未來燃料汽車的燃料資源會越來越緊張，全球石油資源已經非常緊缺，新能源一定是未來汽車發展的必然趨勢，但同時也一定會有新的環保節能燃料代替目前傳統的原油燃料，但短期內主要的新能源汽車大多數以電動車為主，而電動車續航里程和電池回收是個大問題，趨勢是必然會越來越好，只是時間問題

1月10日-1月12日，2020中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。在此期間，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、中國電動汽車百人會副理事長董揚、中國電動汽車百人會副秘書長王賀武、國家資訊中心副主任、高階經濟師徐長明、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆、上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮等行業專家在論壇期針對2020年新能源汽車發展趨勢進行了分析和建議。時代汽車網小編正進行了相關整理，以饗讀者。

陳清泰：汽車革命與能源革命融合有望改善能源結構

1月10日-1月12日，中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京召開。在1月11日的論壇中，中國電動汽車百人會理事長陳清泰針對當前新能源汽車市場和能源市場的發展，提出“汽車革命與能源、交通、城市協同發展”的觀點。

陳清泰認為，汽車革命應與能源革命融合，進而大幅改善能源結構。目前中國每千人保有汽車185輛，他認為未來較長一段時間仍處於增長期，如今僅依賴石油，將會對電池安全和環境汙染造成重大隱患，在這種情況下，最現實的選擇就是電動化。

“而最可喜的是與電動化並行的是可再生能源的迅速發展，電動汽車規模化發展需要強大的清潔電力的保障，而較大規模可再生能源則有賴於消納和儲存間歇性電能的儲電能力。”陳清泰表示，“兩者透過能源網際網路的銜接將產生巨大的互補協同效應。未來的電動汽車因其數量龐大，總體有強大的儲放電能力，足以保障可再生能源充分發展。”

另外，陳清泰認為，電動化應當在綠色化的基礎上，當電動汽車自身發展到一定階段，必須從制度上和技術上使電動化與新能源對接，把電動化的全產業鏈放在綠色化的基礎之上。

此外，他認為共享出行、網聯化和智慧化也將進一步發展。共享化的發展將有效改變城市的交通體系，提高出行效率；而跨界技術和造車新勢力的入局，將充實網聯化和智慧化的內涵，他們將為汽車變革注入新的基因，帶來新的理念、新的技術和新的商業模式，可以確保電動化汽車把穩網聯化、智慧化的方向，很好地實現與未來的對接。

陳清泰還提出，汽車革命要與能源、交通、城市變革協同發展，進而使得消費者獲得全新的出行體驗。

董揚：建議推出穩定長遠的電動汽車政策

在1月11日中國電動汽車百人會論壇（2020）的“全球產業轉型趨勢與戰略”的分論壇上，中國電動汽車百人會副理事長董揚在談及近兩年中國汽車市場的變化時堅定地表示，環境、能源、交通等外部約束，都不可能阻擋中國汽車產業的發展。

2018年中國汽車市場出現28年以來的首次下滑，這一頹勢延續到2019年。乘聯會資料顯示，2019年中國狹義乘用車市場零售銷量約為2069.76萬輛，同比下降7.4%。

董揚認為這並不是汽車行業做錯了什麼，是社會經濟在轉型，全社會都在轉型。他分析稱中國經濟增長與社會發展由高速增長轉為高質量增長。我們需要逐步退出高耗能、重排放企業，企業要由粗放發展轉型為精細發展。

董揚透露，當前汽車市場的主要增長點已經從大中型城市轉向中小型城市和廣大農村，新增購買群體也從中高收入者轉向中低收入者，市場也由首購市場轉向首購和換車並重、新車市場與二手車市場並重。

儘管2019年中國汽車市場銷量下滑，但董揚從世界汽車產業格局來看，中國汽車市場是發展非常好的。他認為中國汽車一定會更加開放，世界在中國的合作會增加新的內容，未來世界汽車產業和世界經濟必將從中國汽車和世界汽車的合作中得到好處，中國汽車產業會做出自己的貢獻。

董揚表示，2019年新能源汽車的銷量比2018年略有下滑，從高速增長變成略有下降；他認為第一位的原因是補貼的退坡，造成車企毛利下滑，這是電動汽車增長停滯的最主要原因，這種現象會延續兩年左右時間。

但在董揚看來，中國汽車產業各方面進步並沒有放緩，無論是生產佈局，還是人才、技術等各方面都有明顯進步，他認為電動汽車應該堅定不移地繼續發展。

此外，他透露了1月10日百人會理事會達成的共識，一是對中國電動汽車發展要有定力、要有信心，在2025年左右，把電動汽車提高到世界水平。另外，董揚表示2020年中國電動汽車需要：做到穩定，並呼籲新能源汽車繼續執行2019年補貼標準；此外也推動其他優惠政策的落地，建議推出穩定長遠的電動汽車政策。

王賀武：氫能燃料電池車在純電動不適合的地區經濟性更強

在1月10日-1月12日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2020）的分論壇上，中國電動汽車百人會副秘書長王賀武分享了對中國氫能燃料電池汽車發展的看法，並透露了氫能燃料電池汽車的發展規劃。

王賀武分享的資料顯示，2020年年底，氫能燃料電池汽車爭取實現接近萬輛的規模；2025年實現5萬-10萬輛的規模；2030年中國將實現百萬輛級別的氫能燃料電池汽車在路上行駛；2050年氫能燃料電池汽車能夠和純電動汽車共同實現汽車的零排放，即移動端的零排放。

而對於已經商業化的氫能燃料電池汽車，王賀武認為，在純電動車比較適合的區域裡面，氫能燃料電池汽車使用是沒有經濟性的，它的使用範圍可能會補充純電動大巴不太適合使用的區域，比如寒冷的區域可能用它會比較好，因為它可以利用燃料電池發電過程中的餘熱對車輛在冬季進行加熱，減少車在電力加熱對整個能耗的影響。

目前，氫能燃料電池採用和發展主要集中於京津冀、長三角、珠三角、山東（膠東灣）這些地區，具備經濟條件、產業發展條件以及戰略機遇。王賀武稱，在北京，或將以2022年冬奧為契機，讓氫能燃料電池汽車能夠有機會進行示範，進一步論證燃料電池汽車在山地或高寒地區使用更好的可行性。

徐長明：新能源汽車尚未到由市場驅動發展的階段

在1月10日-1月12日為期三日的中國電動汽車百人會論壇（2020）的分論壇上，國家資訊中心副主任、高階經濟師徐長明表示，目前中國新能源汽車遠未到達由市場力量來驅動其快速發展的階段，新能源汽車要想在2025年實現滲透率達到25%的目標，未來幾年仍需要有足夠力度的補貼替代政策。

徐長明利用分享的資料解釋稱，2014年新能源汽車在獲得強大的政策支援後，開始連續五年連續增長，2019年7月補貼退坡之後開始連續下滑。補貼政策變化導致車企單車補貼減少，月銷量下滑。

徐長明認為，從資料來看，新能源汽車連續五年增長，政策起了絕對的推動作用，市場力量還比較小。而政策主要體現在三個方面，補貼、牌照路權的優惠和特定領域裡的直接配置推廣。

徐長明強調從拆解資料來看，現階段新能源汽車的發展還是由政策起決定作用。

另外，從銷量表現來看，目前新能源汽車包括商用車和乘用車，乘用車包括運營購買、限購城市私人購買、非限購城市私人購買。預計商用車2025年能夠達到30萬輛左右的水平，年均增長要達到13.5%；新能源汽車運營車輛到2025年預計要達到60萬輛左右，限購城市私人購買的新能源乘用車，2025年預計能達到35萬輛左右。

“如果按照2025年3千萬輛汽車的總需求，25%的滲透率，一年新能源汽車就是750萬輛，其中商用車30萬輛，運營的60萬輛，限購城市私人購買35萬，減掉之後非限購城市私人需求在625萬輛。”徐長明表示，“從此來看，年均增長要接近70%，才有可能達到25%的滲透率”。

徐長明表示，“從拆解資料來看，只靠市場因素很難達到，仍需要足夠力度的補貼替代政策來支援新能源汽車的發展。”

張帆：2019中國公共充電樁增速下滑，充電站密度增加

1月10日-12日，中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京釣魚臺國賓館召開，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆分析了當前中國充電基礎設施情況，2019年中國充電樁市場出現了三大趨勢，公共充電樁建設月均增速下降、充電站點密度增加、充電站均建樁數量增加，運營商更加註重公共充電樁的集中化運營。

張帆分享的一組資料顯示，截至2019年11月，中國公共充電樁保有量49.55萬臺，相比2018年增加10.6萬臺，增長27%；充電站34941座，較2018年增加7012座，增長25%。但張帆表示，整體上來講，2019年中國的公共充電樁的建設速度有些下降，但充電樁的整體密度有所提高，進而增加了使用者的充電體驗。

張帆進一步分析稱，資料顯示新建的充電站立充電樁的資料增加，每個充電站平均的充電樁數量增加，這一變化表明運營商更加註重公共充電樁的集中化運營，整個行業保持比較樂觀的態度。

公共充電設施的區域分佈情況的變化與新能源汽車的推廣情況直接相關，中國的公共充電樁區域分佈比較集中，主要在長三角、京津冀、珠三角等地區，東部沿海地區的充電樁數量也比較多，東北、西北以及西南地區的公共充電樁數量比較少。

另外，張帆在此強調運營企業集中化特點越來越明顯，運營充電樁數量超過一萬臺的充電運營商共有八家，運營數量445,781臺，佔比89.97%，集中化程度增高，而且在2019年新增特來電等五家運營企業新增運營類充電樁達到10萬根，佔比達到了新增裡面的90%以上。

張帆認為，充電設施的互聯互通一定離不開資訊服務平臺，目前中國的充電基礎設施體系已經基本建立起來，為政策的制定和充電設施的規劃建設、促進互聯互通、保證充電安全等提供了有利支撐。

而針對充電設施的商業模式，張帆提出了聯盟探索總結的商業模式，一是充電運營的盈利模式多元化發展，充電的服務費是運營企業的基礎，資料服務是有利補充，凸顯增值服務。二是運營商深耕充電細分領域，經過幾年的發展，充電設施運營企業面向的使用者基本上已經能夠形成比較全套全面的定製化解決方案，列入公交領域都是定製化的充電服務，在物流領域以集散中心充電為方案，在網約車計程車服務提供是比較好的優質場站和比較綜合的服務。三是充電資訊服務平臺有效提升了運營效率，資訊化水平肯定是能夠促進行業高效的執行。

張帆表示，充電安全不容忽視，目前國家及行業也在有序推進相關標準的制定，以及編織電動汽車安全指南。在政策方面，國家層面目前還沒有充電設施獨立的國家級政策出臺，但整體來講，在國家頂層政策方面和各部委相關的配合政策方面，對充電設施還是大力支援的，這是一個比較利好的訊息；地方政策相對來講也較多。

鄭慶榮：明年擬將電動汽車充電樁納入虛擬電廠的調控資源

1月10日，在2020中國電動汽車百人會論壇期間舉辦的電動汽車基礎設施分論壇上，上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮提出，電動汽車充電服務參與虛擬電廠交易市場，並透露今年準備在原來商業建築虛擬電廠的成果基礎上擴充套件使用者側的資源，擬將電動汽車的充電樁納入到虛擬電廠的調控資源。

鄭慶榮提出兩個概念，分別是需求響應的概念和虛擬電廠的概念。需求響應概念是指起初全國性缺電的時候，採用行政性手段，透過調節負荷更多采取市場化的方式。而虛擬電廠可以成為需求響應的2.0版本，可提前一段時間給使用者說好，使用者透過自身內部的一套用電管理裝置進行負荷的管理。

而對於電動充電服務參與虛擬電廠交易市場的構想，鄭慶榮通過幾個方面來闡述，其中一點是需求響應虛擬電池，他透露，2020年準備在原來商業建築虛擬電廠的成果基礎上擴充套件使用者側的資源，想把電動汽車的充電樁納入到虛擬電廠的調控資源。換句話說，就是2020年將開始在上海試點應用。

另外，鄭慶榮認為電動汽車參與電網雙向互動從社會、電網和使用者側來說，如果虛擬電廠的調節能力能夠不斷增加，這是多方共贏的結果。

由此，張帆也對政策發展的方向提出了自己的建議，建議隨著新能源汽車推廣運營的規模不斷擴大，建議在2025年之前能夠持續對充電基礎設施建設運營予以補貼和獎勵，鼓勵充電設施發展，同時落實地方補貼轉向補貼充電的政策；此外，鼓勵引導使用清潔能源和開展電動汽車與電網的互動示範。

截止2019年年底新能源汽車全球銷量超400萬輛，同比上年增長75%

為加快汽車產業技術進步，推進節能減排，從2013年至今開展購買新能源汽車補貼新能源汽車補貼，高補貼30% 在2025年後燃油車也將不準上市

新能源汽車行業已是大勢所趨，如阿里巴巴、百度、騰訊、京東等眾多網際網路企業大咖已紛紛投資了等眾多網際網路企業大咖已紛紛投資了蔚來汽車、特斯拉、力帆等新能源汽車相關領

到2020年新能源汽車人才缺口將達68萬。

節能減排，新能源汽車是大趨勢

2020年1月歐洲電動車銷量迎來了開門紅，其中全球第八大汽車市場法國增幅最大，而挪威電動汽車銷量佔全國新車總銷量的44.3%，佔比進一步提升。另外，脫歐後的英國宣佈提前5年禁止銷售新的汽油、柴油和混合動力車型，也就是說從2035年起，英國的車市將完全屬於電動車。

從全球範圍來說，新能源的發展方向，特別是純電車型是毋庸置疑的大趨勢。

政策呵護，新能源市場如沐春光

從政策層面看，更是對新能源汽車發展百般呵護。中國是世界第一個，也是目前唯一一個將發展新能源作為國家戰略的國家。2015年引發的《中國製造2025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發展的十大重要領域。而目前，不過剛剛邁入第一個5年罷了。

另外，在2020年1月的電動汽車百人會上，工信部長苗圩表示2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅度退坡。原定於2020年底完全退出新能源車補貼政策有可能延緩，同時會盡快編制《新能源車發展規劃（2021-2035年）》

雖然補貼依舊會有小幅度的調整，但以循序漸進的方式，也可以很大程度減弱了情緒的反彈，避免行業帶來很大的傷害。

並且，從燃油到新能源，車企本身也需要足夠的儲備時間，剛從國五轉國六，又要奔著新能源化發展，產品和技術都會出現青黃不接，這也會導致整個市場並不充分，所以消費者無法在產品和價格上做更好的選擇。

放緩補貼退坡的腳步，給車企們更多的時間，也會使得2020年新能源車市場處於穩定且良性的發展狀態。

合資全面發力，自主面臨危機

自主品牌得益於政策優勢，在新能源發展的初期享盡紅利，並且取得了不錯的成績。而這些成績不僅僅是銷量方面，更是在技術方面，所以很多人認為，在新能源這個賽道上，自主品牌是有能力進行彎道超車的。

從2019年開始，市場發生了變化。2019年上汽大眾新能源全年銷售35802輛，同比增長1837.3%；華晨寶馬新能源銷量30277輛，同比增長47.3%；東風日產銷量13469輛，同比提升236.4%。

這樣的同比增長還是在這些品牌未全面於新能源市場發力的情況下所取得，伴隨著特斯拉工廠的落成，大眾ID的釋出，奧迪e-tron和賓士EQC的相繼問世。一大批外資正在湧入中國這個龐大的新能源市場，自主品牌的份額勢必將遭遇瓜分。

雖然外資的新能源產品來得晚了，但終究還是會來的。

中外較量，逐漸從競爭走向競合

2020年，將是越來越充分的技術儲備，越來越豐富的市場選擇， 以及越來越殘酷的競爭。

總的來說會是一片向陽的狀態，但再往長遠一些考慮，外資與自主雙方為了尋求更好的發展，快速提升市佔率，競爭也總是會走向競合的一天，如今光束就長城和寶馬踏上這條路的產物，相信未來會有更多的車企在這條路上前赴後繼，也會有越來越多的新品牌由此誕生。

2020年新能源市場的開端會是艱難的，但對於消費者而言是喜聞樂見的，對於車企來說，會是機會與挑戰並存的。

有訊息稱中國2030年起開始禁售燃油車，從那時起就是逐漸淘汰純燃油車的時候了。隨著世界各國對環境保護的重視，以後的混動車型和純電動車型將是必然。

中國各大車企也已經在電動車領域耕耘多年，加上政府的大力扶持，車企也是做的有聲有色。我們最熟悉的比亞迪，其生產的很多車型已經受到了華人的好評，甚至部分車型遠銷世界其他國家。

目前新能源汽車領域最主要的還是電池技術，買新能源汽車時續航里程也是我們最關注的重點之一。目前的電池技術差不多已經做到極限。續航里程大的車型無非是搭載更大的電池。

2020年3月份時比亞迪給我們帶來了一個好訊息，其生產的刀片電池問世了，該電池不但具有三元鋰電池的高能量密度，還具有優秀的安全性。

而以後的技術發展方向可能是燃料電池的實際應用。目前還在試驗階段的氫燃料電池可能是重點研究的物件。氫燃燒後生成水，對環境完全沒有汙染。具中國汽車工業協會訊息稱，張家港氫雲新能源研究院有限公司牽頭起草的《燃料電池電動汽車車載供氫系統振動試驗技術要求》草案編寫工作已經完成。這預示著無論是企業還是國家政府，都對氫燃料電池技術看好，這肯定是未來環境友好型電池的關鍵技術之一，也是目前研究的方向之一。

燃油車或許將長期存在，因為地球的化石能源遠未枯竭。比如美國已經成功開發應用頁岩氣，而中國南海的可燃冰如果成功開採可供全人類使用千年以上。新能源汽車的技術還在發展階段，仍有不少難題有待解決。由於電動汽車依賴於電力供應，而受控核聚變是電力革命最為重要的一項技術，真正突破並且實現商業化可能還要幾十年時間。燃料電池技術目前因受到成本等限制還難以大規模推廣。因此，新能源汽車全面取代傳統能源汽車還為時過早。

其實2020新能源形勢不好，去年補貼下降後，A00小車作為代步車受制於成本壓力已經沒有生存空間，庫存一大把，而且原來的一些運營車輛繼續衝擊市場，很多廠家會退出新能源市場，剩下的玩家不多了，比如比亞迪、廣汽、吉利、小鵬、特斯拉、蔚來，對於小鵬和蔚來壓力更大，一直虧損下去，可能會成為小黃車和摩拜，一個弄不好倒閉後，客戶配件供應可能都會出問題

我感覺新能源2020年發展趨勢很好，第二，特斯拉已在廣州開廠，拉動中國新能源迅速發展，第三，中國也在努力發展新能源

關於2020年新能源汽車它的發展趨勢。3月31日召開的國務院常務會議確定了將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長兩年。對於正在經歷寒冬的整個汽車行業來說，補貼退坡暫緩，無疑為新能源車商們提供了更久的回暖時間與更多的自救空間。4月2日，豐田中國和比亞迪官方雙雙推出了一條重要的新聞，比亞迪用重磅訊息來形容這條新聞：豐田與比亞迪合資成立的純電動車研發公司比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。

國家也在進一步刺激汽車消費。在3月27日，北京市政府辦公廳也正式印發《北京市進一步促進高排放老機動車淘汰更新方案》，指出2020年4月1日-2021年12月31日，報廢或轉出本市高排放老舊機動車可享受政府補助。

工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》曾提出，中國在2020年完成新能源汽車產銷200萬輛。此外，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）也提出，2025年中國汽車年產銷約為3500萬輛，其中新能源汽車產銷要佔總量的1/4，屆時新能源汽車年銷量需達700萬輛。

近兩年汽車行業競爭環境瞬息萬變,汽車銷量持續下滑。2020年突如其來的疫情,無疑又給汽車廠商雪上加霜,庫存壓力加大,資金週轉困難,運營成本不斷增加,甚至有些品牌經銷商出現單月銷量0的尷尬局面。汽車競爭環境進一步惡化,汽車廠商和經銷商的信心受到嚴重打擊,呼籲國家出臺汽車新政策救市的呼聲越來越高。

千呼萬喚始出來

3月31日，2020年第一季度的最後一天，汽車行業國家級救市政策終於來了，可謂“千呼萬喚始出來，猶抱琵琶半遮面”，在整體經濟下行，疫情戰役尚未結束的情況下，國務院常務會議確定三條政策促進汽車消費：

1、將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。

2、中央財政採取以獎代補，支援京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。

3、二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。

新能源汽車新政釋放了哪些訊號

2019年新能源汽車受汽車環境、地補退坡、國補減半、補貼過渡期透支等因素的影響，汽車銷量遭遇了連續六個月的直線下滑，8月、9月甚至一度同比減少了近50%。2020年1-2月份國內新能源汽車累計銷量同比暴跌59.5%至12,908輛，可以說新能源汽車面臨著生與死的考驗。如今，國家出臺新能源汽車新政購置稅補貼、免徵購置稅政策延長2年，無疑給新能源汽車注入強心劑，預示著新能源汽車的春天即將來臨。

2020年1-2月份新能源汽車銷售12,908輛，整個車市大盤223.8萬輛，國內汽車仍以燃油車為主，新能源汽車佔比很小，單目前的汽車新政來看，是不足以影響整個汽車市場消費。燃油汽車的廠商和經銷商在沒有國家政策情況下，需要不斷創新，改善目前的生產經營狀況，提高品牌和產品競爭力，不斷刺激消費，找到新車消費的新突破口。

汽車行業牽動著國內最大的消費群體和最多的上下游產業，是整個經濟體的重要風向標，提振汽車市場需要國家政策拉動、市場環境培育、汽車廠商不斷完善、和消費者購買力提升，共同促進汽車行業的良性發展。

2020工作報告中，建設充電樁、推廣系能源汽車作為新基建的重大方向的內容表述，充分表明了對新能源汽車產業鏈的重視，新能源汽車產業鏈非常長，能增加非常多的就業崗位，也能夠帶動非常多的相關產業，這是保居民就業，保基本民生非常關鍵的一點。為了保就業保民生，產業鏈長的新能源汽車必定會重點發展，政策的支援一定也少不了，所以，2020年新能源汽車發展的力度必定會非常大。