AT可靠性穩定性高，皮實耐用。CVT經濟適合家用代步，DCT傳動效率高，經濟型hao，缺點故障率高。

1、AT自動變速箱

早在上世紀60年代，美國不少車型就已經採用自動變速箱作為車輛的變速機構了。

早期的自動變速箱並非像現在這樣擁有多個擋位，往往只配有一個起步擋、一個二擋以及一個1:1的巡航擋位。後來隨著液力變矩器的發明，自動變速箱的擋位竟然不增反減，從3個擋位直接降低到了2個。

液力變矩器

這麼幹的主要是因為，液力變矩器是可以透過滑動方式來實施變速功能的，所以曾經那個用來銜接的二擋也就沒有什麼存在意義了。

之後，隨著時間的推移，自動變速箱的體積越來越小，這便為擋位數量的提升打下了堅實的基礎。這時，液力變矩器的角色，也從原來的滑動變扭裝置，逐漸轉變為了減少變速箱闖動的配件。

本田橫置10AT變速箱

如此來看，由於液力變矩器的存在，自動變速箱有以下優點：

一、換擋頓挫會相對較小；二、在擁堵路況走走停停也不易過熱；三、能適配更大的馬力；四、能把體積做小從而容納更多擋位。

搭載縱置10AT變速箱的Mustang

但自動變速箱的缺點也顯而易見，首當其衝就是成本。

由於自動變速箱不僅需要齒輪還需要液力變矩器，所以它的造價一直居高不下。其次，就算是鎖止了液力變矩器，AT變速箱的傳動效率也依然不夠極致，同時在液力變矩器鎖止後可能還會在日常行駛時帶來拖拽感。

最後就是自動變速箱的換擋速度，與雙離合器變速箱相比，AT變速箱在換擋速度上一直是要略遜一籌的，並且在駕駛員尋求激烈駕駛感官刺激時，AT變速箱換擋的頓挫感，或者說在鏗鏘感的營造上跟DCT相比也要略遜一籌。

2、CVT無極變速箱

相比於其他兩款變速箱，CVT變速箱的歷史是最悠久的，其整體結構構想甚至可以追溯到1490年的文藝復興時期，當時是由達芬奇提出的。

在1910年時，英國一家摩托車公司實現了CVT變速箱量產，並將其應用到了一臺雙缸發動機的摩托車上。而在1923年，CVT這種變速箱結構第一次應用在了汽車的傳動機構上。

CVT工作示意圖

CVT變速箱的工作原理實際上非常簡單，就是兩個錐輪加一條鋼帶。變速箱透過移動錐輪的方式，從而改變變速箱尺比。同時由於兩個錐輪並沒有相對固定的位置，這才使CVT變速箱可以實現無極變速的功能。

豐田D-CVT

目前最先進的CVT變速箱應該是豐田車上搭載的那套Direct CVT，透過增加一個齒輪來帶動車輛起步，從而成功解決了起步時鋼帶傳動效率低下的問題。

那為什麼傳統CVT的傳動效率不高呢？還是鋼帶的關係。其實我們可以把鋼帶理解為軟性連線機構，當承受力量時，鋼帶會發生輕微形變，而造成形變的力量自然就是發動機的驅動力。

此外，CVT變速箱與AT變速箱一樣擁有液力變矩器。但由於CVT變速箱需要持續變扭，所以液力變矩器並不能完全鎖止，需要透過滑動的方式為鋼帶和錐輪分擔動力，這也直接導致了CVT變速箱的傳動效率降低。

搭載CVT變速箱的FW15C

然而除了傳動效率低以外，CVT就沒什麼缺點了。良好的平順性和製造成本低廉，使CVT成為了家用車的首選。

同時在日常行駛過程中，它還可以透過持續調節變速箱兩個錐輪之間的位置，達到持續變速的效果，從而使發動機一直處在最大馬力點工作，避免了轉速起伏所造成的功率變化。

除此之外，CVT變速箱的傳動範圍也要比AT和DCT變速箱來得廣，這樣便可以獲得更好的高速燃油經濟性。

CVT變速箱也可以用撥片換擋

可能有的人會說，CVT變速箱的工作狀態實在太過平淡，不僅沒有換擋的衝擊感，連發動機的聲線都會被拖累的異常單調。事實上，CVT變速箱是可以完美模擬出DCT變速箱的換擋頓挫以及擋位數量的，甚至模擬出18個擋位也不是沒可能，廠商只需將兩個錐輪設計出多組固定的相對位置便可實現。

3、DCT雙離合器變速箱

相比於AT和CVT變速箱，DCT變速箱的歷史就沒那麼悠久了。雖然自1964年以來，保時捷就一直在試驗雙離合器變速箱，然而等到真正將雙離合裝車使用時，其實已經到了1983年。而將其真正應用到量產車上，則是2003年面世的四代Golf R32。

寶馬雙離合器變速箱

其實雙離合器變速箱完全可以看作是單離合器變速箱的升級版，或者叫變種。而單離合器變速箱則是基於手動變速箱研發而來的。可由於平順性的關係，單離合器變速箱一直不太適合日常走街，不過在傳動效率方面，它卻有著可以媲美手動擋的優勢。

所以雙離合器變速箱應運而生，不同擋位匹配兩個完全分開的離合器的邏輯，直接提升了變速箱的換擋平順性。同時也使換擋速度得到了提高。此外，雙離合器變速箱在製造成本方面也要更低，基本與CVT變速箱。

AT質量最穩定故障相對少價格也最高，國內未來會是雙離合的天下，雙離合先天換擋快傳動效率高，最主要是好造！CVT這變速箱是老人家用的，可以看看有哪家渦輪增壓使用CVT的？很少很少有用的廠家也坑人了

自動變速器大比拼，究竟哪種適合你？你需要搞清楚

現如今國內城市道路日益擁堵，原來還是1、2、3線城市擁堵厲害，現在連4、5、6線城市也堵了！因此買自動擋的人越來越多，畢竟堵在那裡，一腳離合，一腳油門，一腳剎車的，太辛苦了。但是現在市面上有AT、CVT，還有DCT（又稱DSG）三大類自動變速器，你知道它們各自的優缺點，你知道怎麼選嗎？

下面我就好好給各位介紹一下三款變速器：

首先介紹的是AT自動變速器

AT自動變速器的全稱為AutoTransmission，學名叫液力自動變速器，是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成。

AT自動變速器工作原理，當動力從發動機中傳遞到變速器時，會推動液力變矩器中的泵輪旋轉，泵輪將變矩器中的油液攪動起來，流動的油液再推動液力變矩器中的導輪轉動，進而再將動力傳遞到渦輪並輸出。

AT自動變速器優點。首先是起步比較柔順；其次承受扭矩範圍廣，可承受的最大扭矩較高；其三換擋平順，避免了離合器結合時候的頓挫，擋位結合的舒適度較好；最後是有一定的駕駛樂趣，且故障較低、體積小；

總之，你開車即想省心，又想有一定的駕駛樂趣，就選AT自動變速器吧。

其次介紹的是CVT自動變速器

CVT自動變速器的全稱為ContinuouslyVariable Transmission，即無級變速，所以CVT也稱無極變速器。

CVT自動變速器工作原理，是透過兩個錐形輪和一根鋼帶實現動力傳輸，透過改變兩個錐形輪的直徑來進行變速。

CVT自動變速器優點，由於CVT沒有機械檔位，因此換擋過程十分平順，幾乎沒有頓挫感；其次燃油經濟性和舒適性也比較出色；最後CVT結構比較簡單，體積也比較小，故障率較低、維護比較方便，相對的成本也比較低。很多日系車使用CVT自動變速器，日系車油耗低，與使用CVT變速器有很大關係。

CVT自動變速器缺點，那就是缺乏駕駛激情、加速感較差；同時不能匹配大扭矩發動機；並且大多數車主反饋，CVT變速器常出現的問題有：異響、共振、脫檔、漏油，嚴重的還有失去動力，變速器內部損壞等。

如果你開車追求舒適感，建議你選擇CVT自動變速器。

最後介紹DCT雙離合變速器

雙離合變速器（DualClutchTransmission），別稱雙離合變速器，簡稱DCT、DSG。有些人認為雙離合變速器是AT變速器改進而來的，其實並不是，雙離合變速器其實是手動變速器改進而來的。

DCT雙離合變速器工作原理，顧名思義，雙離合變速器有兩個離合器，分別負責不同的檔位，在一個離合器工作時另一個離合器處於待命狀態，透過電腦控制快速輪流切換來實現變速。因此雙離合變速器的換擋非常快，同時由於其內部構造同樣是機械齒輪，因此完全滿足高速發動機需求，這也是雙離合變速器最早出現在賽車上的原因之一。

DCT雙離合變速器包括乾式雙離合和溼式雙離合兩種形式。和手動擋長時間半離合，離合器會發熱一樣，乾式雙離合變速器中液壓控制的離合器長時間半聯動，也會導致油溫過高。而溼式雙離合和液力變矩器一樣，其離合器是侵泡在變速器油中的，離合器的熱量會被油液帶走。由於溼式雙離合比干式雙離合需要更多的變速器油，因此在未來的維護時，成本會略高。

DCT雙離合變速器優勢，最大的優勢就是換擋切換過程塊；而且傳動高效，因此車輛加速乾脆、迅猛，富有駕駛樂趣；最後是換擋順暢，油耗較省。

DCT雙離合變速器劣勢，雙離合變速器結構複雜，後期保養成本高；1、2擋換擋頻繁，雙離合變速器就會出現散熱不良，從而導致變速器異常、產生頓挫感，甚至直接趴窩；最後是雙離合變速器體積相對較大。相對的，雙離合變速器的平順性和壽命雖然有了很大的提升，但是相比AT變速器還有差距。

直至今日，由於雙離合變速器可以承受的最大扭矩有限，因此大眾的高階車型大多采用AT自動變速器。

如果你開車還需要追求駕駛樂趣，那麼DCT雙離合變速器就是你的第一選擇。

一般來說，德系車的代表動力組合是TSI（雙渦輪增壓+分層噴射技術）+DCT雙離合變速器；而日系車的看家動力組合是自然吸氣發動機+CVT自動變速器；自主品牌自動擋車型動力組合則是自然吸氣發動機+AT自動變速器。

問題中的三個英文縮寫是常見的三種自動變速器。CVT是無級變速器，AT是電控液力自動變速器，DCT是雙離合自動變速器。三者的結構和工作原理是截然不同的，其用途，製造成本和效能也不一樣。

CVT也稱連續可變傳動比變速器，它採用傳動帶和工作直徑可變的主，從動輪配合來傳遞動力，傳動帶主要有V型橡膠帶，金屬帶等型式 ，這種變速器的傳動帶容易磨損，不能承受較大載荷，多用於低功率低扭矩的汽車。

AT電控液力自動變速器，由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，透過液力傳遞和行星齒輪組合的方式達到變速變扭的目的。

DCT雙離合自動變速器，顧名思義，其內部有兩個離合器，一個控制135奇數擋位，另一個控制246偶數擋位，換擋期間始終有一組齒輪在輸出動力，換擋速度快，沒有動力中斷。

上述三種自動變速器，壽命長，維護費用低的是AT（電控液力自動變速器）。

cvt、at、dct哪個變速箱壽命長，維護費用低？

1.AT變速箱

我們先從AT說起，它雖然說傳動效率比較低，但是總體來說質量還是比較穩定的，它裡面就是一個液力變矩器，加一套行星齒輪組，再加一個閥體，一個電子板就形成了一個變速箱自動換擋機構。比如說4AT它裡面可能就一個行星齒輪組，然後6AT有可能就兩個,8AT,9AT有可能就三個行星齒輪組。很多人覺得9AT比較先進，聽名字還是比較先進的,檔位越多，結構肯定也就越複雜。雖然說是為了提高平順性，降低油耗；但是維修的時候，費用也會更高。

2.CVT變速箱.

接下來，我們說說CVT，很多人說CVT就是不能承受高扭矩, 確實是因為它材質關係，不能承受非常大的扭矩，它是靠鋼帶傳遞，就像鏈條一樣，如果扭矩過大，要是突然起步，容易打滑或拉斷。當然，現在也有很多廠商是採用了這個帶渦輪增壓高扭矩的發動機，也匹配CVT變速箱。

比如說Teana2.0T車型，也匹配CVT，為什麼呢？人家日產也是CVT的高階玩家，它把那個材質用的好了，也不怕出什麼問題。然後，現在好像是豐田還是本田，又研發了一種新技術，他們在CVT變速箱裡面加了一套齒輪，專門用在起步的時候才工作，正常行駛時就停止工作，這個還是蠻好的，避免了CVT先天的缺陷。就是起步的時候，如果說扭矩太大了的話，容易造成損失損傷，所以說這個設計還是蠻好的，但是質量可靠性到底怎麼樣，還有待考驗。

但是CVT的維修費用並不便宜，有個別的比AT和DSG變速箱要高得多，因為CVT裡面一旦磨損了之後，會有非常多的金屬雜質，容易堵塞那個變速箱的閥體,一旦堵了，有可能直接就壞了，就只能更換，而沒辦法。而AT變速箱的閥體可能壞了，它是可以修的，因為很多不是由於金屬材質給導致壞的。所以，CVT一定要勤換油，別等到壞了之後再去換。總的來說，CVT的平順性是相當不錯的，幾乎感覺不到換擋的存在，然後燃油經濟性的表現也不差。

3.DSG變速箱.

最後，來說說DSG雙離合變速箱，傳動效率高，反應迅速直接，雙離合分為乾式雙離合和溼式雙離合，乾式雙離合一般用於小排量1.6T以下的。而雙離合變速箱主要有什麼毛病呢？以前的毛病確實蠻多的，現在好多了，比如說大眾汽車，經過這麼長時間使用，技術已經比較成熟了。

乾式雙離合它現在有設定一種保護程式，在你上陡坡的時候，或者是在陡坡上慢起步的時候，你踩油門，發動機轉速就上不來，為什麼上不來？它害怕轉速一上來，雙離合跟不上，容易打滑，所以把轉速調的非常低，你油門踩到底了，它轉速慢慢上來，有時候它直接會報一個變速箱油溫過高，然後給你限制功率。

但是溼式雙離合就不存在這種問題，你隨踩隨走，它裡面畢竟有變速箱油給它浸泡著，隨時可以起到潤滑和降溫的作用。那雙離合變速箱的維修費用高不高呢？也蠻高的，大家都知道以前的雙離合，特別是大眾那一批閥體，也就是所謂的機電單元，最差的也要幾千塊錢一個，然後那個離合器元件就更貴了。

綜上所述，應該說這三種變速箱都各有優點和不足，沒有哪個說就一定好，好與不好還是看自己的實際需求來看，適合自己的才是最好的。同時也更要看發動機與變速箱的匹配程度怎麼樣，好馬要配好鞍，匹配程度不好，在好的變速箱，也是沒用的。

以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。

從使用壽命和故障率角度來看三種自動變速箱應該是按如下排列：AT＞CVT=溼式DCT＞乾式DCT

CVT、AT、DCT是目前世界上三大主流自動變速箱，這幾種自動變速箱各自有不同優點或缺點，既然是主流自動變速箱，及設計的使用壽命和實際故障率也是有保證的，至少從變速箱的原理角度來看，幾十萬公里也是沒有任何問題的，但是由於行駛的路況不同，擁堵程度不同，駕駛風格不同，作為機械產品，這些自動變速箱也都存在著一定的故障率，下面給大家分別分析一下：

從機械結構角度來看AT磨損最小，CVT次之，雙離合磨損最大AT變速箱：

AT變速箱的基本結構是液力變矩器+行星齒輪組，其中，液力變矩器負責發動機的動力傳遞以及發動機和變速箱之間的轉速差緩衝。液力變矩器共有兩個工作狀態：

在起步、換檔時，採用變速箱油傳遞動力，沒有機械連線，此時磨損最少。在速度穩定時，液力變矩器內部的單項鎖止離合器鎖定，發動機和變速箱之間採用剛性連線，此時動力損失最小。

AT變速箱後段，透過電控多片離合器固定行星齒輪組的太陽輪、行星輪和齒圈，實現換擋變扭的作用，但是由於液力變矩器的特殊作用，使AT變速箱在換擋時所承受的轉速差非常小，磨損也相對更低，因此，AT變速箱的理論使用壽命是最高的。

CVT變速箱

CVT變速箱的基本結構是液力變矩器+錐輪鋼帶，其中，液力變矩器可以說是cvt的天然緩衝器，也有兩個工作狀態：

在起步和停車時，車速＜10km/h，液力變矩器使用變速箱油傳遞動力，沒有剛性連線，沒有機械摩擦在時速穩定＞10km/h，液力變矩器內部單向鎖止離合器鎖止，發動機動力直接傳遞給鋼帶和錐輪。

在CVT變速箱後段，採用電控液壓機構壓緊錐輪套著鋼帶利用摩擦傳遞動力，透過液壓控制錐輪進行變徑改變傳動比，需要特別說明的是，這個摩擦是靜摩擦，也就是說，CVT在運轉過程中時不允許產生滑動摩擦的，一旦發生滑動摩擦，CVT意味著已經出現嚴重故障。因此，雖然CVT利用摩擦傳遞動力，但是沒有發生相對滑動摩擦，磨損非常小。

雙離合變速箱：

雙離合變速箱的結構位雙離合模組+機械換擋元件，其中，雙離合模組是利用巢狀的兩組摩擦片形成半聯動，利用滑動摩擦實現緩衝，雙離合摩擦片一般也有兩種工作狀態：

起步、換擋時，摩擦片處於半聯動，此時利用摩擦緩衝動力。速度穩定時，摩擦片處於完全結合狀態，此時，發動機動力經由雙離合摩擦片直接傳遞道變速箱的奇數檔軸和偶數檔軸上。

雙離合模組的兩組摩擦片是利用滑動摩擦消除轉速差的，因此在擁堵路況，頻繁升降檔、頻繁滑動摩擦就會導致磨損和發熱。而發熱又會帶來更多的磨損，

對於溼式雙離合來說，雙離合模組泡在變速箱油裡，有電子油泵不停的泵油進行迴圈散熱，磨損相對更小。

但是對於乾式雙離合來說，只採用空氣散熱，這在擁堵路況因為空氣對流熱交換效率低，就有可能導致高溫，而在國外狀態下，雙離合摩擦片的磨損更為嚴重。解決辦法只能是採用耐高溫的材料。但是，受限於雙離合摩擦換擋原理，磨損是一定存在的。

而在變速箱後段，實際上可以簡單的理解為平行軸機械換擋元件，利用同步器、換擋撥叉撥動齒輪換擋，基本上不存在磨損。

從日常維護費用角度來看，三種自動變速箱，都需要定期更換自動變速箱油，只有乾式雙離合無須更換自動變速箱油，但是需要更換齒輪油

變速箱油對於自動變速箱來說，意義重大，起到動力傳遞、密封、潤滑、散熱、防腐等功用，而變速箱又始終處於高溫環境，各種摩擦產生的機械粉末會堵塞閥因此，變速箱需要定期更換變速箱油。當然，乾式雙離合沒有自動變速箱油，但是需要定期更換齒輪又。

通常情況下，變速箱油的更換週期為6到7萬公里，擁堵環境需要適當提前衝場，環境可以適當延後。