這問題還真有點難回答 因為這是寶馬中最便宜 或者說是低端的 如果和同排量的相比 價格偏高 或者說價效比上並不佔優 只能說是品牌辯識度高 當然並不全是不好 油門響應還是快的 畢竟車子的體積 重量放在那了 質量穩定

寶馬一系（進口 兩廂版）曾被某汽車圈大咖評為“寶馬工程師最後的堅持”，為什麼這麼說，咱下面分為幾點大概聊聊。權當茶餘飯後消磨時光吧。

NO1,BMW經典兩廂進口一系，以125為例，採用50:50的經典的配重設計，這算是工程師一個固執的堅持，不惜成本前懸架採用重量較輕的全鋁材製造，可以減輕前軸的負擔。電瓶放於後配箱，增加後軸載荷。這種黃金配重法無疑可以讓汽車的狀態達到最穩定，但是妥協了空間，但工程師知道，能選擇一系作為目標車的人，必定是小眾，必定是和他們一樣堅持汽車的完美駕控感受，需要大空間的連一系都不會看一眼，自然去選擇"SUV”去了。

NO2,BMW的動力總成搭配，125這款算是1系中比較中規中矩的，採用了B48高功率發動機+8AT，這樣的黃金搭配在寶馬的各系中都是當家配置，3系，5系，7系等全都有，這樣強力配置在1繫上簡直是大馬拉小車，讓駕駛者實現真正的駕乘合一的感受，尤其是搭配上後驅，可謂經典中的經典。但還是那句話，喜歡的是真喜歡，討厭的自然加錢去買三廂3系或者5繫了，1系註定是小眾人群的最愛。

NO3,bmw的妥協。眾所眾知，一系出新款了，就是華晨寶馬為了迎合市場，和奧迪A3，賓士A CLASS別爭搶低端市場，寶馬也出了一款不是寶馬的寶馬，它採用了前驅，三缸，三廂，中國產，低價，什麼黃金50:50，黃金動力總成，整車德國製造進口，後驅，這些都不存在了，幸好進口兩廂一系還在，仍然堅守了寶馬工程師最後的底線，誰知道這樣的日子還會長久嗎？

說起寶馬這個品牌，藍天白雲的標誌應該是很多年輕人夢寐以求的。不過寶馬在剛進入國內的時候，因為合作方沒有確定，加上一直沒有中國產一款低端入門車型，所以導致售價相對賓士而言都是較高的，起步就是三系，想要20萬左右買寶馬，絕對被人笑掉大牙！不過寶馬也想透過入門車型獲得市場，所以1系就這樣中國產而來了。

面對上市依舊而且車主頗多的奧迪A3，BMW1 Series的開頭並不是特別順暢，而且標出了20萬起步的價格，面對有著優惠的3系，何必還要花上20多萬買臺1系低配呢？但是目前來看，BMW1 Series也給出了非常誘人的優惠力度，可以說20萬拿下一臺低配的1系，絕對沒有太大問題。

都知道寶馬一直主打操控和運動，但是這臺1系並不是你想象中的那樣，車身軸距2670mm，相比來說沒有太多優勢，而且底盤懸掛等配置都和同級競爭車型一致，看來寶馬也不相投入太多成本。如果說你要選擇低配的丐版1系，勸你做好什麼都沒有的準備。

不僅是高階配置的缺少，甚至在低配車型上，中控臺最經典的懸浮式液晶屏都能省去，話說一臺豪華車，再怎麼說也不至於連個液晶顯示屏都配不上吧？但是BMW1 Series，還真就給你一個非常樸素的視覺體驗，豪華和它可以說是絲毫不沾邊。

而低配的三缸發動機，不知道各位誰體驗過呢？1.5T發動機提供136馬力的輸出，匹配6速手自一體變速箱，這樣的動力表現估計還不如大眾的1.4T驚豔，可以說操控感和它關係也不大，至於說想要起步超過別人，就看你舍不捨得給油了，可能還跑不過一臺Golf呢！

作為一款特供車型，BMW1 Series的優點確實不多，但是目前來說，想要在20萬左右的價格買臺代步的豪華車型，估計只有凱迪拉克能夠稍微及格，但是更多的人還是感覺凱迪拉克不如BBA。所以想要買1系，你先體驗一番，到底能讓你開起來舒服嗎？

不知道一提到買入門BBA就開噴的人是什麼心態，回到正題，BMW1 Series，奧迪A3以及賓士A CLASS都是同級別的入門車型，如果確實對藍天白雲情有獨鍾的，當然1系也是不錯的選擇，但是建議不要買丐版車型。

買車應該考慮自己的需求

1.自己開

那就看自己追求的是動力方面，還是舒適方面等等......

2.家庭

那就要考慮舒適性和空間方面等等......

裸車15萬喜提三缸BMW1 Series，車主：價格確實便宜，送女朋友的禮物

寶馬汽車在國內的知名度還是比較高的，前兩年的時候入門級的車型是寶馬的2系，但是其銷量的表現並不是很好，之後又推出了一款入門級的寶馬一系，而銷量的表現還是比較不錯的，深受年輕消費者的喜歡，前幾天的時候，筆者身邊的一位朋友購買了一臺BMW1 Series，這款車型他用的不多，其實是為了送給自己的女朋友，下面我們就來聽一聽他對這款車型有什麼看法，為什麼會選擇這款車型呢？

當時購買寶馬一系看中了這款車型的外觀，當然更重要的是這款車型的價格相當便宜，我所購買的是一臺1.5T高配的版本，4s店購買的時候，裸車價給了我15萬元，而這款車型買來也主要是送給自己的女朋友，因為這款車型的外觀設計確實很漂亮動感，只是空間方面的表現並不是很好。

最滿意的地方：

聊一聊這款車型最滿意的地方，最滿意的就是這款車型的價格，可以說是用了一輛買Sagitar的錢購買了一輛寶馬，所以說價效比的表現還是比較不錯的，第2點比較滿意的地方是它的後備箱空間表現還是比較不錯的，雖然說定位是一臺緊湊型的家用車，是我感覺後備箱的空間不說奧迪A3，這臺1.5T的發動機動力方面的表現不錯，雖然說是三缸的發動機，但是最高功率136馬力，而且燃油經濟性方面的表現也很好。

最不滿意的地方：

任何一輛車都不是十全十美的，對於這款車型最不滿意的地方也有幾點，第1點就是這款車型的空間，空間只能說比較湊合，雖然說價格很便宜，但是和同級別的大眾Sagitar以及日產Teana這樣的車型相比，空間還是有短板的，第2點這款車型的內飾用料表現其實並不是很好，個人感覺車內硬質塑膠件使用比較多，有些掉檔次，除此之外這款車型的前排儲物空間和後排儲物空間的設計，我個人感覺也並不合理。

然後再和大家聊聊比較關心的價格問題，我所購買的這款車型是118i改款運動版，指導價225,800元，但是這款車型優惠幅度確實很大，裸車價才16萬元，所以說價格方面表現還是比較不錯的，除此之外，這款車型的配置方面表現也不錯，比如說配備了，前排側氣囊，前後排頭部氣簾，胎壓報警，零胎壓繼續行駛，也就是說它配備了防爆胎，我的系統三種不同駕駛模式切換已經倒車影像等等。

夥計之前試過搭載B38三缸發動機的寶馬118i，覺得動力系統的體驗甚至整個產品力都比較一般。那麼，四缸版本的實力又如何呢？在五一假期前，夥計就開了兩天搭載B48發動機的120i，具體車型是售價為26.38萬元的M運動套裝版，看看四缸版本的1系強不強。 120i搭載的是低功率版的B48 2.0T發動機，最大馬力192匹，最大扭矩280牛·米，比320i的調校還要略微激進。匹配的是來自愛信的8AT，平順性、響應性都不錯，換擋速度也比較快。兩者搭配在一起，雖然彈射起步轉速只能達到2500rpm，靠著充沛的動力，百公里加速隨便一跑就能跑到7秒以下的水平，符合運動型轎車的定位。 不過由於油門調校還是寶馬一貫的沉穩風格，所以120i的動力在起步時給人感覺並不猛，在ECO PRO模式下甚至會很肉。加上變速箱升擋很積極的變速箱，日常巡航轉速很少會超過1500rpm，這時候往往需要深踩油門才能會有比較強的加速度。 底盤方面，120i也有著鮮明的運動化性格。懸掛設定明顯偏硬，加上防爆胎本身就偏硬，日常駕駛時會有大量的細碎振動傳到車廂中。而且懸掛有些前軟後硬的感覺，經過減速帶之類的大振動時，後排的舒適性還沒有前排好，好在濾振品質還算厚重。轉向阻尼感強，對於女士來講肯定是偏重了，不過阻尼感增長的邏輯合理，手感還算不錯。只是以運動型車的標準來講，它的圈數達到了2.5圈，中間虛位也偏多。儘管能透過方向盤感知到的路面資訊比較多，而且車身跟隨性很強，不過總的來講還是差了點意思。 NVH方面，首先需要肯定的是B48發動機良好的運轉品質，118i怠速、起步時三缸的振動感都消失殆盡了。在切換到運動模式後，高轉速丟開油門或者紅線換擋時排氣會有明顯的回火聲，也很有效能車的味道。唯一不好的是它的胎噪也跟很多效能車那樣大，畢竟搭載的是一套普利司通博天族運動型防爆胎。 靜態方面，全車座椅的填充物偏硬，前排座椅有點頂腰，坐姿對於運動型車來講也有點偏高，好在包裹感很強。後排的體驗就相對一般了，不光腿部空間和頭部空間都比較欠缺，又短又平的座墊加上比較直立的靠背還進一步削弱了乘坐感。需要注意的是，後排座椅沒有配備中央扶手。 這款車目前在市面上有4萬元左右的優惠幅度，車身價大概是22萬元。從價位上講，它的競品不單是LamandoGTS、奧迪A3等等的同級車，還有Malibu XL、RegalGS甚至是ATS-L、現款3系等等的高級別車型。綜合考量之下，除非是追求小尺寸帶來的好停車之類的因素，否則購買120i的理由並不多。就像夥計以前說過的那樣，前驅的寶馬並不值得買。

說說寶馬125i的試駕感受。

在中國，血統這個詞很少會被拿出來說教，但是華人從骨子裡就對血統則有著近乎苛刻的要求。

那麼商品也具備血統麼？這一點毋庸置疑。就比如說，直列6缸自然吸氣發動機、50：50前後軸負載分配、前置後驅等等一系列要素出現時，我們很容易就能辨認出這是一部寶馬汽車，再加上獨樹一幟的操控性，這就是純正的寶馬血統。

隨著國內汽車市場競爭的日趨白熱化，豪華品牌也在努力尋找提升銷量的突破口。寶馬緊隨市場動向，意圖在豪華緊湊級家轎領域有所作為，不失時機地推出了面向85後、90後年輕消費群體的BMW1 Series三廂版車型。

但是，BMW1 Series三廂版上市後的銷量不溫不火，究其原因，問題就出現在它的“血統”上。這款向市場妥協而生的“混血版寶馬”，是專供中國的獨有車型，它脫胎於寶馬的UKL平臺，採用前置前驅的佈局設計，低配車型甚至搭載了1.5T三缸發動機，整車風格與寶馬以往的車型相比大相徑庭，這一系列背離寶馬血統的設計，被寶馬的粉絲和使用者稱其為不可思議和令人無法相信。

BMW1 Series三廂版的上市雖然拉低了豪華緊湊級家轎的“入門門檻”，但是消費者對於這款車的操控心存芥蒂。它究竟繼承了多少寶馬血統，操控性又會是多大限度的保留？在這一系列疑問尚未得到滿意的答覆前，恐怕消費者對於BMW1 Series三廂版的購買慾望並不會有本質的提升。

那麼，BMW1 Series三廂版真的是一無是處麼？俗話說得好，“是騾子是馬，牽出來溜溜”。本次我們試駕的主角就是該系列的頂配車型寶馬125i，在體驗該車綜合性能的同時，小濤還將對它所繼承的寶馬血統進行深一步挖掘，結果究竟如何呢？下面還是讓我們來一一解析吧。

外觀，承襲經典，比例勻稱。

眾所周知，BMW1 Series三廂版繼承了Compact Sedan的眾多設計元素，而Compact Sedan的設計靈感則來源於寶馬在上世紀70年代推出的2002車型和80年代的E30車型，雖然BMW3 Series才是它的正統繼承人，但是寶馬125i的家族式外觀，確實承襲了寶馬轎車的眾多經典元素。

寬大的雙腎進氣格柵——

全新進化的六邊形天使眼頭燈，使用六邊形平切的燈組造型帶來了更為修長的視覺效果——

寶馬標誌性的L型全LED尾燈與小鴨尾的設計提升了整車的運動感——

寶馬經典的霍夫邁斯特拐角也並未缺席——

它的車身長寬高分別為4456/1803/1446mm，軸距為2670mm，整體線條頗為流暢——

採用了一款規格為225/40 R18的普利司通防爆胎，搭配雙五幅輪轂，看起來運動十足——

作為一款時尚運動轎車，在翼子板處增加了“sport”的標識——

單單看車輛的外觀造型，BMW1 Series三廂版除了前臉延續了辨識度極高的家族式設計風格外，流線型的車身保留了寶馬所獨有的運動特質。除了入門款車型，其他車型在外觀方面並沒有特別顯著的區別。

內飾，非常寶馬卻又有所差別。

除了外在，內飾風格依舊很寶馬。

進入車內，中控臺偏向於駕駛者一側的佈局，延續了寶馬一貫的以駕駛者為中心的理念。黑色與銀色的內飾搭配再輔以多處紅色縫線的設計，動靜皆宜間彰顯其獨有的運動特質。

它的三輻式真皮方向盤，轉向輕盈，即使女性司機也可以輕鬆駕馭；配合多功能按鍵，能夠讓使用者在駕駛過程中實現定速巡航、電話接聽、音量控制等功能。

BMW增強型導航系統和BMW增強型互聯駕駛組合是125i車型所獨有的配置，也是寶馬互聯駕駛的精髓所在。透過中控的8.8英寸液晶顯示屏，該系統能夠為使用者提供諮詢服務（如：天氣、廣播、新聞等）、遠端協議服務、實時路況訊息、旅遊資訊服務等功能，為使用者的出行提供全方位便利。同時，iDrive人機互動系統簡單易操控，與多媒體系統配合天衣無縫，熟悉後可以實現“盲操作”。

不論是8.8英寸中控顯示屏，還是空調區的按鍵佈局，亦或是iDrive人機互動系統，無一不是寶馬經典元素的體現。不過，當我們看到機械式擋杆出現在BMW1 Series三廂版車型上時，才最終確認這是一部不同於以往的寶馬。

當然，作為BMW1 Series的旗艦車型，125i還擁有該系列車型中獨有的實用配置。

全綵平視顯示系統——

自動泊車輔助系統——

座椅加熱——

空間，在有限的範圍內挖掘無限可能。

從廠家公佈的資料上看，在空間方面，BMW1 Series三廂版與竟品相比優勢並不明顯。那麼寶馬是如何變被動為主動的呢？

125i的車身長度為4456mm，僅比BMW1 Series兩廂版的車身長了115mm，軸距卻短了20mm。要在如此有限的範圍內打造一款三廂運動轎車，設計師則需要將外觀設計、空間搭配與動力組合完全糅合成統一的整體，這並不是一件輕鬆的事情。

小濤透過實際的試駕發現，車內的空間還是可以接受的。前排乘客的空間餘量較大，Dakota真皮座椅在舒適性與包裹性的拿捏上還算恰到好處，乘客透過電動調節座椅能夠搭配出較為舒適的坐姿；前排座椅的腰託與腿託能夠緩解長時間駕駛帶來的疲勞感，這對於一款運動轎車來說這確實太重要了。

後排空間就不那麼樂觀了，尤其是腿部空間較為侷促，並不適合身材高大的乘客長時間乘坐，儲物空間以及後備廂也僅僅能夠滿足使用者的日常儲物需求。

但是，在這裡我想強調的是，作為一款緊湊型運動轎車，BMW1 Series三廂版的空間做的已經足夠好了，你不可能要求它做得面面俱到，畢竟它是為運動而生，而不是去拉人載貨。

動力，同級領先的動力組合。

相信大家都聽過“坐賓士，開寶馬”這句話，為什麼是開寶馬？因為它有卓越的操控性，而動力則是操控的根本，那麼BMW1 Series三廂版的動力系統會給我們帶來怎樣的驚喜呢？

本次試駕的車型是125i頂配款，它搭載了一款2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為170kW（231Ps），最大扭矩為350Nm。從資料上來看，這款發動機在同級別車型中處於領先地位。

這款代號為B48A20D的發動機在BMW3 Series上具有不錯的表現，它可以同時應用在前驅、後驅和四驅平臺上，換裝到BMW1 Series三廂版車型上可以說是如虎添翼。

與發動機相匹配的是一部愛信的8速手自一體變速箱，同時提供節能、舒適和運動三種駕駛模式以供使用者選擇，充滿駕駛樂趣的換擋撥片在125i車型上也並未缺席。

試駕，依舊是一部“小鋼炮”，卻又與眾不同。

當寶馬125i行駛在鋪裝路面，我們此時輕踩油門，發動機能以較低的轉速獲得極佳的扭矩輸出；繼續深踩，動力輸出直接、澎湃，擋位被迅速提升，車速也在短時間內爆發起來；即使是在舒適模式下，源源不斷地動力輸出，也可以讓你在道路上任意馳騁。

與118i車型上的1.5T發動機對比，這臺2.0T發動機可以說從點火到熄火始終保持著精力旺盛的狀態。非得要給這兩部發動機做一個點評的話，那麼我認為，當118i還在準備起跑階段時，125i已經在加速了。並不是說1.5T發動機垃圾，而是這臺2.0T高功率發動機的效能過於強悍。

寶馬125i搭載的這臺愛信8AT變速箱與發動機配合默契，擋位間的相互轉換連貫，配合換擋撥片的使用幾乎察覺不到任何擋位落差。哪怕是一、二擋切換不可避免的頓挫感，在這套動力組合上表現得也並不明顯。“聰明”而且響應及時是對這臺變速箱最好的詮釋。

在市區駕駛，小濤更願意將駕駛模式調至“ECO” 擋位，在節能模式下車輛將會以最高效的狀態前行。油門的響應變得慵懶起來，但擋位的提升也相對積極。如果你厭倦了這種駕駛狀態，那麼只需要踩下油門踏板，變速箱就會“聰明”得迅速調整擋位，配合發動機同步前行。不過，125i是天生的運動健將，它那躁動的心臟與節能模式完全對不上步點，或許118i才更適合在城市中游弋。

我們將駕駛模式調至“Sport” 擋位，發動機的轉速會維持在3000rpm。電動助力轉向系統變得更沉，指向性更為精準。此時，如果大力“轟”下油門，125i如離弦之箭般躥出。一擋時感覺車身進入了短暫的失衡狀態，升入二擋車身便迅速趨於穩定。在此之前小濤擔心的扭力轉向（加速跑偏）問題並未發生，原來寶馬工程師早已採用等長半軸設計用以避免這類現象發生。

寶馬125i的短前、後懸的設計使車身的重心在高速行駛中轉移得異常迅速，即使車輛連續併線換道也能夠保證行駛軌跡的精準性。變徑彈簧設計依舊出現在這套前麥弗遜式+後多連桿式獨立懸掛中，在“Sport”模式下它能夠有效的控制車身的側傾程度，保證車身在透過彎道時有足夠的穩定性。

全新電子轉向控制系統和動態牽引力控制系統配合採用了鋁、鋼材質相結合的加強結構底盤，能夠始終保持車身以平穩的姿態持續前行。

可以說，125i在城區行駛過程中，與其他的寶馬車型沒有明顯區別。在非鋪裝路面上，運動懸掛過濾後的路面反饋儘管生硬卻又不失舒適感。高速過彎時，則缺少了後驅車那推背入彎的順滑感，這也許就是前驅車所帶來的稍許遺憾吧。

直白的說，依託UKL平臺開發而來的BMW1 Series，實現了在成本上的進一步最佳化，在堅固操控性的同時，很好地兼顧了價效比。而寶馬125i則在此基礎上，又樹立起了BMW1 Series乃至前驅車的運動基因的標杆形象。

寫在最後：