魯的水平對置發動機也是缺點大於優點，公里數多了燒機油是難免的；馬自達的轉子發動機牛吧，量產車呢？磨損怎麼控制？沒事換髮動機玩？耐久性差貌似是轉子被德系車放棄的理由吧。

三菱的MIVEC技術和本田的i-VTEC從功能上來說都是類似的，三菱MIVEC和本田i-VTEC都叫氣門正時和升程控制系統，都有可變正時的作用，這個功能基本上現在所有發動機都有了，我就不再贅述了，我就說說不同的地方吧。三菱MIVEC和本田i-VTEC不同之處在於，三菱發動機在低速運轉狀態下會一個進氣門低開度，一個高開度，讓兩個氣門之間產生氣流讓混合氣更加均勻。而高速運轉狀態下又會兩個氣門同時提高開度，提高發動機進氣效率，高配版的還有和寶馬相同的電子氣門智慧控制系統，也就是說高配版的不需要節氣門，只要控制氣門升程就可以了，這個是本田沒有的功能。本田的VTEC已經成名很多年了，VTEC最早就是氣門升級控制系統，後來加入了可變正時系統才叫i-VTEC。本田的i-VTEC系統精髓就在氣門升程可變，在低速運轉狀態下發動機使用低角度凸輪軸驅動氣門，這樣氣門只是正常工作，和我們普通車沒有什麼兩樣。但發動機達到一定轉速以後，凸輪軸上的機構就會鎖止，這時凸輪軸的角度就會提高，這樣就會增加氣門的升程，提高發動機的進排氣效率，從而達到提高發動機動力的效果。本田也因為這個功能一炮而紅。如果說從使用時間本田確實要比三菱早，而且本田的高轉速的爆發了也是高於三菱的，不過從降低油耗的效果上還是三菱的MIVEC更實用一些。

現在很多人對氣門控制系統的瞭解還是很片面和存在很多誤區的。

要說本田的地球夢科技，就不能不提及其引以為傲的VTEC技術，人們講本田時，提到最多的也就是VTEC這個英文單詞縮寫。這個縮寫的英文單詞翻譯過來就是：可變氣門正時及升程系統。簡單來說就是一種氣門控制系統，作用是透過改變發動機氣門的開啟關閉時間和升門開啟關閉角度，來達到提升發動機動力水平以及節省燃油降低排放的目的。本田現在的地球夢科技就是建立在這一套完整的氣門控制系統上的技術。在講地球夢科技之前，就得先提一下本田VTEC的由來，還有VTEC給本田帶來了什麼利益，給世界汽車發動機技術帶來的哪些驚世之舉。

世界上第一款在民用量產車上使用可變氣門系統（這裡指的量產車可以理解為平民車型，歐洲某些非量產車不算在其內）的品牌確實是本田，1989年本田在其Integra（因為沒有正式進入國內，所以沒有中文譯名，國內本田粉稱為“型格”）車系裡的RSI車型上搭載了第一款研發代號為B16的DOHC VTEC（雙頂置凸輪軸+可變氣門正時及升程系統）發動機。這裡可能有本田粉會說為什麼是B16，怎麼不是B16A嗎？不用心急，後面會說到具體原因的。

Integra RSI (車架代號DA6）

研發代號為B16的DOHC VTEC（雙頂置凸輪軸+可變氣門正時及升程系統）發動機。

從發動機圖片上可以看出在80年代末世界上發動機雖然已經用上了由ECU控制的電噴系統，但是點火部分還是比較原始的分電器形式。

即使就是這樣原始的點火系統本田在DOHC VTEC系統的加持下，第一版B16發動機1.6升排量就能爆發出160P馬力的驚人動力，也就是行內人所說的“升功率破百”。這個指標在當時可謂驚為天人，世界上也只有法拉利的發動機能做到這個效能指標。後來大家熟知的藤原拓海駕駛的神車豐田AE86搭載的4AGE 1.6發動機初代時都還沒達到這個效能指標，只是在後期技術升級款的機器才到達了165P的動力。

本田在B16發動機上初嘗甜頭，在後續CIVIC車系上的高階配置車型都搭載了這款機器，第二版B16馬力上升到了165P，第三版機器馬力來到了170P，這時發動機定型為B16A，所以大家熟悉的B16A指的就是第三版170P馬力的型號。

本田將VTEC系統推向高潮的不是B16A機器，而是大家都很熟悉，特別是本田粉心中的圖騰TYPE-R，在本田車系裡不單止CIVIC有TYPE-R車型，號稱東洋法拉利的NSX和前面提到的Integra車系都有TYPE-R。而事實上第一款TYPE-R就是integra的DC2。Integra DC2搭載的是由B16A升級得來的B18C-R發動機，本田就是在這款1.8升機器上冠以紅色的氣門室蓋，並將其動力壓榨出了200P之巨，這在90年代的汽車業界可以說是無人能比的了，紅頭髮動機的威名從此名揚天下！

Integra TYPE-R DC2

紅頭神機B18C-R

之後CIVIC才推出B16A另一改款型號，也就是紅頭B16B，1.6升185P馬力。搭載在CIVIC第一款TYPE-R車型EK9上。

CIVIC TYPE-R EK9

這時本田在自然吸氣發動機技術上可謂一時風光無兩，獨佔鰲頭。後續車型S2000上的F20C，2.0升250P馬力，霸佔了世界自然吸氣發動機升功率排行榜榜首十多年。本田之後的K系列發動機效能也非常突出，除了繼續在TYPE-R車型上服役的K20A外，低端型號K20Z也在本田幾乎所有使用2.0排量發動機的車型上使用。我們熟悉的有7、8代Accord，CRV等，其省油耐用的口碑就是在這個時期積累下來的。到了K系列發動機本田在VTEC技術上進行了技術升級，冠名為i-VTEC，中文名稱是“智慧電控可變氣門正時及升程系統）

K系列發動機的i-VTEC

直到這時，本田的VTEC系統已經非常完善，發動機效能也得到了大幅提高，在動力性和燃油經濟性上都有非常不錯的表現，正因為本田的發動機與其車型裡的其他效能配置相比都有明顯的優勢，所以才有了人們對本田的戲言：買發動機送車！

單論發動機效能，現在的馬自達創馳藍天發動機號稱使用多少黑科技，壓縮比有多高，看看它的發動機技術引數，還有諸多的故障隱患。再和這時期的本田發動機相比較時，就能明顯的分出高下了。

前面把本田的VTEC技術發展大致說了一遍，相信大家不會再對其迷惑不解了。現在再來說說地球夢科技發動機。

本田地球夢科技與馬自達的創馳藍天科技一樣，都是包含發動機、變速器等在內的一整套動力系統，其包含了5個排量，多種形式的發動機，其中的1.5和2.0升排量還有渦輪增壓型號。1.5升自然吸氣發動機搭載於FIT、Vezel、X-RV等熱銷車型上。其中FIT更是在之前的一個時間段內被國內玩家炒作成為“超跑”神車。

“超跑”神車FIT上搭載的1.5升發動機代號為L15B，從發動機代號上就能看出，這款發動機就是從老款FIT上L15A機器發展而來的。老款第一第二代FIT上L15A機器就帶有VTEC系統，一提到FIT就是同級別A0級車裡最省油耐用，然後才是空間大。

老款FIT的L15A VTEC 發動機

地球夢科技的L15B最大特點就是在L15A VTEC基礎上增加了缸內直噴技術，缸內直噴技術對比歧管噴射的優勢在於中高轉速的動力響應更迅速和直接。由於缸內高壓噴射，燃油霧化更均勻，油霧顆粒更細，更有利於燃燒，所以閉路迴圈工況後的燃燒更充分，排放更清潔。在日益嚴格的汽車環保排放法規標準的要求下，只有採用缸內直噴技術才能有效降低有害顆粒物的排放，汽車生產廠家生產出來的車子才能上市銷售，所以說，在某種程度來說，缸內直噴技術和三缸發動機的大範圍應用，都是時代社會法律法規要求下的產物，並不是純粹科技角度上的汽車科技發展。

但是缸內直噴也有先天缺陷，就是噴油嘴的噴射孔更細小了，對燃油品質要求也相應提高了不少，所以缸內直噴發動機在使用一段時間後就會出現發動機發抖的情況，這在寶馬車的發動機裡發生得最多。

另一個問題就是一般人都不太理解的，缸內直噴發動機容易產生積碳的現象。正因為燃油從進氣歧管噴射改成了缸內直噴，燃油接觸空氣的時間大大縮短了，形成混合氣的效果也比歧管噴射來得差，對發動機低速運轉有好處的進氣渦流也利用不上了，所以缸內直噴發動機在冷車啟動，發動機執行開路迴圈的噴油加濃工況時，過濃的燃油來不及與空氣進行混合，就造成了發動機燃燒室內部積碳嚴重，嚴重的積碳跟隨廢氣還使排氣門、三元催化、排氣管、消聲器一起也都受到了嚴重的積碳汙染。所以缸內直噴發動機的車型最直接的就是排氣管尾部結了一層厚厚的黑色積碳，有興趣的車友可以去對比一下缸內直噴車子與非缸內直噴車子的排氣管尾部，看看是不是一個乾淨，一個積碳。

地球夢發動機也一樣存在這個問題，只是大家的缸內直噴發動機全都存在這個問題，反而大家都不認為這是問題了，你說奇不奇葩，可不可笑。

原則上來說，自然吸氣的地球夢發動機在技術上並不比之前的發動機優秀到哪去，反而多了很多故障隱患，在實際使用中，地球夢發動機確實產生了很多之前沒有的問題，故障率也大幅上升，這也使得本田發動機經久耐用的口碑受到了不小的損害。

最後再說說本田近期最受詬病的1.5T發動機，這款發動機的代號為L15B8。看完前面文章，都不用我多說了，明眼人一看就知道這款發動機就是由FIT上使用的1.5自然吸氣發動機改造得來的。現在這款渦輪增壓發動機機油增多的問題，在自然吸氣的FIT上卻沒有發生，很多人，甚至某些所謂的專家都忽略了這個情況。為什麼這麼說呢，請接著往下看。

關於CIVIC和CRV車上1.5T L15B8發動機機油增多的問題，廠家和社會上各有解釋，解釋出來的原因五花八門，說什麼的都有。最後大多數解釋集中在噴油嘴角度設計缺陷和ECU控制程式缺陷這兩點上。第一種說噴油嘴設計角度有問題，噴射出來的燃油附著在缸壁上，然後流進了油底殼。第二種說ECU噴油程式不完善，噴油脈寬標定不正確。造成了汽油流進油底殼。反正現在這個事情也沒有得到妥善的解決，機油增多的隱患還是存在。

本田在地球夢發動機設計之初，看其產品線就能找到線索。

5個排量發動機，基本都是以自然吸氣發動機為基礎的。然後才是跟隨世界潮流在1.5和2.0的排量發動機上增加渦輪增壓，從而得到增壓機型。雖說發動機製造是本田的看家本領，但是幾十年來一直在自然吸氣發動機上浸淫，把自然吸氣發動機造得登峰造極，但是渦輪增壓技術確沒得到長期的經驗積累，突然間的轉變，勢必會有技術不完善甚至缺陷的問題存在，像出現機油增多這種故障就在所難免了。

最後再來說說我對這個故障的理解是：L15B的噴油嘴設計角度在自然吸氣發動機上是沒有任何問題的，這也是本田一直不承認噴油嘴設計缺陷的原因所在。因為在自然吸氣發動機中L15B的壓縮比是11.5:1，1.5T的L15B8 壓縮比10.6:1，這個時候兩款發動機的噴油嘴與缸體間距離是產生一定差異的，單就這點差異並不一定就是機油增多的原因所在，最主要的是壓縮比低了，燃油噴射速度、擴散範圍和距離也發生了變化，這兩個情況加起來就造成了，發動機在冷車加大噴油量的時候，噴油嘴噴射出來的燃油速度過快，油束過於集中，油束噴射距離過遠，未能與空氣充分混合，使一部分未混合的燃油顆粒附著在了缸壁上，活塞環將這些燃油刮進了油底殼，造成了冬天容易機油增多的情況發生。所以本田的解決辦法就是透過升級ECU程式來調整噴油時間，噴油壓力等供油策略，試圖減少燃油附著在缸壁上，從而解決這個問題。至於實際效果如何，看看今年冬天CIVIC和CRV車主的用車反饋就知道了。本田地球夢發動機就說到這裡，之所以佔用了這麼多的篇幅來闡述，就是想大家不再人云亦云的去講本田地球夢科技，知其然而不知其所以然！

接下來就是三菱的MIVEC，這也是和本田VTEC一樣的氣門控制系統，同樣可以控制氣門正時和氣門升程，這是操作原理有區別而已。

三菱發動機在90年代和20世紀初在世界汽車業界也是鼎鼎有名的。

90年代三菱推出了Lancer車系，與豐田的COROLLA，本田的CIVIC，斯巴魯的翼豹等一眾日系品牌進行爭奪A級車市場。這個時候豐田COROLLA有4AGE，本田CIVIC有B16B，斯巴魯翼豹有EJ20，各個競爭對手都有值得誇耀的高效能車型和高效能發動機。三菱針對這種情況也為Lancer研發了一款帶有氣門控制系統的高效能發動機4G92 1.6升排量175P馬力。

三菱Lancer

4G92 MIVEC發動機 175P馬力。

這在90年代也是一款非常好的高效能發動機，幫助三菱Lancer創造出了非常好的銷售業績。

接下來三菱順勢推出至今為止最最出名的車型Lancer Evolution。

從第三代EVO一直到第九代EVO，三菱採用4G63 2.0T發動機，280P馬力設定，這款發動機也是採用MIVEC系統，幫助三菱連續多年奪得世界拉力錦標賽冠軍（也就是WRC)。

到了第十代EVO三菱改用代號為4B11的2.0升全鋁渦輪增壓發動機，同樣是帶有MIVEC系統。

這一代Lancer也進入國內，由東南三菱生產銷售，也就是大家熟知的東南翼神。（說個知識點三菱EVO進口國內中文譯名是“翼豪陸神”）

三菱MIVEC系統在國內的4A91 1.5機器上也在使用，現在的歐蘭德SUV上的發動機也都帶有MIVEC系統。

三菱自然吸氣發動機就算帶有MIVEC系統，但是因為廠家商業重心的原因，連最值得驕傲的EVO車型都停產了，現在三菱重工都把汽車事業部給轉賣到了雷諾日產集團，包括髮動機在內的汽車產品研發已經被日本同行給拋在後面，所以現在三菱車型表現出來的特性是比較中庸的，效能不算突出，但是缺點也不明顯，故障率也不高，家用買菜綽綽有餘。

最後總結就是，本田地球夢發動機選擇自然吸氣版本是沒有問題的，效能技術擺在這，可以說是瑕不掩瑜。如果選擇渦輪增壓發動機就要慎重考慮了，畢竟誰也不想自己生產發動機油。三菱的MIVEC發動機更沒什麼問題，但是想嘗試新潮的科技技術，那它就給不了你了。

就此，以上就是我個人對本田地球夢科技發動機和三菱MIVEC發動機的個人見解，希望可以幫助到你！

三菱發動機的mivec技術和本田地球夢的vtec技術，實際都是氣門正時可變技術。

三菱mivec主要透過ecu控制氣門正時和升程機構，感覺發動機低速或高速的執行工況準確把握最佳氣門正時，控制凸輪軸位置調整進氣，提高發動機進氣效率，從而提升汽車功率，減少耗油量及排氣汙染。

本田地球夢發動機以vtec技術為基礎，加入缸內直噴和雙頂置凸輪軸，汽油燃燒效率變得更高，也從而達到了提升動力降低燃油消耗的目的。

兩種型別的發動機技術都越來越成熟和可靠。搭載自各自車型上同級別不相上下，都可以做到與整車同壽命。雖然發動機是汽車的心臟，但車型的選擇也不只是在於發動機，還囊括了其他很多方面的比較。

三菱的4J12非常先進也是劃時代的發動機，取消節氣門，油門訊號直接控制氣門升程，目前此類技術全世界應用於量產的只有日產VVEL（因為某種更精確控制的需要並沒有完全取消節氣門）、寶馬Valvetronic（無法應用於高效能發動機）和菲亞特Multiair，豐田本田的類似技術還依然沒有下放到量產車型上，但是三菱已經走出了這一步，非常厲害。