都說好？不見得哇。80年代，某公司採購蘇聯卡拉斯重型載重卡車，一共採購20臺，不到10年全部報廢，互拆配件都無法繼續執行，同期採購的三菱用了20年轉賣二級單位繼續發揮餘熱，老司機講話卡拉斯卡瑪斯放那看著挺牛逼，用起來真X逼，戰爭之王一句臺詞挺生動，大意是，沒有人會喜歡蘇聯的汽車，ak是所有人都向往的，不要神話蘇聯的特種車，那是在誤導人！

說起俄羅斯的汽車，本人接觸真不太多，不過俄羅斯的前身的車可謂沒少擺弄，給我的感覺就是蘇聯的車如果先說他的優點的化就是實用性強，汽車的各種部件扛造、可靠性強，尤其是低溫著車一點也不費勁，蘇聯車僅適用於高寒地區他的車多高檔也沒有空調只有暖風無論是吉斯、吉姆、伏爾加、拉達都一樣，可靠性強，故障率低就是機加工太糙了。

俄羅斯首輛軍車誕生的歷史可以一直上溯到沙皇時期。第一次世界大戰表明,一個國家的武裝力量中沒有軍車是不行的。在第一次世界大戰爆發前,俄羅斯就已經生產了17萬輛各種汽車,但其中90%以上的汽車都是外國品牌。因此,1916 年沙皇俄國建立了5家汽車廠。 1920年,前蘇聯莫斯科阿莫汽車廠(即AMO,十月革命後稱為莫斯科斯大林汽車廠,簡稱“吉斯 ZS”)依靠在維修美中國產“懷特”軍用運輸車的過程中積累的經驗,自己開始生產載質量為3噸的Uait AMO型軍用運輸車,並在該車的生產過程中使用了該廠自己生產的部件及總成(其中一些還是由該廠自行設計的 ）。

1924年11月,AMO-F-15型 軍用運輸車隆重駛出了該廠的大 門。該型車配備4缸化油器式水冷 發動機,使用了磁石點火系統;變速器為4擋;後橋橫樑與傳動軸殼 體設計成一體。為了防止車輪內胎 的磨損加劇,該型車前輪的半軸角 度設計為178°。剛開始生產時,該 車變速器的操作杆及手制動均設 置在駕駛室外側,之後該廠技術人 員對其作了改動把它們移至靠近 駕駛員的地方,並新配備了蓄電池照明系統及喇叭。

在這一時期,前蘇聯雅羅斯拉夫爾汽車廠開始設計製造前蘇聯 第一款載質量3噸的軍用運輸車, 被命名為“雅-3”型。也許有人會問,為什麼此前莫斯科阿莫汽車廠生產的Uait-AMO型軍用運輸車不能被稱為前蘇聯的第一款載質量3噸的軍用運輸車呢?這是因 為,Uait-AMO型軍用運輸車當時的技術的確比較落後,而且是對國外軍車的單純仿製,基本沒有俄羅斯本國的技術。

“雅-3”型軍用運輸車配備與 Uait-AMO型軍用運輸車相同的發動機,發動機功率不到26千瓦。 為了彌補發動機動力不足的缺陷, “雅-3”型軍用運輸車的後橋減速傳動比與Uait-AMO型軍用運輸車相比增大了1倍。儘管如此,該車的最大行駛速度只有30公里/ 小時。

發展初期

20世紀30年代,前蘇聯雅羅斯拉夫爾汽車廠生產的軍用運輸車開始裝配德國生產的“梅賽德 斯”發動機以及“大力神”發動機汽車的載質量也相應地提升至4 噸及5噸。之後,該廠生產的軍用運輸車被重新命名為“雅各”系列。 如驅動型式為6×4的“雅各-10 型軍用運輸車和以此車為原型車研製的前蘇聯第一輛4軸全驅式軍用運輸車“雅各-12”型等。

同一時期,前蘇聯莫斯科阿莫 汽車廠掌握了生產AMO-2型軍 用運輸車的技術,採用進口的汽車 零部件,緊接著又推出了AMo-3 型軍用運輸車。在使用了一些新的 更為先進的零部件後,1933-1934 年,AMO-3型軍用運輸車被重新 命名為“吉斯-5”型。

“吉斯-5"型軍用運輸車的可性強,維修便利,耐低溫效能好, 可以使用不同牌號的汽油,具有較好的作戰保障能力。其發動機為6缸化油器式,帶有蓄電池點火系 統。該車還配備乾式雙片離合器、4 擋變速器、雙級主傳動器以及機械傳動式制動裝置。

1932年,前蘇聯高爾基汽車廠 (簡稱“嗄斯"廠,GAZ)在美國福特公司的參與下,生產出了第一批載 質量為15噸的“嘎斯-AA"型軍用 運輸車,並對一些地方作了改進, 如強化了離合器殼體及轉向機構等。該車結構非常簡單,整車質量較小,透過效能較好,成本也較低。

“嘎斯-AA"型軍用運輸車配備結構較為簡單的、帶有3軸承曲軸的3.285升排量4缸發動機。當發 動機轉速為2600轉/分時,輸出最大功率為29.5千瓦;而在發動機轉速為1200轉/份時,輸出最大轉矩為152牛·米。在發動機轉速為60 ~70轉/分時,透過調節發動機怠速可以使發動機獲得較為穩定的工作狀態。由於這種發動機的壓縮比較低(只有4.2),因此可以使用不同標號的汽油,並且在天氣炎熱的時候可以使用煤油,從而大大地拓寬了燃料來源,提高了軍車的作戰能力。

1933年,高爾基汽車廠又開 發出了驅動形式為6×4的“嘎斯 AAA”型3軸軍用運輸車。同“嘎 斯-AA”型軍用運輸車相比,“嘎 斯-AAA"型運輸車配備的發動機 的功率較大,達到37千瓦。

第二次世界大戰爆發之前,前 蘇聯專家對上述軍用運輸車的改 進工作一直在繼續。如在去掉“嘎 斯-AA·型軍用運輸車的後軸並加 裝履帶式拖車之後,開發出了“嘎 斯-60”型軍用運輸車。“嘎斯-60 型軍用運輸車配備了功率為37千 瓦的發動機,其載質量為12噸, 最大行駛速度達到35公里/小時。

1939年,高爾基汽車廠又開 始投產“嘎斯-42”型煤氣汽車,但 由於該車的發動機功率僅為22 千瓦,因此行駛速度較小,續駛裡 程也較短,僅為80公里。後來該廠研製的“嘎斯-4″型氣罐式汽車 在一定程度上解決了上述問題。

面對高爾基汽車廠的進步,斯 大林汽車廠當然不會袖手旁觀。在此期間,斯大林汽車廠研製出了半 履帶式的ZS-22型軍用運輸車 zS-21型煤氣汽車以及ZS-30 型氣罐式汽車。與高爾基汽車廠的 產品相比,斯大林汽車廠生產的軍 用運輸車的載質量始終要大一些 。

有關資料表明,在第二次世界大戰爆發前,前蘇聯的汽車年產量已經超過了20萬輛,成為當時世 界第6大汽車生產大國,運輸車產量居歐洲首位。

衛國戰爭時期

1941年6月22日,納粹德國進攻前蘇聯,第二次世界大戰爆發。在斯大林的領導下,前蘇聯民奮起保衛祖國,開始了艱苦卓絕的衛國戰爭。當時有幾十萬輛汽車 投人戰鬥,其中大部分為“吉斯 5”型、“嘎斯-AA"型以及“雅各-6 型軍用運輸車,當然也有以上述車型為原型車而開發的各種變型汽 車,如斯大林汽車廠生產的ZS10型鞍式牽引車,以及在“吉斯 5”型軍用運輸車基礎上研製的、驅 動形式為6×4的“吉斯-6"型軍用運輸車。值得一提的是,當時還開發出了安裝在“吉斯-6”型軍用運輸車底盤上的多管火箭發射系統 。

前蘇聯開發驅動形式為6x4 的軍用運輸車的初衷是,希望這種 軍車作為牽引拖車的牽引車,能較 好地使用在複雜道路條件下。但實 際的使用情況表明,該型軍用運輸 車並不能如願,其透過能力及可靠 性有待於進一步提高。因此技術人 員轉而開發了一些履帶式軍車及 拖拉機,併成為武裝力量不可缺少 的組成部分。

在衛國戰爭時期,汽車工程師 們遇到了新的問題。這就是為了維修便利、節省材料,需要儘量簡化 汽車的結構。為此,一些車型的制 造發生了重大變化。在此期間生產 的“嘎斯-AA”型軍用運輸車的改 進型“嘎斯-MM"和“吉斯-5″型軍 用運輸車的改進型“吉斯-5B”,都 沒有前制動裝置、保險槓、右側前 照燈以及前臉鍍鉻件,翼子板被設 計成簡單的直角形。為節約鋼材 駕駛室採用木材製造,車門則用帆 布簾替代。車廂僅有後欄板設計成 鉸接式,而且可以翻轉。

二戰結束至蘇聯解體

在同納粹德國的殊死搏鬥 中,前蘇聯專家並沒有忘記對軍用運輸車做進一步的改進或創新設計。取得偉大衛國戰爭勝利後 不久,前蘇軍便開始裝備多種新式軍用運輸車,如嗄斯-51”型、 嘎斯-63”型、吉斯-151”型、烏 拉爾-355M"型等。

1946年,嗄斯MM”型軍用 運輸車停產,代之以更新的、載質 量為2.5噸的嘎斯-51”型軍用運輸車。嘎斯-51”型軍用運輸車代 表了當時的先進技術,配備了動 力強勁的6缸發動機以及液力制 動裝置。之後還出現了全輪驅動 式車型,被命名為嗄斯-63″型。 嘎斯-51”型軍用運輸車一直生產了31年。

同年,斯大林汽車廠推出了 替代吉斯5”型軍用運輸車的新 車型—告斯-150″型。吉 150″型軍用運輸車的載質量為 3.5噸,並首次使用了5擋變速 器。1年之後,在該車型基礎上,斯 大林汽車廠又研製出了苦斯 151"型軍用運輸車。該車型採用 氣動制動,並有介面與掛車制動 系統相連,被譽為前蘇聯第一款 驅動形式為6×6的軍用運輸車。 此後,斯大林汽車廠不斷地對吉 斯-151”型軍用運輸車進行改進 在其投產9年後終於推出了吉 爾-157型軍用運輸車(1956年 赫魯曉夫下令將斯大林汽車廠改 名為利哈喬夫汽車廠”簡稱吉 爾”,L)。告爾-157”型車已經具 有了輪胎壓力中央控制系統。直 到今天,吉爾-157”型軍用 車還出現在世界一些熱點地區。

也是在這一年,烏拉爾汽車 廠開始批次生產烏拉爾一吉斯 355″型軍用運輸車,以取代先前 生產的告斯-5”車型。烏拉爾 吉斯-355”型軍用運輸車使用了 動力更加強勁的發動機以及帶有 加熱裝置的全金屬駕駛室 。

1947年,前蘇聯白俄羅斯明 斯克汽車廠(簡稱瑪斯”,MAZ 建成,開始生產瑪斯-200”型軍 用運輸車。該車型是雅羅斯拉夫 爾汽車廠生產的雅阿斯 軍用運輸車的翻版,配備 了率 為81千瓦的柴油發動機。

從1956年起,雅羅斯拉夫爾 汽車廠又開始生產載質量為7噸 的雅阿斯-214″型軍用運輸車 其配備的柴油發動機的功率進 步提升至151千瓦,可以牽引總 質量達15-50噸的重型掛車。但 是,實際使用情況表明,這款全驅式軍用運輸車的越野效能並不是很理想。

此後,前蘇聯軍用運輸車的 開發研製工作一直在不溫不火地平穩進行著。專家們以上述軍用運輸車為原型車,開發出了許多 新的變型車,如自卸車、鞍式牽引 車等。

20世紀60年代,前蘇軍開始

換裝第二代軍用運輸車,出現了 些新型多用途軍用運輸車。這些車 的各項效能指標均有大幅提高,其 中的一些代表車型至今還在發揮著作用。

1961年,烏拉爾汽車廠開始批次生產安裝了功率132千瓦的 化油器式8發動機的烏拉爾 375D"型軍車。該車型最初採用的是分時四輪驅動,後來改為實時全 輪驅動,並使用了非對稱的軸間行 星式差速器 。

嘎斯-66″型軍用運輸車是20世紀60年代前蘇聯出現的諸多新車型中比較典型的車型。它於 1964年開始生產,裝配功率85千瓦的化油器式V8發動機。相對於 嗄斯-63”型軍用運輸車來說 嘎斯-66”″型的載質量更大,牽引效能更好,透過效能及行駛穩定性也更加出色。它是前蘇聯第一款駕 駛室位於發動機之上的車型(這種 配置能最佳化汽車的軸荷,有利於降 低汽車重心),也是前蘇聯第一款汽車在換擋時駕駛員需要轉身的 車型(該車型的換擋桿幾乎位於駕駛員身後）。

1966年,莫斯科利哈喬夫汽 車廠開始生產告爾-131”型軍用 輸車。該車型安裝了功率110千 瓦的化油器式Ⅴ8發動機,裝配了 防水發電機、密封良好的起動機以 及遮蔽與密封良好的發動機點火 系統,能用於環境溫度在-40 ~55的任何地區。使用時,當其分 動器接通1擋時,該車的前橋開始 驅動。目前,告爾-131”型軍用運 輸車的保有量仍然較大,在俄羅斯該型軍用運輸車隨處可見 。

位於烏克蘭的克列緬丘格汽 車廠也積極行動,於1967年開 出了載質量為7.5噸的黨拉斯 55B型軍用運輸車。該車型裝配 雅瑪斯-238″型8柴油發動機。

而變速器及轉向機構則是該車型 的最大亮點:配備5擋變速器,除 1擋外,其它各擋均具有換擋同步 器;轉向機構同時採用了螺母螺桿 式轉向、齒輪齒條式轉向以及轉向 助力裝置。儘管如此,該車型的轉 向操作還是比較吃力,一些原本瘦 弱的新兵相信,駕駛該型運輸車能 把自己的體格鍛鍊得強壯起來。

上述烏拉爾-375D”型、嗄 斯-66″型、吉爾-131”型以及莞 拉斯-255B”型軍用運輸車都屬於越野能力很強的全驅式汽車,能在 荒野縱橫馳騁,順利透過凹坑、壕 勾以及沼澤。為此,這些軍車都配 備了自救式絞盤、輪胎壓力中央控 制系統、帶特殊花紋的輪胎、全驅 系統以及低傳動比的分動器。

此外,1965年,位於白俄羅斯 的明斯克汽車廠生產的載質量8 噸的瑪斯-500″型軍用運輸車下 線,用以替代此前生產的瑪斯 200型軍用運輸車。同時,利哈喬 夫汽車廠、高爾基汽車廠、克列緬 丘格汽車廠也分別推出了吉爾 130”型、嗄斯-53”型以及拉 斯-257”型軍用運輸車。

至此,前蘇聯擁有了多個可以 昂然進入一個新時期的軍車車型。 之後,研發人員又對這些車型進行 了改進。如,在烏拉爾-375D"型柴 油車的基礎上研製了烏拉爾 4320″型汽油車,以克拉斯-255B 型車為基礎開發出了黨拉斯 260″型軍用運輸車。

20世紀70年代,前蘇聯汽車 工業界發生的大事當屬在卡馬河 畔的切爾內建立了卡馬汽車廠。該 廠自1976年開始批次生產苄瑪 斯-5320型軍用運輸車,之後逐 漸成長為前蘇聯的汽車零部件供 應中心。直至今日,該廠生產的 些零部件還被用於許多軍車上。此 外,莫斯科利哈喬夫汽車廠於20世紀70年代還打算研製 132”車型,但從1980年起 究工作被告爾4334”系列車型 開發所取代。

從1981年開始,前蘇聯武裝 力量又獲得了第四代軍車,如 瑪斯-4310″型和克拉斯-260″型 等軍用運輸車。

進入20世紀90年代,前蘇聯 第五代軍車面世,出現了嘎斯” 3301型、告爾”4334型、烏拉爾” 5323型以及苄瑪斯-穆斯塔克” 系列等軍用運輸車。其中,嘎斯 3301”型軍用運輸車的載質量比 嘎斯-66″型軍車大0.5噸,一些零 部件與朱瑪斯”和爾”軍用運 輸車通用。嘎斯-3301”型軍用運 輸車最初裝配的發動機與嘎斯 66″型車輛發動機相同,後來改為 了嘎斯-542.10″型柴油發動機 。

蘇聯解體後

1995年,利哈喬夫汽車廠停 了告爾-131”車型及其變型 車,代之以吉爾-4334”系列車 型。主要分為欄板式吉爾 433420”車型和告爾-433422”型 多用途底盤。其中,欄板式車型可 安裝蓬布,其可承載質量達3750 公斤;多用途底盤被用來生產各 專用車,整備質量可達到4450公 斤。它們都裝配功率125千瓦的 吉爾-645”型V8柴油發動機。盡 管從理論上講,它們可以裝配功率 更大(136千瓦)的發動機,但由於 其傳動系不能承受而不得不放棄。

烏拉爾汽車廠現在主要生產 驅動形式6×6、載質量6噸的烏 拉爾-4320-1"型軍車。驅動形式 為4x4的鳥拉爾-43206”型軍車 的載質量則更小一些,只有3.7 噸。該廠生產的載質量10噸的加 長型3軸軍車,其編號極其複雜 全稱為烏拉爾-4320-0911-30” 型。另外,該廠生產的烏拉爾5323-20”型8輪軍車,其駕駛室 發動機均來自於羋瑪斯”軍車。

卡馬汽車廠現在主要生產苄瑪斯一穆斯塔克”系列軍車,包括 驅動形式為4×4的咔卡瑪斯 4350”型軍車、驅動形式為6x6的 牛瑪斯。5350”型軍車以及驅動形式為8x8的羋瑪斯-6350”型 軍車。2005年,俄軍列裝了80輛 由卡馬斯公司(卡馬汽車廠)研製 的Mustang”系列軍車。對此,俄軍方 人士認為,儘管數量不大,卻在一 定程度上改變了俄軍現代化輪式 車輛裝備保障不力的局面——目 前俄軍現役的50萬輛軍車中, 70%的服役時間已達15-20年,急 需更新換代。據悉,未來俄軍還將 裝備射擊”牌BPM-97新型裝甲 汽車,目前該型車已開始在卡馬斯 公司屬下的列姆迪澤裡子公司投 入批次生產。

幾年前,高爾基汽車廠推出了嘎斯-66″型軍用運輸車的最新 換代車型—嗄斯33097”型軍 車。該全輪驅動式軍車具有一個悅 耳的名字——薩德柯”,其駕駛室 來自於嘎斯-3307”型軍車,為長 頭式。

俄羅斯軍中近年來配置的MAZ、Kraz、MZKT、kMZ等軍用特種車：

圖為：MAZ-7904

MAZ-7904採用的是12X12的驅動方式，8輪驅動的MAZ-537在它面前瞬間啞火。採用超大規格的子午線鋼絲輪胎，輪胎中有齒輪傳動箱，該車底盤的越野效能相當強悍，據瞭解該車的設計載重量能夠達到恐怖的200噸。除了輪子多的特點之外，外觀方面駕駛室和上期介紹的MAZ-543一樣，採用了左右各一個封閉式鋼駕駛室的佈局。

圖為：MAZ-7906

MAZ-7906的效能相比於MAZ-7904更為強悍，12輪驅動太少，再看看這個車採用了16輪驅動形式，最大輸出功率達到了1500馬力。馱運軍事導彈等簡直小菜一碟。在駕駛室方面依舊和MAZ-7904如出一轍。據歷史記載該車還曾作為戰略物資，秘密交付北北韓10臺。

圖為：MAZ-7917

MAZ-7917同樣也是作為導彈的發射車，由明斯克汽車廠在20世紀80年代中期生產，該車和MAZ-7912簡直是一個模子裡刻出來的，依舊是14X12的特殊結構，除了長度比MAZ-7912長1米和多成員艙外，基本上看不出任何變化。

圖為KrAZ-255

有“高加索搬運工”之稱的KrAZ-255於1967年裝備蘇聯軍隊。作為一種效能可靠的6X6全輪驅動7.5噸卡車KrAZ-255歷經改裝，不但在蘇聯時代廣泛活躍於各個軍兵種，現今俄軍中仍有其很高的保有量。歷經五十餘載雄風不減當年，堪稱非常經典的軍用越野卡車。

圖為：蘇聯MAZ-537坦克運輸車

蘇聯MAZ-537坦克運輸車：MAZ-537由MAZ-535發展而來，專門用於運輸坦克等重型裝甲車輛，而早期的MAZ-535主要用於拖拽導彈。MAZ-537由蘇聯時期的馬茲汽車廠（如今的白俄羅斯明斯克輪式牽引車輛廠）研發，雖然外形比較簡潔，不如M1070那樣威猛，但仍舊散發著一種令人著迷的機械美學。MAZ-537最大的優點就是效能可靠，不嬌氣！當然，MAZ-537越野能力也非常強悍，其採用雙叉臂獨立懸掛，用料非常紮實。另外，其發動機佈置在駕駛室後方，使之涉水能力非常強。

MAZ-537最狂野的一面就是使用了一臺坦克用的柴油發動機！其使用的38.9升D12A-525柴油機最大輸出525馬力，是兒孫滿堂的哈爾科夫設計局12150L系列V12坦克發動機之一，而12150L系列乃是中國坦克發動機的鼻祖，最早可以溯源到T-34坦克上的V-2-34柴油發動機。強勁的動力加上過人的可靠性使MAZ-537系列被蘇軍大量採購，此外還出口到許多與蘇聯關係較好的國家，而如今，仍有大量MAZ-537在服役，而最後一批MAZ-537出廠於1990年！

到目前為止,俄羅斯軍隊的車輛裝備構成還是以幾十年前研製的車型為主。

為改變這種狀況,俄 羅斯武裝力量正在計劃加緊開發新車型,而其軍車生產廠家也在各個車展上不斷推出新的多用途軍車車型——根據俄羅斯國家標準及國防部的要求,多用途軍車除了採取動力裝置、傳動系、行駛系等 與民用載貨汽車儘量通用的原則外,為滿足翻山越嶺的越野需要其比功率應較民用車更高,以使軍 車具有一定的功率儲備,應當能夠 在各種路況下縱橫馳騁,能夠在海拔4000米的地區遊刃有餘,能夠 以80公里/小時的速度爬升30°的陡坡,而且要求能夠在環境溫度 為-45~50、相對溼度達到 98%、風速達到20米秒以及降雨 強度高達180毫米/小時的情況下 行駛自如;另外,擔負保家衛國任務的多用途軍車還應設定武器固 定點、燈光偽裝裝置、遮蔽和密封 較好的電器系統、摺疊長凳、在惡 劣天氣條件下使用的發動機輔助 啟動裝置以及能有效防止大規模 殺傷性武器襲擊的防護裝置等,具 有成功透過深度達1.5.~1.75米水 坑的涉水能力以及能在曠野維修 和露天存放的相關裝置。但由於 困於財力不足,要在短期內實現大 規模軍車換裝則是不太可能的。

現代化的軍車應當具有較大的承載質量、較高的最大速度和平 均速度,並在一次加油後具有較長 的續行里程。俄羅斯軍車發展規劃 將在未來著力於改善軍車質量,提高軍車的各項效能指標。

我不認為有什麼好的，只是外表看著跟俄羅斯人一樣，裡面粗狂，壞了往往就只有等待，不要老是羨慕別人的東西，自己的東西用順手了就行，自己熟不熟練，熟不熟悉操作規則都是有各方面的原因

俄羅斯最新的“颱風-防空”（Typhoon-PVO）卡瑪斯4386陸軍裝甲車在紅場勝利日閱兵式上首次亮相，它是“颱風-空降”裝甲車（Typhoon-VDV）的改進型。俄國防部稱，新車“將提高防空部隊的機動性，以及擊退敵方空中目標的效率”。據專家介紹，“颱風-防空”具有較高的防護、越野能力和機動性等指標。

“颱風-防空”是一款採用四輪驅動配置的裝甲車，在裝甲車體的基礎上製造有助於減輕其重量，同時使用五級裝甲保持防護特性。“颱風-防空”的設計目的是運輸裝備有“針”式和“柳樹”行動式防空系統的地面部隊。

該車的底盤採用"KamAZ-4386 "(К-4386)的底盤，配備一臺350馬力發動機，油箱為200升，續航里程為1200公里。底盤的長度為6米，寬度為2.5米。K-4386裝甲車的質量可以達到13.5噸，最大時速為130公里。該車底盤的特點是具有較高的越野能力和對各種道路（包括山地）的機動效能。

得益於K-4386，裝甲車能夠克服0.6米高的垂直障礙物和寬度相近的溝渠，幾乎所有組裝的部件都在俄羅斯製造。“颱風-防空”可搭載5人，1名駕駛機械師、1名指揮官、1名機槍手和2名導彈射手。車頂裝有炮塔，炮塔上裝有一挺大口徑機槍，有兩個艙蓋，一個是炮手艙，另一個是導彈射手艙。該車可以在每小時20公里的速度時行進間射擊。“颱風-防空”的優勢在於能夠從上級作戰指揮所和道爾-M2防空導彈系統接收目標指示。

“颱風-防空”裝甲車開發工作將於2021年第三季度完成，然後開始批次生產。該車2019年曾經來到中國庫爾勒，參加國際軍事比賽“晴空（Clear Sky）”專案的爭奪。2020年8月，“颱風-防空”在阿舒魯克射擊場(阿斯特拉罕州)進行了一次動態演示，該戰車與S-400、S-300V4、“山毛櫸-M3”、Tor、“鎧甲-S”等機動防空系統一起執行擊退潛在敵人大規模導彈和航空打擊的任務。

去年10月，“颱風-防空”裝甲車參與了在阿斯特拉罕州卡普斯金亞爾訓練場舉行的梯隊防空演習。這些車輛的乘員使用“柳樹”行動式防空系統在6000米的距離和3500米的高度成功地擊落了來襲的敵機和導彈。

俄國防部高度評價“颱風-防空”裝甲車的能力，該型裝甲車 "將提高防空部隊的機動性，以及提高其擊退敵方空中目標的效率。“颱風-防空”的主要優點是對機組人員的高度保護，以及提高防空部隊對新出現的威脅的反應速度。士兵們隨時受到保護，因為他們可以在不離開車輛的情況下發射行動式導彈，所以可以節省時間，提高對威脅的反應速度。該車本身具有良好的越野能力，可以空降。

總的來說，“颱風-防空”裝甲車考慮到防雷保護和軍隊的便利性，防護能力強，完全中國產化發展。此外，與其他型別的裝甲車相比，“颱風-防空”是一種相當廉價的裝甲車，維護費用不高。“颱風-防空”比傳統車輛、卡車更安全、更舒適，也比裝甲運兵車更經濟，這是一款動力強勁、有效載荷不錯的車輛。

相對來看，“颱風-防空”裝甲車的效能指標要好於中國早期推出的2.5代猛士防護型車族，包括CSK131A 防護型突擊車（標配6人）和CSK141/CSK141A 防護型突擊車（標配10人）。不過，中國後來又推出了CSK181高機動裝甲車，重量為6.2噸，只有“颱風-防空”裝甲車的一半，這意味著三代猛士具有更強的遠端機動性。作為第三代“猛士”的代表，在設計上兼具機動性和防護能力，幾乎可以認為其就是一種“輕型裝甲運兵車”，即裝備該車的部隊在作戰能力上已經能夠與輕型機械化步兵匹敵。