衣索比亞的737 MAX 8客機墜機事件發生後157名受害者的家屬，甚至是非美國居民，爭取能在美國法院起訴的機會，因為美國法院的賠付額高於其他國家。

週日的墜機事件發生在同一型號飛機在印度尼西亞墜毀五個月後，這起事故引發了189名遇難者家屬對波音公司的一系列訴訟。

雖然衣索比亞航空公司302航班墜毀後還沒有提起訴訟，但一些原告的律師表示，他們預計波音公司將在美國被起訴。

波音公司沒有立即置評。

波音公司總部設在芝加哥，經常說服美國法官駁回空難案件，轉而在證據和證人所在的國家(通常是墜機發生的地方)提起訴訟。

這使得波音公司可以避開美國陪審團，美國陪審團可以對事故受害者的不當死亡、精神痛苦和倖存家庭的經濟困難給予高額懲罰性賠償。

一些法律專家表示，在衣索比亞墜機事件後，波音公司在這一戰略上可能會遇到更艱難的時期。

這部分是因為八名美國公民死亡，也因為原告認為責任取決於自印度尼西亞獅航空難以來波音高管所做的系統設計和安全決策。

代表空難受害者及其親屬的克萊德勒-克萊德勒公司的律師丹尼爾·羅斯說:“現在，一架全新的飛機發生了兩起墜機事件，波音公司在這五個月中的所作所為更有意義，這一切都發生在美國。”。

原因仍不清楚，但兩者都涉及一架相對較新的737 MAX 8飛機，它在起飛後幾分鐘內墜毀，並在飛機本應穩定爬升時經歷了突然的高度下降。

這給監管機構提出了新的問題，即一種被稱為機動特性增強系統( MCAS )的數字防失速系統，該系統是專門為最大功率發動機設計的，用來抵消安裝在其低懸掛架上的較大發動機的額外升力。在3月4日就印尼墜機事件向法院提交的訴訟中，波音公司要求法官將案件中的所有發現限制在法庭問題上，或者案件屬於哪個國家，並表示計劃提交一份駁回訴訟的動議。

該承擔的責任

一些律師表示，儘管潛在原告可能會將衣索比亞航空公司列為任何訴訟的被告，但對737 MAX 8反失速系統的關注使得波音公司很可能成為訴訟目標。

阿瑟·沃爾克是空難訴訟中原告的代理律師，他說衣索比亞航空公司墜機事件的潛在原告已經聯絡了他，他說波音公司可能會面臨嚴格賠償責任的要求。這意味著波音可能會面臨銷售一種固有缺陷和危險的產品的指控。

沃爾克說，原告還將聲稱波音公司在設計飛機時沒有采取合理的謹慎措施，或者沒有告知機組人員飛機是如何執行的。

乘客律師羅斯說，兩起如此接近的事故將使衣索比亞空難訴訟的焦點集中在獅航空難後波音公司如何試圖解決其MCAS系統的問題上。

"波音公司有沒有其他努力來從根本上最小化問題或者隱藏問題的範圍？"羅斯問道。他說，如果律師能證明波音管理層魯莽行事，這可能為鉅額懲罰性賠償掃清道路。

一些在此類案件另一邊工作的律師對波音公司的潛在責任不太確定。

代表航空公司和製造商波音公司的律師肯尼斯·奎因表示，他認為波音很有可能以法庭為由駁回這兩起美國案件。

他說，美國法院的趨勢對波音有利。

“越來越多的涉及外國航空公司在外國領土上的外國墜機訴訟被駁回，”他說。

去年11月，華盛頓特區的一名聯邦法官駁回了一起針對波音公司和其他被告的案件，該案件源於2014年馬來西亞航空公司一架航班的失蹤，因為這起推定的墜機事件與馬來西亞的聯絡比與美國的聯絡更緊密。

2011年，洛杉磯的一名聯邦法官駁回了針對波音公司的116起不當死亡和產品責任案件，這些案件涉及2008年西班牙國內航班上一架斯潘航空公司的飛機墜毀事件，法官決定審理這些案件。

原告律師賈斯汀·格林表示，如果該公司不得不為美國案件辯護，它可能會辯稱，針對它的索賠被搶先，因為美國聯邦航空局已經批准了該飛機的設計方案。

儘管製造商波音公司在過去享有聯邦航空法案的廣泛保護，但美國第三上訴法院的一項裁決質疑製造商在本可以輕鬆將變更提交聯邦航空局批准時是否可以依賴先佔權。

用你的東西，出了問題，一般按照簽訂的協議來說，這鍋是鐵定跑不了的。而且這個也會對波音自己的聲譽產生很大的影響

波音公司有美國政府撐腰，再大的責任也能擔得下。衣索比亞在美國眼中只是一個非洲小國，美國肯定會採用一切手段讓波音公司承擔最少的責任。為什麼這麼說，因為印尼獅航出事後，到現在也還沒給遇難者家屬滿意的賠償方案。

在埃航客機失事後，一些專家聯想到去年十月的印尼獅航空難事件，兩次事故存在很多相似點，客機都是在起飛後不久就墜落，在墜落之前都頻繁升降，後來也都是在超速飛行的情況下呈俯衝式墜落。所以很多國家開始質疑波音公司的客機本身存在問題，也就有了四十多個國家宣佈停放波音737MAX型號客機。不過在埃航客機失事後，美國政府沒有實施“停飛禁令”，反而是發表宣告稱波音公司客機不存在任何安全問題，現在想來也是美國政府有意為波音公司“開脫”。

這此埃航空難導致了乘客和機組人員共157人遇難，上次的獅航是有189名遇難者。相比之下印尼獅航的慘烈程度要比這次埃航更嚴重，但是半年都快過去了，獅航空難中遇難者的家屬到現在沒有得到一個滿意的答覆，一是沒有查明客機墜毀原因，二是沒有給出滿意的賠償方案。所以波音這次會不會給埃塞俄比亞當局一個公道也還是個未知數，畢竟波音對美國而言太重要了。

美國就是就是這樣，一個擅長逃避責任的國家。你講道理他跟你講法律，你講法律他給你講霸權，總之就是跟美國鬥不容易有好結果。這此衣索比亞政府能不能討一個說法就看國際社會對波音公司的態度了，反正印度尼西亞政府是在這件事上吃了虧。國際社會就是這樣，拳頭硬一點，就可以不講道理，如果最後波音公司真的大事化小小事化了，就只能苦了這些遇難者了。

如果責任坐實，波音將要面對三方面的鉅額賠償，代價不小啊！

最直接的，衣索比亞航班157人身亡，印尼獅航189人遇難，總共346人的家屬都會把波音告上法庭，要求賠償。這可不是向衣索比亞或者印度尼西亞伸冤，小國寡民的，也許區區 ¥20萬人民幣的價格就可以討個公道；既然是美帝，行業估計每個遇難者的賠償金都可以高達$200萬美元。

其次，航空公司買了波音飛機是賺錢的，不是花了大錢停在機庫裡睡大覺的。全世界的航空公司，買了飛機之後最好除了維修時間，時時刻刻都讓飛機在天上飛。坐過飛機的都應該看到過，一架飛機剛剛著落，一個小時後，又飛向了新的目的地。只有最大限度地使用飛機，航空公司才能儘早地賺回昂貴的飛機身價。因此，在機庫躺一天，航空公司就會向波音要一天的賠償。

最後，乘客早已經訂好了機票，現在沒了飛機，航班不能跑了，航空公司只能退票；接下來沒有足夠的飛機，還是有很多航線不能飛了，那麼必然會丟了不少業務。這一筆筆賬，也是要算到波音頭上去的。

第一家吃螃蟹的已經勇敢地站了出來，挪威航空已經向波音提出了賠償要求。美國投資界預算了一下，如果波音停飛737Max三個月，總賠償可能要達到$50億美元。相對於年利潤$100億的波音，也是不小的一塊肉。

因此，事關重大，德國不敢接手調查；法國不敢承擔責任；大家都把敲波音一筆的希望寄託在衣索比亞身上。

而波音在未來幾周最想做的一件事，就是要洗脫罪名，洗得乾乾淨淨。

本月17日法國航空調查部門已經對外宣佈破了埃航空難墜毀的波音737MAX8客機的語音黑匣子，並且下載了其內容，而且將其交給了衣索比亞方面。而根據衣索比亞交通部門對外的通報，其黑匣子所播放的語音對話內容，與在去年10月墜毀的獅航客機，幾乎出現了極為相似的狀況。如果最終被證實，那麼就證明波音公司對於該型客機存在著巨大的技術隱患，而這些隱患也是造成這兩起空難的主要原因。

那麼對於美國波音公司來說，必須承擔因技術問題而導致的後果。同時還會涉及到波音公司領導層獨斷專行的問題，和波音公司對外隱瞞技術缺陷的問題。而這些不僅僅涉及到印尼和埃航，還會涉及到很多擁有波音737MAX系列客機的國家。一旦確認責任，那麼波音公司將會承擔兩起空難事故的主要責任，並且要履行賠償責任。說白了，最後都是錢的問題，可是波音有錢卻不會輕易拿出來的。

可是在波音公司歷來的客機空難事件賠償當中，幾乎美國司法部門都不會讓國外的乘客到美國起訴波音。而會將這樣的起訴駁回到事發國起訴，顯然美國司法部門是刻意保護波音公司的利益。按照美國國內的賠償標準最少每位乘客會獲得100萬美元的賠付，可是國外就不同了。比如MH370賠付的只有22.5萬美元，這相比美國國內少了很多，這個道理大家都明白為啥在美國很難起訴波音公司的。

而對於埃方的157人，和獅航的189人，合計346人，美國不可能按照美國國內的標準賠付。雖然有人客觀的估計波音可能面臨每人200萬美元賠付，可是實際上波音連100萬都不會拿出來的。波音公司還得是老套路，由美國司法部門駁回遇難者家屬的訴訟，打回到事發地起訴。這樣美國波音就會少賠付很多錢的。

我們來算一筆賬，如果按照MH370的標準，波音公司對埃航事件的157人賠付3532.5萬美元，而獅航的189人共賠付4252.5萬美元，兩者相加才7785萬美元。如果按照100萬美元的標準，那就是3.46億。看看差距有多大吧？這就是美國為何會一定駁回遇難者家屬的訴訟。可是就是3.46億對於年收入利潤都在300億美元以上的波音來說，根本就不是問題，可是波音依然很難會給遇難者按照美國的標準賠付。

根據目前放出的訊息。 輿論把空難的原因主要歸咎於波音的飛控軟體問題。 也就是所謂的MCAS。 如果最終的結論真的如目前輿論所說。 那麼波音必將受到經濟和適航方面的雙重製裁。

首先說經濟方面，來自兩起空難的賠償訴求必將是一筆很大的數字。還可能面對各種訴訟。 另外，來自各國航司的訂單和後續改裝方面的索賠訴求。 重大空難後對市場信心的建立是個漫長而花錢的過程。

再說適航，目前很多國家的民用航空部門已經暫停了相關機型的飛行許可。想要再次獲得適航的許可，勢必要有一系列的改進和適航的許可。

最後，大頭想說民用航空的安全史也是一部血淚史，現代民航業的高安全性都是從一次次慘痛的教訓中獲得的。

短短的五個月，兩架波音737MAX8客機發生空難，346個鮮活的生命就此戛然而止。

在3月11日多國陸續停飛該機型後，美國波音公司迫於全球壓力，最終在3月13日決定停飛。

3月18日，美國交通部就美國聯邦航空管理局批准波音737MAX客機一事展開正式調查。

而埃塞墜機的波音737MAX8黑匣子，在3月14日被送往法國航空事故調查局進行資料分析解讀。

據衣索比亞交通部一名發言人稱，根據黑匣子的初步資料分析，埃塞航空與印尼獅航發生的空難有非常明顯的相似之處：在相同的天氣狀況起飛，飛機均是在爬升過程中反覆出現上升與下壓的不均勻交替現象。

遇難者家屬

而伴隨著黑匣子解讀資料的進一步披露以及調查波音737MAX程序的推動，面對燒焦的飛機殘骸與散落的乘客遺物，無法找到親人遺體而被痛苦籠罩的親屬，究竟應該怎樣維護法律賦予的權利，特別是美國波音公司應該負擔怎樣的責任？

波音公司的初衷

737機型誕生於1967年，迄今為止已經執行市場一萬多架，而737MAX則是近年波音公司的核心產品，佔其年交付總量的70%。

為了與法國空客競爭，波音以更少油耗、更強動力以及更低價格作為波音737MAX搶佔市場的最大賣點。所以，應運而生了MCAS系統以平衡飛機高速狀態下的失速現象。而對於737安裝新的控制系統，波音公司並未在737MAX手冊中提及該系統，也未對飛行員進行相關方面的培訓。波音公司的解釋是，避免給飛行員帶來太複雜的資料困擾。印尼獅航空難後

波音公司有著世界先進與安全的黃金標誌，特別是波音的狀態波動，將會影響世界航空領域一系列指標與章程的制定。

而正因為波音公司在世界有著舉足輕重無可替代的地位，所以，在2018年10月29日印尼獅航737MAX空難發生後，波音公司出於信譽、霸主、利益與政治的考慮，沒有公佈該機型的缺陷，也未及時將控制系統軟體完成升級。

有媒體報道，波音聘請了廉價的印度工程師來為該程式進行升級處理。

倘若說，印尼獅航是一次意外，那麼，五個月後的2019年3月10日的衣索比亞空難則完全可以避免。而波音在印尼獅航空難後的處理方式，導致了埃塞再次發生“相似經歷”的空難。

而此次的埃塞空難，徹底將波音公司推向了全球信任與安全危機中，同時也將美國監管部門曝光在鎂光燈下。波音的損失與責任

目前各國停飛的波音737MAX約有350架，而未交付使用的約有4600架，還有就此中斷準備購買意向的等等，其損失難以估量，而波音的股價在三個交易日蒸發了240億美元，在埃塞空難發生的當天，波音股價創下了9.11以來單日最大跌幅。

波音公司面臨的不僅僅是經濟損失，還有商業與政治信譽，特別是承擔技術壟斷下的濫用危機。而這也是波音有史以來遭遇的最大危機。

目前，波音公司面臨各國航空公司以及遇難者家屬的索賠。

很多國家都簽署了《蒙特利爾公約》，那麼，這些國家的遇難者則不需要提供證明，就可以獲得埃塞航空公司與印尼獅航公司一定數量的賠償，倘若直接起訴波音公司，那麼可以獲得更多的賠償。

就停飛的18架波音737MAX8，挪威航空公司向波音公司提供了索賠清單；印尼獅航計劃終止與波音公司簽訂的220架737MAX8客機，總價值約220億美元，並要求賠償去年空難給獅航造成的損失；而遇難者家屬將起訴波音公司，提請每位遇難者300萬至400萬美元的鉅額賠償。不過，波音究竟應該承擔多大的責任，首先必須在法國航空事故調查局對失事客機黑匣子資料分析完成並取得權威性認可下，其次，各國以及遇難者家屬的索賠恐怕要經歷漫長的訴訟過程。特別是對與美國政府有著千絲萬縷聯絡的世界級別的波音超級公司，從現任美國國防部代理部長沙納汗以及美國前駐聯合國代表黑莉的現任職務中，都可見波音公司在美國經濟與政治中的至關重要作用。如同特朗普所說，波音是振興美國的重要標誌。

所以，對於波音的經濟索賠將是一場艱難之戰。

而波音公司近日稱，有關737MAX的升級軟體將在10天左右釋出，而升級軟體估計耗資近200萬美元。

不過，無論怎樣，波音公司的霸主地位難以撼動。

波音737MAX8型客機，5個月內發生了兩起重大空難事故。

2019年3月10日，一架埃航波音737MAX8型客機起飛後大約6分鐘墜毀，機上157名乘客和機組人員無一生還。

2018年10月29日，一架印尼獅航波音737MAX8型客機起飛後13分鐘墜毀，機上189名乘客無一生還。

兩起事故為同一機型，同為新飛機，事故原因相似，共造成364人死亡。

3月11日，埃航飛機黑匣子找到，語音部分恢復成功，飛行資料記載正在解析中。據悉，兩起空難墜機原因明顯相似。都指向波音飛機操控自動系統MSAS缺陷。

第一，波音公司向客戶提供了有問題裝置。MSAS自動駕駛系統機翼迎角感測器不能明確感知攀升方向，當它失靈時，不能感知它是向上向下或者水平，人工不能有效控制，而導致機頭向下俯衝。

第二，波音公司未將MSAS程式技術新資訊系統印在飛行守冊中，大部分飛行員不知道這一新系統。

第三，美國聯邦航運管理局(FAA)稽核不嚴，將有缺陷的機型提供給客戶。

空難者家屬可以根據上述原因提起訴訟。

2018年10月29日的獅航空難，17名印尼遇難者家屬已在美國將波音公司、FAA、獅航列為被告。

如果是波音公司的責任，根據美國法律，每人可以獲得1000萬美元的賠償。這是因為美國法律規定可以獲得懲罰性賠償。

《蒙特利爾公約》規定:“飛機運輸途中或登機、下機過程中，乘客出現死傷，承運人應由此造成的損失負責。"對於符合《蒙特利爾公司》規定的航班，造成的死傷適用“嚴格賠償責任"，最高賠付17734o美元。衣索比亞丶中國都是《蒙特利爾公約》成員國。

《蒙特利爾公約》最新規定，原告可在受害者的永久居住地提起訴訟，國內受害者家屬，有權在國內起訴埃航。

起訴波音、美國聯邦航運管理局(FAA)須在美國國內起訴。

波音公司的技術缺陷，由黑匣子語音、資料分析得出結論，兩起空難事故如果確是波音公司的責任，受害者都可以將美國波音、FAA作為被告，獲得美國法律規定的高額賠償金。

訴訟的結果可能是一個相當漫長的過程，原告必須有心理準備。

一其飛控系統設計缺陷導致兩起空難，如果它直接誘因的證據坐實，波音作為世界航空產品製造業的龍頭老大，行業安全標準的制定者，它需要承擔的責任在經濟層面的各方面賠償之外，更大的是它無法承擔的行業道德責任，連帶著美國航空管理局的行業地位將大打折扣。儘管它們必然會推諉抵賴，但這種信譽問題與金錢賠償靠美國霸權和無賴的可能賴掉不同，信譽丟了靠賴是賴不回來的，這個責任可比經濟責任大多了。

正常情況下這兩起空難是根本不會發生，因為美國本土這型飛機的飛行員早有反應，該機自動飛控系統強制飛機突然向下俯衝的極危險情況，波音方面給出的辦法竟是飛行員需要先排除十餘種其它故障的可能後，仍無法改變飛機的俯衝姿態時，再關掉自動駕駛系統。據老資格飛行員介紹完成這些動作最少需要十多秒以上時間，TMD這段時間內飛機極可能早就摔在地上粉身碎骨了，還判斷個屁呀？然而，就是這種坑爹的解決辦法波音也沒向本土以外的客戶提供，這就等於把自己的責任推給上帝了。

更讓人無法容忍的是波音公司在印尼獅航189人空難發生後，境然把事故責毫無根據的推卸給那個倒大黴的飛行員，竟然還在不遺餘力的吹噓波音737max8/9是世界上最安全的飛機，事隔僅僅五個月埃航的同型機又發生了這種極其相似的空難，波音還在抵賴，據美媒披露為此它竟向美航空管理局行賄1500萬美元，但求對方不予停飛該機型，以圖繼續掩蓋該機型的安全缺陷，而美國空管局則為了保住自己在世界航空安全標準的制定權，與波音沆瀣一氣，硬挺著不對該機型停飛。試圖待波音修改飛控軟體完成，這種糗事就煙消雲散了。

但是就這種人命關天，自己的劣跡有可能敗露的侷促情況下，波音還在為改寫軟體的成本糾結，用本土公司太貴，中國公司便宜一半，又怕這家公司太認真，完成編寫太慢來不及，竟把如此人命關天的專案交給了一個沒有任何這方面經驗的班加羅爾的一個小軟體公司，大概是因為波音這麼幹太傷天害理，世界所有這型飛的客戶全都停飛了這個要命鬼飛機，在其國內輿情的強大壓力下，美政府才無可奈何的下令停飛，波音與政府的各種貓膩才逐漸的一點點攤在了世人面前。

因此，波音需要承擔有人粗略測算幾十億美元的經濟賠償責任，對它這麼大的航空巨鱷來說是小菜一碟，還很有可能被它賴賬，但這個責任跟它要承擔的道德責任相比，那也是小菜一碟，美國對民用航空器安全標準制定的霸權這次是丟定了，這意味著它的標準不被世界各空運大客戶認可，其他民用航空器製造國大型客機的運營將大大減少來自美國空管局安全標準的壓力，可以正常進入國際市場與波音同臺競技了，這才是最關鍵的。

美國政府一定不會承認是波音飛機的設計問題的，現在就看美國佬私下的博弈結果了，好的話，找個替死鬼背黑鍋，差點就承認某批器件出可靠性問題，承擔墜機的賠償及停飛損失，以換取訂單的繼續交付（交付前肯定要做改善了，順便以這個名義給全球所有這個飛機更換器件，並明謀的進行軟體或硬體的升級改良），同時挽救美國航空安全標準及評估體系的臉面及信譽危機（這才是美國佬的根本，錢損失了可以再掙，信譽沒見可就麻煩大了）。按照美國佬當前政府的行事方式，那可是真小人做法，什麼人權，什麼人命，在利益面前都是扯蛋的，誰敢真正的損害它的利益，它就敢要你的命，所以，當前私下裡的威逼利誘的公關處理，都可以想象。目前最重要的是，波音必須短時間內拿出最簡單有效的補救方案，否則波音休矣！！